Les récoltes et les exportations ont récemment atteint des records, mais les céréaliers doivent à tout prix pouvoir approvisionner les marchés extérieurs de manière efficace et fiable. Les infrastructures – les réseaux ferroviaires et les terminaux portuaires, notamment – peinent à suivre le rythme de croissance des produits en vrac comme le blé et le canola. Non seulement les risques de rupture de service font perdre de l’argent aux producteurs, mais ils freinent les investissements et contrecarrent les affaires, alors même que le Canada cherche à se diversifier et à étendre ses activités en matière de commerce international.
Des investissements ciblés peuvent atténuer les risques de perturbation et de congestion des infrastructures, mais cela exige d’accorder à l’agriculture la même sollicitude dont font preuve, à l’égard d’autres secteurs névralgiques, ceux qui débattent de compétitivité et de croissance à l’échelle nationale.
Exportation et développement Canada souligne que le pays investit moins dans ses infrastructures que de nombreux autres pays de l’OCDE. Pire encore : le rapport entre nos investissements et le volume des échanges commerciaux diminue1. Le Canada accuse en la matière un déficit de 110 à 270 milliards de dollars2 ; les infrastructures ferroviaires et les ports maritimes auraient besoin que soient injectés, d’ici 2070, 284 et 110 milliards respectivement3.
L’agriculture, une priorité nationale
Le secteur agricole et agroalimentaire contribue au PIB pour plus de 150 milliards de dollars et représente 2,3 millions d’emplois. Il est fortement tributaire des exportations : le Canada écoule pour plus de 100 milliards de dollars de produits agricoles sur les marchés étrangers, ce qui le place au neuvième rang mondial.4
Le pays doit cette place enviable à des décennies de croissance de la productivité, peu importe qu’on l’examine sous l’angle de l’efficacité ou en valeur absolue. Depuis 2000, notre production de blé a augmenté au rythme annuel moyen de 3,9 % et le rendement des champs de canola a crû en moyenne de 3,4 % par an. À superficie égale, les agriculteurs produisent toujours davantage.5
Les États-Unis absorbent 60 % de nos exportations1. Dans tous les domaines, le Canada cherche à moins dépendre de son principal client. Il devra donc écouler davantage de ses produits agroalimentaires en Asie et en Europe. Ses navires partent surtout de la côte ouest.
En 2025, il est parti du port de Vancouver 170 millions de tonnes de fret – un record. Le grain en vrac représentait 30 millions de tonnes. Prince Rupert est un autre acteur en plein développement : 26 millions de tonnes y ont été transbordées en 2025, soit une augmentation de 14 % en un an6
Perturbations en vue pour les exportateurs
Les infrastructures portuaires et ferroviaires du Canada sont caractérisées par plusieurs goulots d’étranglement.
Construit il y a 57 ans, le pont Second Narrows de Vancouver voit passer 50 % des céréales produites au pays et près d’un tiers de l’ensemble du fret. C’est la principale voie ferroviaire permettant d’approvisionner les terminaux de la rive nord en céréales, en potasse et en charbon. En février 2026, le pont est resté bloqué en position basse en raison d’une défaillance mécanique ; pendant quatre jours, le passage a été interdit aux navires.
Figure 2.Au port de Vancouver, le pont ferroviaire Second Narrows est un point de passage obligé, tant pour les terminaux North Shore exploités par les sociétés G3, Cargill et Richards, que pour ceux de la société Neptune (potasse et charbon).
Pour certains produits (la potasse, notamment), les ports américains constituent une autre solution. Les conditions de travail et une moindre congestion sont deux de leurs atouts. C’est pourquoi certaines entreprises canadiennes envisagent d’importants investissements dans les terminaux des côtes américaines. Le grain en vrac canadien ne profite pas de cette situation : il est exporté presque uniquement à partir des ports canadiens, ce qui met régulièrement sous tension les points de passage obligés du pays.
Les conflits de travail compliquent la situation. En 2024, la grève de quatre jours organisée par le Grain Workers Union aurait coûté au secteur 35 millions de dollars par jour, du fait de la suspension des exportations7. Les problèmes de ce genre érodent les bénéfices des producteurs et font hésiter les acheteurs étrangers.
Une seule semaine de perturbation importante des services assurés par le CN ou la Canadian Pacific Kansas City (CPKC) pourrait causer à l’industrie céréalière des dommages économiques évalués à 250 millions de dollars, du fait notamment des ventes perdues et des pénalités infligées8.
Des investissements bienvenus mais encore nettement insuffisants
L’expansion du pipeline Trans Mountain prise en charge par le gouvernement fédéral montre bien combien les investissement en infrastructures engagés dans un secteur donné peuvent apporter du répit ailleurs. Quand la capacité de cet oléoduc est passée à 890 000 barils par jour, les volumes de pétrole brut canadien transporté par train sont tombés à leur niveau le plus bas depuis 20129, ce qui a permis de transporter davantage de céréales, de légumineuses et d’oléagineux des provinces de l’Ouest – entre autres
Les investissements tels que ceux engagés par DP World pour le projet Port Authority Rail Yard associé au terminal Fraser Surrey Docks de Surrey (C.-B.) visent à accroître la capacité de manutention et l’efficacité des opérations liées aux exportations agricoles. L’Accord de prospérité et de collaboration entre le Canada et la Colombie-Britannique qui vient d’être annoncé prévoit que le gouvernement fédéral contribuera pour 10 milliards de dollars à la modernisation du terminal Roberts Bank 2 de Delta (C.-B.). D’autres investissements pourraient suivre au port de Prince Rupert, situé plus au nord (pour plus de détails, on pourra suivre l’épisode du balado Les innovateurs consacré à l’agrandissement du terminal Roberts Bank 2).
D’autres améliorations sont en cours au port de Vancouver. Citons notamment le nouveau programme de gestion du trafic maritime AVTM (Active Vessel Traffic Management) et le système de programmation centralisé, qui coordonne les ouvertures de pont et les mouvements des navires en fonction des horaires des trains, ce qui diminue les retards10. On peut aussi accélérer les opérations portuaires grâce à de meilleures méthodes de chargement des céréales sous la pluie (celle-ci fait interrompre le transbordement 30 à 60 jours par an).
Ces dernières années ont montré que les infrastructures de transport du Canada sont vulnérables. Selon les décisions qui seront prises au cours des prochaines années, nous verrons si les gains de productivité peuvent être suivis d’une croissance plus soutenue des exportations et si nos chaînes logistiques peuvent demeurer au Canada. Les enjeux, élevés, doivent être au cœur des discussions entourant l’avenir et la cohésion du pays. De grandes dépenses en immobilisations sont manifestement nécessaires, parallèlement à l’amélioration de l’efficacité des chaînes d’approvisionnement. Les agriculteurs font leur part : la production a fortement augmenté. Les réseaux de transport doivent suivre.
Analyse de Deloitte, commandée par le groupe de travail national sur la chaîne d’approvisionnement du secteur des transports, et tient compte de données de Statistique Canada, d’Oxford Economics et de Deloitte.
Calculs effectués à partir de données de Statistique Canada. Tableau 32-10-0359-01 Estimation de la superficie, du rendement, de la production, du prix moyen à la ferme et de la valeur totale à la ferme des principales grandes cultures, en unités métriques et impériales
Anderson Economic Group, LLC. (2026) Economic Impacts of Transportation and Labour Disruptions on Canada’s Grain Sector. Préparé pour le sous-comité des enjeux stratégiques du Groupe de travail sur la logistique du transport des récoltes.
➔ Incidence du projet de pipeline de la côte Ouest et du projet Pathways sur les émissions
➔ Six tendances de la transition énergétique déclenchées par des conflits
➔ Les batteries usagées retrouvent une seconde vie
Signaux
L’initiative canadienne zéro déchet de plastique est dans le collimateur des États-Unis. Noyé dans la tourmente des ponts bloqués et de l’incertitude générale entourant l’Accord Canada–États-Unis–Mexique, le programme d’élimination du plastique constitue un autre grief commercial de Washington à l’encontre du Canada. Ottawa sera-t-il contraint de faire marche arrière sur ce programme ? Les résultats sont visibles : depuis l’entrée en vigueur de l’interdiction en 2018, les opérations de nettoyage des côtes canadiennes ont fait état d’une baisse des déchets ciblés (réduction de 60 % des pailles, 25 % de sacs en moins), tandis que les microplastiques présents dans les eaux des Grands Lacs ont chuté depuis l’interdiction des microbilles, ont récemment déclaré des experts devant une commission sénatoriale.
Les émissions mondiales de titres de créance durables ont atteint un sommet en cinq ans. Les émissions ont atteint près de 1 billion de dollars US au cours des cinq premiers mois de 2026. Toutefois, avec 216 milliards de dollars US émis en mai, elles ne représentaient que 4,6 % du total des émissions mondiales de dette pour ce mois. Les obligations vertes et durables ainsi que la dette sociale titrisée ont représenté plus des trois quarts des émissions, selon Bloomberg New Energy Finance. Le Canada n’a représenté que 0,7 % du marché mondial, loin de ses sommets de 2022, lorsqu’il détenait 3,1 % des émissions.
Les batteries de véhicules électriques mises hors service trouvent une seconde vie. La société Moment Energy, basée à Vancouver, a mis sur pied ce qu’elle décrit comme la plus grande installation au monde de réutilisation de batteries, transformant les batteries de véhicules électriques mises hors service en systèmes de stockage d’énergie stationnaires, avec un objectif de production d’un gigawattheure d’ici 2030. Soutenue par les gouvernements du Canada et des États-Unis, ainsi que par le Climate Pledge Fund d’Amazon et d’autres acteurs, Moment Energy a pour objectif d’utiliser la première génération de batteries VE arrivant en fin de vie. Bien qu’elles ne disposent plus de l’autonomie nécessaire pour répondre aux normes de rendement automobiles exigeantes, elles peuvent être réutilisées pour le stockage d’énergie de réseau.
La nouvelle course affolée de Calgary pour l’énergie canadienne
Un pipeline sur la côte Ouest soutenu par le gouvernement fédéral et l’Alberta, un corridor énergétique Bouclier pour le Nord Alberta-Ontario, le soutien d’Ottawa au GNL en Colombie-Britannique – la course à l’énergie semble affolée ces jours-ci.
Puis est venu le grand plan d’action du Canada pour lutter contre les changements climatiques : cinq grandes sociétés des sables bitumineux ont convenu avec la province de l’Alberta et le gouvernement fédéral de réaliser le projet longuement mûri de capture et de stockage du carbone Pathways.
Les réalisations pourraient dicter le rythme des émissions au pays, et être un indicateur important de la façon dont la vague d’autres grands projets obligerait les décideurs canadiens à trouver un équilibre entre le développement économique et leurs ambitions climatiques.
Shaz Merwat, responsable principal, Politique énergétique, examine le protocole d’entente du projet Pathways signé par les sociétés, l’Alberta et le gouvernement fédéral :
La partie s’est jouée en deux temps. Quelques jours avant l’annonce du projet, c’est du pipeline pétrolier de la côte ouest entre l’Alberta et la Colombie-Britannique, pour transporter jusqu’à un million de barils par jour jusqu’à la côte du Pacifique, dont on parlait. Mais, les politiques qui ont accéléré le projet de pipeline s’appuient sur le retrait des principales mesures du fédéral qui établissaient l’échéancier des émissions provenant des sables bitumineux, plus particulièrement le plafond proposé d’émissions pétrolières et gazières. Ottawa a toutefois conservé le financement : le crédit d’impôt fédéral de 50 % sur les investissements dans la capture, le stockage et l’utilisation du carbone, auquel s’ajoute le soutien progressif de l’Alberta. Le « bâton » a été retiré, mais la « carotte » est restée.
Le dossier des émissions semble avoir été réinitialisé. Le gouvernement fédéral, favorable au marché, a renoncé aux délais réglementaires pour accélérer le rythme et a laissé le marché et l’Alberta dicter le rythme. Le premier ministre Mark Carney a été exceptionnellement direct sur les coûts à court terme : les changements, a-t-il dit, signifieront que les émissions seront « plus élevées que prévu dans le plan du gouvernement précédent au cours des années à venir », estimant que le plan dont il avait hérité était trop cher et trop clivant. M. Carney a donc réinitialisé le dossier des émissions.
Pathways est le premier projet proposé dans le cadre du redémarrage du régime climatique. Cinq grandes sociétés des sables bitumineux, exerçant leurs activités sous le nom de la Oil Sands Alliance, ont accepté de présenter une version réduite du projet de capture de carbone Pathways, dont les modalités exécutoires sont encore à venir. Les engagements ont été modifiés par rapport à ce que l’alliance avait initialement promis en 2021 (voir le tableau).
Engagements de réduction des émissions de l’Alliance des sables bitumineux
Original
Révisé
% révisé c. original
Phase initiale / Phase 1
Réduction des émissions totales
22 tm
6 tm
16 tm de moins
Réduction des émissions, projet de capture et de stockage du carbone
10-12 tm
6 tm
4-6 tm de moins
Échéance de la réduction des émissions
2030
2035
+ 5 ans
Phases additionnelles / Phases 2 et 3
Réduction des émissions totales
46 tm
10 tm
36 tm de moins
Réduction des émissions, projet de capture et de stockage du carbone
28-30 tm
Non indiqué
18-30 tm de moins
Emissions reductions deadline
2050
2045
– 5 ans
Toutes les phases / Phases 1 à 3
Réduction des émissions totales
68 tm
16 tm
52 tm de moins
Réduction des émissions, projet de capture et de stockage du carbone
40 tm
Min. 6 tm
24-34 tm de moins
Emissions reductions deadline
2050
2045
– 5 ans
Sources : Alliance des sables bitumineux, RBC Marchés des Capitaux, Institut d’action climatique RBC
L’engagement de l’alliance en regard de la réduction s’élève maintenant à 16 tonnes métriques ™ par an d’ici 2045, contre quelque 68 Mt dans le plan original. Le chiffre original a toujours été le plus bas, couvrant uniquement les émissions opérationnelles (portées 1 et 2), et non pas le volume beaucoup plus important lorsque le baril est brûlé (portée 3). Par rapport aux émissions annuelles de 90 tm par année provenant des sables bitumineux, un engagement de 16 tm laisse la majeure partie de l’empreinte du secteur hors de tout plan quantifié.
Les enjeux climatiques ne cadrent pas dans les plans. Le protocole d’entente de novembre entre le Canada et l’Alberta a établi son propre objectif, soit d’atteindre zéro émission nette d’ici 2050 tout en libérant la croissance du secteur pétrolier et gazier de l’Alberta, y compris le pipeline. Ainsi, l’entente déclare simultanément un objectif pour 2050, permet une production et des émissions accrues à court terme et réduit par plus des trois quarts le projet phare de réduction des émissions du secteur, sans expliquer publiquement comment ces trois points s’articulent.
L’objectif de zéro émission nette du Canada pour 2050 demeure. L’objectif zéro émission nette d’ici 2050 reste sous réglementation fédérale. L’Alberta a toujours un objectif pour 2050, que l’on appelle maintenant une économie carboneutre. Le protocole d’entente conserve l’ambition, même si les choses demeurent indéfinies au niveau de la société.
Est-ce mauvais pour le climat ? Cela dépend de ce que vous considérez comme des progrès. Le pipeline ajoute environ 15,5 à 18,2 tm par année en amont jusqu’en 2030 s’il stimule la production ; les compensations découlant du passage du chemin de fer au pipeline et au remplacement du brut asiatique à plus fortes émissions rapprochent le total net entre 10 et 12 tm. Les 16 tm de l’alliance couvrent cette valeur, mais nominalement – et nominalement travaille fort : les émissions du pipeline sont à court terme (encore probablement dans 6 ou 7 ans). Les 16 tm correspondent à un objectif de près de 20 ans en 2045, sans lien annoncé pour atteindre zéro émission nette d’ici 2050. Sous l’ancien régime, la progression était synonyme de distance jusqu’à la cible, assujettie à un échéancier réglementaire. Sous le nouveau, l’objectif demeure, mais l’échéancier est fixé par le marché, et le projet phare table sur ce qui est livrable maintenant, et non sur ce qui est nécessaire avant 2050. Qu’il s’agisse d’une route plus longue pour arriver à la même destination ou un abandon subtil reste sans réponse. Cette ambiguïté, plus que tout autre chiffre, est ce qui est nouveau.
Comment la guerre en Ukraine a accéléré la transition énergétique de l’UE
Les émissions mondiales du secteur énergétique ont augmenté de 1,1 % en 2025, les États-Unis représentant plus d’un tiers de cette hausse, selon le Statistical Review of World Energy de l’Energy Institute, qui en est désormais à sa 75e édition. Autrefois publié par BP PLC, ce rapport est maintenant édité par l’Energy Institute, un organisme sans but lucratif, en partenariat avec les cabinets de conseil Ember, Kearney et KPMG.
Principale conclusion : si les politiques climatiques sont fragmentées à l’échelle mondiale, le déploiement des énergies renouvelables s’accélère à un rythme qui redéfinit des systèmes énergétiques entiers.
Voici quelques points saillants du rapport qui illustrent les grandes tendances :
Le soleil brille. À l’échelle mondiale, l’énergie solaire a enregistré une croissance de 30 % en 2025, et sa part dans la production totale d’électricité a atteint 8,7 % – dépassant pour la première fois l’énergie éolienne (8,4 %) et égalant presque la part de l’énergie nucléaire (8,8 %).
Les É.-U. sont à la traîne en matière d’émissions : En termes absolus, l’augmentation des émissions américaines a été quatre fois plus élevée qu’en Chine. L’Amérique du Nord a également été la seule région à voir l’intensité de ses émissions de carbone augmenter en 2025.
La guerre en Ukrainea déjàmodifié les comportements. L’Union européenne a économisé 72 milliards d’euros en évitant d’importer des combustibles fossiles au cours des quatre dernières années, grâce au déploiement de systèmes éoliens et solaires à la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie.
La capacité des batteries connaît une expansion rapide : La capacité mondiale des batteries a augmenté de 66 % pour atteindre 302 GW en 2025, les pays cherchant à réduire leur dépendance aux combustibles fossiles. Le déploiement accéléré de projets éoliens et solaires, associé à des cadres politiques favorables tels que REPowerEU, a permis à ces deux sources de produire 852 TWh en 2025, soit plus d’électricité que le charbon, le gaz et le pétrole réunis (760 TWh).
La Chine se protège contre les perturbations périodiques liées aux combustibles fossiles. La demande chinoise en carburants routiers stagne déjà et reste six fois inférieure à celle des États-Unis par habitant, ce pays asiatique ayant adopté les véhicules électriques.
La croissance de la consommation de combustibles fossiles se dissocie de la croissance économique. En Europe, la consommation de combustibles fossiles a baissé de 15 % au cours de la dernière décennie. En Amérique du Nord, elle a augmenté de 1 %, mais ce chiffre masque un passage du charbon au gaz au cours de la même période. Elle a baissé de 4 % en Amérique du Sud et en Amérique centrale, en raison notamment des énergies renouvelables sur des marchés majeurs comme le Brésil.
Conversations
Les investisseurs s’adaptent au fait que les gouvernements fédéral et provinciaux – ainsi que les Premières Nations – jouent un rôle plus actif dans le secteur de l’énergie, a fait remarquer John Stackhouse au Stampede de Calgary. Cela représente une nouvelle réalité canadienne et marque l’essor du capital d’État à l’échelle mondiale. L’événement de Calgary, qui célébrait autrefois l’esprit pionnier de la libre entreprise, se positionne désormais plus aisément comme un lieu de rencontre entre les gouvernements et les entreprises.
Le Canada est entré dans une nouvelle ère de fumée, où une exposition élevée à la fumée des feux de forêt devient la nouvelle référence, selon Dave Sawyer, économiste principal à l’Institut climatique du Canada dans une nouvelle note d’information. Sa principale conclusion : les coûts pour la santé associés aux feux de forêt sont considérables, s’élevant à environ 19 milliards de dollars par an, principalement en raison d’une mortalité accélérée.
L’IA peut-elle contribuer à la décarbonation du secteur de la construction ? C’est le principal point retenu par Stephanie Shewchuk, cheffe, Politique de logement, à l’issue d’un événement organisé par la Polytechnique George Brown. Une approche possible : l’optimisation de l’utilisation des matériaux. Lisez les principales réflexions de Stephanie ici.
Créé par Yadullah Hussain, Directeur de rédaction, RBC Institut d’action climatique.
Alors que le débat se poursuit sur les coûts de construction du projet de l’oléoduc de la côte ouest de l’Alberta, une question reste en suspens : Comment le brut lourd canadien peut-il rivaliser avec ceux du golfe Persique et du Vénézuéla qui améliore sans cesse ses catégories de pétrole, ces deux concurrents approvisionnant déjà le marché asiatique ? Plusieurs éléments clés doivent être réunis pour justifier la rentabilité du projet d’oléoduc, mais aucun d’entre eux n’est garanti.
Le défi des coûts de transport au Canada
Un baril canadien coûte environ le double de celui du golfe si l’on tient compte des coûts d’acheminement à une même raffinerie, située à une distance de 1 200 kilomètres par rapport au port en eau profonde. Sur la seule base du coût de livraison, tout argument en faveur de l’oléoduc doit expliquer ce qui compense un tel écart.
Un marché pétrolier concurrentiel
Livraison de pétrole brut lourd dans l’Asie du Nord-Est ($ CA/baril)
Pétrole WCS
Brut lourd arabe
Brut Merey
Coûts de livraison ($ CA/baril)
(Canada)
(Golfe)
(Vénézuéla)
Du gisement au port en eau profonde
De 9 $ à 11 $
De 2 $ à 3 $
De 4 $ à 6 $
Fret vers l’Asie du Nord-Est
De 4 $ à 6 $
De 3 $ à 4 $
De 4 $ à 5 $
Prix de vente, tous frais compris
De 13 $ à 17 $
De 5 $ à 7 $
De 8 $ à 11 $
Nota : Les coûts de l’expédition des gisements au port en eau profonde pour les pays du golfe Persique et le Vénézuéla sont des estimations de Leadership avisé RBC. Les coûts du brut Western Canadian Select (WCS) sont modélisés d’après les coûts d’expédition de Trans Mountain depuis son terminal maritime de Westridge jusqu’en Chine. Les frets sont des estimations au milieu du cycle.
Les droits peuvent être concurrentiels, si le budget de construction est respecté
Le nouvel oléoduc ne doit pas suivre le même parcours que celui du projet d’agrandissement de Trans Mountain (projet TMX), où les dépassements de coûts ont été partiellement répercutés sur les expéditeurs.
Rentabilité de l’oléoduc
Comparaison des indicateurs financiers entre l’oléoduc de la côte ouest et celui du projet de Trans Moutain (projet TMX)
Oléoduc de la côte ouest
Oléoduc de la côte ouest
Projet TMX
Paramètres de l’oléoduc ($ CA)
Est. basse
High
Actual
Capacité, en nombre de barils par jour
1 000
1 000
890
Coûts en capital, en milliards de dollars
35,2 $
43,7 $
35,3 $
Coût en capital, en dollars par nombre de barils par jour
35 200 $
43 700 $
59 831 $
Droits pipeliniers, en dollars/baril
À déterminer
À déterminer
De 9 $ à 11 $
Fret vers l’Asie, en dollars/baril
De 2 $ à 3 $
De 2 $ à 3 $
De 4 $ à 6 $
Nota : Les droits pipeliniers du projet TMX tiennent compte des prix révisés communiqués le 7 juillet à la Régie de l’énergie du Canada (de 9,20 $ à 11,05 $ le baril). Le coût en capital par baril du projet TMX est calculé sur la seule base des volumes d’expansion (590 000 barils par jour). Les frets sont des chiffres (normalisés) au milieu du cycle. Toutes les mentions du dollar désignent le dollar canadien.
Les coûts de transport de l’oléoduc de la côte ouest devraient, espérons-le, être inférieurs à ceux du projet TMX, grâce à l’utilisation d’une canalisation plus grande le long d’un tracé « à risque moindre » et au chargement direct de superpétroliers (navires très gros porteurs) au lieu de navires de taille moyenne Aframax. Le défi sera de respecter le budget du projet. Le coût estimé de 35 à 44 milliards de dollars du projet exclut l’indexation et le financement, des points critiques pour la compétitivité.
Quelles conditions doivent être réunies pour assurer l’écoulement du baril ?
Le pétrole Western Canadian Select (WCS) se négocie bien en deçà des références mondiales, en grande partie à cause de l’enclavement du pétrole (son seul et unique marché étant les États-Unis) plutôt que de sa qualité. Bien qu’un prix inférieur améliore la compétitivité (les acheteurs obtenant un baril similaire à moindre coût), cela est loin d’être idéal pour les producteurs, et l’acheminement du pétrole jusqu’au port en eau profonde permet d’éviter cet inconvénient structurel. Le gouvernement de l’Alberta estime que l’oléoduc de la côte ouest pourrait réduire l’écart de prix entre le WCS et la référence américaine, le West Texas Intermediate, d’un montant pouvant atteindre 3 $ US le baril. À titre de référence, le WCS s’est négocié dans le passé à un rabais de 10 $ US à 15 $ US par rapport au WTI, en dépassant toutefois 20 $ US le baril.
Les acheteurs espèrent que le brut canadien sera plus fiable. Les barils bon marché du golfe Persique présentent un risque lié au détroit d’Ormuz, alors que les barils vénézuéliens sont tributaires d’une reconstruction économique prolongée. Le pétrole canadien ne comporte aucun de ces risques, et les acheteurs asiatiques sont prêts à payer pour cette sécurité.
Les engagements des producteurs sont moins liés à la demande asiatique. Le taux d’exécution des commandes du projet TMX suggère qu’il y a une demande manifeste, mais il faudra atténuer les inquiétudes concernant les dépassements de coûts pour assurer la compétitivité du projet de la côte ouest.
Conclusion
L’argument commercial repose sur plusieurs conditions : la construction du projet dans le respect des délais et du budget, un rabais d’une nature plus structurelle au lieu de dépendre d’événements périodiques et le maintien de la prime de fiabilité au-delà des récentes perturbations. Dans le respect de ces conditions, les retombées seront importantes : une augmentation des exportations annuelles d’environ 20 milliards de dollars (sur la base d’un nombre d’un million de barils par jour à un taux d’utilisation de 90 % et d’un prix du WCS de 60 $ le baril), ainsi qu’un resserrement potentiel de l’écart de 3 $ US le baril dans le cadre de la future production de bitume de l’ordre de 4,5 à 5 millions de barils par jour d’ici 2035, ce qui représente un montant approximatif annuel de 5 milliards de dollars. La décision du Canada de réaliser ce pari avec l’argent public relève d’un choix budgétaire, surtout au vu de l’évolution récente des oléoducs canadiens. Voilà toutefois une décision dont la probabilité augmente de jour en jour.
– Par Shaz Merwat, responsable principal, Politique énergétique
500 dirigeants | 2 nations | 1 jour
Le mois dernier, RBC a réuni plus de 500 dirigeants du monde des affaires et du gouvernement et experts politiques à l’occasion du Sommet entre les États-Unis et le Canada, en partenariat avec Eurasia Group. Des ministres, des gouverneurs, des ambassadeurs, des économistes, des investisseurs et même un astronaute se sont réunis dans une même salle pour discuter de l’avenir de la relation la plus prospère au monde.
Cette vidéo est en anglais.
Récapitulatif de la semaine
Donald Trump menace de mettre fin au commerce avec l’Espagne
Le président américain a brandi la menace face au refus du pays européen d’augmenter ses dépenses de défense à un montant correspondant à 5 % de son PIB d’ici 2035. L’administration américaine est en train de préparer une liste de marchandises espagnoles susceptibles de faire l’objet d’un embargo.
Le Canada déclare aux Émirats arabes unis qu’il n’est pas prêt à recevoir ses fonds
Le Bureau des grands projets du gouvernement fédéral a déclaré à une délégation officielle des Émirats arabes unis qu’il était trop tôt pour injecter des milliards de dollars au Canada, les projets n’en étant toujours qu’à leurs débuts. L’an dernier, le Premier ministre, Mark Carney, a obtenu un engagement des Émirats arabes unis d’investir 70 milliards de dollars, mais ce capital n’a pas encore été déployé.
Bruxelles lance une enquête sur les importations de canards chinois
La Commission européenne a lancé une enquête antidumping ciblant le canard de Pékin chinois, la race utilisée pour préparer le célèbre plat de canard laqué. Le dernier différend souligne l’aggravation des tensions commerciales entre l’UE et la Chine.
Les groupes mondiaux axés sur le commerce et l’économie mettent en garde contre l’incertitude
Les dirigeants des grandes organisations mondiales, l’Agence internationale de l’énergie (AIE), le Fonds monétaire international (FMI), le Groupe de la Banque mondiale et l’Organisation mondiale du commerce (OMC), se sont réunis pour discuter des répercussions de la guerre au Moyen-Orient. Bien qu’ils aient qualifié l’économie mondiale de « globalement résiliente », ils ont averti que l’incertitude restait élevée et que les répercussions de la guerre pourraient persister.
Aux États-Unis, le déficit commercial a fortement augmenté en mai, atteignant son niveau le plus élevé en 14 mois, malgré les droits de douane sur les importations. Parallèlement, le Canada a vu son excédent commercial augmenter à son plus haut niveau en quatre ans au mois de mai, les exportations de métaux et d’énergie ayant augmenté durant la guerre au Moyen-Orient.
Tandis que les États-Unis et le Mexique entamaient des pourparlers bilatéraux sur l’ACEUM (et annonçaient deux autres séries de réunions en juin et juillet, sans mentionner le Canada), le Premier ministre Mark Carney s’est rendu à New York pour promouvoir le Canada devant un auditoire d’investisseurs.
Alors que les États-Unis opèrent un virage vers des pourparlers bilatéraux en vue de redéfinir la dynamique commerciale en Amérique du Nord, nous examinons comment le Canada et le Mexique s’en sont sortis face aux droits de douane et autres pressions économiques infligés par les États-Unis.
Les exportations du Mexique vers les États-Unis ont monté en flèche, alors que celles du Canada ont décliné en 2025
Importations annuelles des É.-U. en provenance du Canada et du Mexique, en milliards $ US
Malgré des taux tarifaires effectifs de 3 à 4 %, parmi les plus bas au monde grâce à l’ACEUM qui protège près de 90 % des exportations canadiennes, les États-Unis ont importé seulement 30 milliards de dollars américains de biens du Canada – ce qui représente la deuxième plus forte baisse parmi les partenaires commerciaux des États-Unis, derrière la Chine.
Le Canada a subi une perte presque équivalente au gain du Mexique. Le pays, qui demeure la plus importante source d’importation des États-Unis, a creusé son avance sur le reste du peloton.
Bien que le Canada et le Mexique aient tous deux été à l’épicentre de cette guerre tarifaire, une divergence est apparue en raison de la combinaison de produits et aux nouvelles tendances émergentes comme l’IA.
Les secteurs touchés par les droits de douane ont mis les deux pays à rude épreuve, mais l’IA a soutenu le Mexique
Variation des importations par rapport à 2024 par catégorie de produits, en milliards $ US
Au Canada, les pertes se sont montrées généralisées. Les achats américains auprès du Canada ont touché des catégories de produits représentant 84 % de toutes les importations en provenance du Canada. Un tiers de la chute des importations est attribuable à la baisse des volumes et des prix du pétrole en 2025, et le recul a été presque aussi prononcé dans les secteurs de l’automobile, de l’acier et de l’aluminium.
Tout comme le Canada, le Mexique a souffert des droits de douane appliqués en vertu de l’article 232. Les États-Unis ont importé 13 milliards de dollars US de moins d’automobiles et de pièces détachées du Mexique, ce qui représente la moitié de la baisse.
L’essor de l’IA a toutefois accru la balance commerciale du Mexique. L’an dernier, les États-Unis ont importé des processeurs de données pour 250 milliards de dollars américains (à savoir, près du double de ce qu’ils avaient acheté l’année précédente), et le Mexique s’est démarqué comme le plus grand fournisseur de ces produits avec une part d’un tiers de l’enveloppe globale.
Les machines de traitement de données se sont hissées au sommet des exportations mexicaines, ravissant la place aux voitures de tourisme. La part du Mexique dans l’offre mondiale a doublé au cours des deux dernières années. Le pays représente à présent 18 % des 550 milliards de dollars américains d’importations mondiales, et il est en voie de rattraper rapidement la Chine et Taïwan.
Le secteur manufacturier est resté morose tout au long de 2025
Indice des directeurs d’achats (PMI) du secteur manufacturier
Le secteur manufacturier canadien, qui représente un dixième de l’économie, a subi beaucoup plus qu’un dixième du déclin, avec un glissement du PIB de 2,5 % en 2025 qui marque le troisième recul consécutif. Les pressions ont été généralisées : 14 des 18 sous-secteurs manufacturiers ont subi une contraction, du matériel de transport aux aliments et boissons, en passant par les produits chimiques et métalliques.
Les deux pays ont supprimé des emplois en usine en 2025, mais les situations commencent à diverger. Le Canada reprend pied dans le domaine manufacturier. Le PMI s’est en effet hissé au-dessus de 50 cette année, soit un niveau qui laisse entrevoir une expansion soutenue par les nouvelles commandes. Au Mexique, l’activité manufacturière souffre d’une contraction depuis 22 mois – une tendance ayant démarré bien avant l’introduction des droits de douane – et ne montre aucun signe de reprise immédiate.
Les répercussions des droits de douane américains sont moins dommageables que ce qui était redouté pour le Canada et le Mexique
Projections de croissance et croissance réelle du PIB réel pour 2025
Les scénarios les plus alarmistes ne se sont pas matérialisés, en particulier grâce à l’ACEUM. Toutefois, les droits de douane ont amputé environ le cinquième des prévisions de croissance du Canada et plus de la moitié des prévisions du Mexique, comparativement aux données d’avant la guerre commerciale.
La résilience de la demande des consommateurs et la politique budgétaire ont procuré un coussin de sécurité à l’économie canadienne. Le Mexique a connu une tendance inverse, car le gouvernement a resserré son budget. Par ailleurs, les envois de fonds en provenance des États-Unis ont chuté de 4,6 %, en partie à cause des restrictions de l’immigration et du ralentissement de la consommation des ménages.
— Farhad Panahov, économiste
Récapitulatif de la semaine
Bruxelles prépare des mesures plus générales contre les importations chinoises
The European Commission signalled it will expand the use of import quotas and safeguard tariffs across entire sectors as concerns grow over Chinese overcapacity in chemicals, metals, clean technology, and manufacturing. Industry Commissioner Stéphane Séjourné said the EU’s trade deficit with China has reached roughly €1 billion per day, with policymakers increasingly framing the issue as a threat to European industrial competitiveness.
L’Inde envoie la plus grande délégation commerciale jamais vue au Canada
Le ministre du Commerce de l’Inde, Piyush Goyal, a dirigé une délégation indienne axée sur le commerce et l’investissement. Ottawa et New Delhi souhaitent en effet accélérer les pourparlers de libre-échange, et les deux pays ciblent des échanges commerciaux bilatéraux de 50 milliards de dollars d’ici 2030 comparativement à 10 milliards de dollars à ce jour.
Le secteur du transport maritime signale une hausse des coûts et des contraintes de capacité
De hauts dirigeants du transport mondial ont déclaré à l’Organisation mondiale du commerce que les perturbations dans la région du Golfe et dans les autres points d’étranglement maritimes faisaient grimper les coûts dans l’ensemble des chaînes logistiques, tandis que les voies de transport alternatives étaient confrontées à des contraintes de capacité de plus en plus pénalisantes. Les chefs de file du secteur ont fait remarquer qu’un seul porte-conteneurs peut transporter l’équivalent d’environ 70 trains de marchandises.
La BCE prévient que la géopolitique devient un risque pour la stabilité financière
La Banque centrale européenne a prévenu que le conflit iranien, la politique commerciale volatile des États-Unis et la fragmentation géoéconomique croissante intensifient les risques pour la stabilité financière mondiale. La Banque considère que les marchés pourraient sous-estimer l’impact économique potentiel des perturbations de l’énergie, des niveaux élevés de la dette souveraine et du retour des tensions inflationnistes découlant des chocs géopolitiques. La Banque centrale européenne a prévenu que le conflit iranien, la politique commerciale volatile des États-Unis et la fragmentation géoéconomique croissante intensifient les risques pour la stabilité financière mondiale. La Banque considère que les marchés pourraient sous-estimer l’impact économique potentiel des perturbations de l’énergie, des niveaux élevés de la dette souveraine et du retour des tensions inflationnistes découlant des chocs géopolitiques.
Aussi : Force de Sibérie 2 et ses implications pour le Canada
Une première canadienne
Un an après l’impulsion donnée par le Premier ministre Mark Carney à la diversification commerciale, les investisseurs mondiaux en infrastructures ont bien capté le message. Dans son sondage du printemps 2026, la Global Infrastructure Investor Association (GIIA), qui couvre de grands fonds d’infrastructure en Amérique du Nord et en Europe, classe le Canada au premier rang des destinations les plus attrayantes pour l’investissement, devant les États-Unis et l’Allemagne. C’est la première fois que le Canada arrive en tête de ce sondage annuel. Voici les faits saillants :
Les levées de fonds mondiales dans les infrastructures ont atteint un sommet record de 289 milliards de dollars américains en 2025. Les allocations des commanditaires continuent d’augmenter en 2026, mais les capitaux se concentrent : les dix principaux gestionnaires captent désormais 40 % du total des engagements. Les engagements de plus de 2 milliards de dollars sont ceux qui progressent le plus rapidement.
Le stockage par batteries arrive pour la première fois en tête du classement sectoriel nord-américain. Le gaz réglementé a nettement gagné du terrain. Le risque géopolitique est désormais intégré au prix de chaque transaction : exposition aux chaînes d’approvisionnement, solidité des politiques publiques et qualité des contreparties sont maintenant évaluées dossier par dossier.
Les caisses de retraite canadiennes – l’OIRPC, OMERS, le Régime de retraite des enseignantes et des enseignants de l’Ontario et Investissements PSP – se trouvent au carrefour de ces capitaux et de ces relations. Leurs réseaux de co-investissement souverain en Asie, dans le Golfe et en Europe servent de couche d’intermédiation pour les grands allocateurs mondiaux.
Le monde prend acte du virage qui s’opère au Canada, mais il attend maintenant des preuves d’intention et d’exécution. Le gouvernement fédéral aura l’occasion de renforcer les arguments en faveur du Canada lors du Sommet canadien de l’investissement, qui se tiendra à Toronto en septembre.
— Shaz Merwat, responsable principal, Politique énergétique
Les tendances
Dans l’article « La hausse des prix de l’or et les percées dans les marchés extérieurs protègent les exportations canadiennes », Services économiques RBC souligne que « les exportations d’or vers le Royaume-Uni ont bondi de 17 milliards de dollars en valeur nominale, soit 76 %, en 2025, faisant de l’or le deuxième produit d’exportation du Canada après le pétrole brut, ce qui a largement compensé le recul observé dans d’autres catégories de biens ».
Goulot d’étranglement : Force de Sibérie 2 bute sur le prix
Ce n’était pas un point central à l’ordre du jour du sommet Xi-Poutine cette semaine, mais Force de Sibérie 2, ce projet de gazoduc enlisé depuis longtemps qui acheminerait du gaz naturel russe vers l’est, jusqu’en Chine, est revenu timidement sous les projecteurs à la faveur de la rencontre très médiatisée entre les deux dirigeants.
Quel est le projet proposé ?
Un gazoduc de 2 600 kilomètres, capable de transporter jusqu’à 50 milliards de mètres cubes de gaz par an – soit une capacité presque équivalente à celle de Nord Stream 1, aujourd’hui à l’arrêt –, depuis les gisements gaziers de Yamal, en Sibérie, jusqu’à la Chine en passant par la Mongolie.
Qu’est-ce qui bloque ?
D’abord, le prix. Pékin vise environ 12 à 13 cents le mètre cube, un niveau proche du tarif intérieur russe ; Moscou en demande le double. Le sommet s’est conclu sur des paroles cordiales, mais sans accord sur le prix ni calendrier pour le projet.
Si le projet voyait le jour, quel serait son effet sur la demande chinoise d’importations non russes ?
Un gazoduc terrestre contournerait les points de passage maritimes obligés du GNL que la Chine importe par voie maritime, comme le détroit d’Ormuz, où les tensions ont immobilisé des pétroliers et des méthaniers pendant des semaines (deux méthaniers chinois ont franchi le détroit d’Ormuz cette semaine). Une liaison directe par gazoduc avec la Russie remplacerait une partie du gaz que la Chine aurait autrement acheté sur les marchés mondiaux du GNL, ce qui pourrait exercer une pression à la baisse sur les prix.
Quelles implications pour les ambitions canadiennes en matière de GNL ?
Selon Robert Johnston, de l’Université de Calgary, l’avenir gazier du Canada se joue plus près de chez nous. Un afflux accru de gaz russe vers l’est pousserait les cargaisons de GNL américaines et qataries vers les mêmes acheteurs asiatiques que le Canada cherche à courtiser, ce qui pèserait sur les prix au moment où la deuxième phase de LNG Canada monte en puissance. Mais fort de sa stabilité géopolitique perçue et de son solide profil en matière d’émissions – le gaz russe affiche une intensité d’émissions 50 % plus élevée que le gaz canadien –, le Canada voit le facteur décisif de ses ambitions en GNL se jouer moins sur le terrain économique que sur celui de l’exécution au pays, à commencer par le déploiement des grands projets.
De plus, les importateurs d’énergie se montrent de plus en plus réticents à dépendre fortement d’une seule région, surtout depuis que la Russie a instrumentalisé ses exportations de gaz naturel pour faire pression sur l’Europe dans le contexte de l’intensification de sa guerre en Ukraine, tandis que les fournisseurs du Moyen-Orient se trouvent contraints par le blocage du détroit d’Ormuz. Dans un monde fragmenté, où les flux commerciaux énergétiques sont perturbés, le Canada offre un approvisionnement stable et largement apolitique.
— Vivan Sorab, responsable principal, Technologie propre RBC
La semaine en bref
L’AIE prévient que les marchés pétroliers pourraient approcher de la « zone rouge » d’ici la fin de l’été
Fatih Birol, directeur exécutif de l’Agence internationale de l’énergie, a averti que les marchés pétroliers pourraient entrer en « zone rouge » d’ici juillet-août, avec des perturbations touchant 14 millions de barils par jour, des stocks en baisse et aucune nouvelle offre significative en provenance du Moyen-Orient dans le contexte de la crise iranienne.
Le système chinois de paiement en renminbis enregistre une activité record
Le système chinois de paiement interbancaire transfrontalier (CIPS) a traité en mars une valeur quotidienne moyenne record de 920,5 milliards de RMB (135,7 milliards de dollars américains), avec un sommet ponctuel de 1,22 billion de RMB et près de 42 000 transactions en une seule journée, signe d’une forte progression du commerce énergétique hors du système du dollar américain.
Bruxelles fait avancer la mise en œuvre du pacte commercial avec les États-Unis
Les législateurs de l’Union européenne et les États membres sont parvenus à un accord provisoire pour mettre en œuvre l’arrangement commercial conclu l’an dernier entre les États-Unis et l’UE, y compris des mesures de sauvegarde permettant à Bruxelles de suspendre les réductions tarifaires si Washington maintient, au-delà de 2026, des droits sur l’acier et l’aluminium supérieurs aux niveaux convenus.
L’UE approuve l’élargissement de ses pouvoirs de filtrage des investissements étrangers
The European Parliament approved new foreign investment screening rules covering sectors including AI, semiconductors, quantum, aerospace, energy, and critical infrastructure, broadening scrutiny over third-country investment across the bloc.
Ottawa et le Nunavut lancent un programme de soutien à la main-d’œuvre en réponse aux droits de douane
Les gouvernements ont annoncé un financement de plus de 1,5 million de dollars pour la formation et l’aide à l’emploi dans le secteur maritime, en lien avec les perturbations économiques causées par les droits de douane.
Le Manitobaouvre un bureau commercial en Inde dans le cadre de ses efforts de diversification
Le Manitoba a annoncé son intention d’établir un bureau commercial en Inde, alors que les provinces continuent de tisser des relations commerciales directes à l’étranger et de réduire leur dépendance au marché américain.
Lors de sa visite à Toronto cette semaine, je me suis entretenu avec l’ancien premier ministre de l’Australie, Scott Morrison, au sujet des paris audacieux de son pays dans le secteur spatial et des leçons que le Canada peut en tirer.
M. Morrison a contribué à l’accélération du secteur spatial australien et est maintenant actif dans le secteur mondial, plus particulièrement aux États-Unis. Voici quelques-unes des informations qu’il m’a transmises, ainsi qu’à un groupe de leaders et d’investisseurs canadiens :
L’espace redevient une compétition géopolitique, comme ce fut le cas pour la course à l’espace des années 1950 et 1970. Presque tous les aspects du renseignement et de la sécurité nationale ont maintenant un lien avec l’espace.
Le Canada devrait considérer l’espace comme un moyen de se joindre aux alliances militaires et de sécurité les plus importantes du monde. AUKUS (Australie, R.-U., É.-U.) fait partie de ces groupes, tout comme Quad (États-Unis, Australie, Inde et Japon) et le réseau de renseignements Five Eyes des États-Unis, du Royaume-Uni, de l’Australie, de la Nouvelle-Zélande et du Canada.
Il est intéressant de surveiller AUKUS, qui détourne son attention des sous-marins et de la domination sous-marine vers la domination orbitale. L’espace pourrait être l’occasion pour le Canada de se joindre à l’alliance AUKUS2.
L’OTAN a été lente sur le plan spatial, mais cela changera. La guerre en Ukraine – et le rôle des satellites et des drones – indique l’emplacement des prochains champs de bataille.
Le secteur devrait connaître une croissance d’environ 9 % par an, fortement stimulé par les semi-conducteurs, les satellites et la demande mondiale d’IA.
Ensemble, l’IA et l’espace seront les mégatendances qui façonneront les 50 prochaines années ainsi que la sécurité mondiale, l’économie et les capacités nationales.
Une agence spatiale nationale attitrée, sous la supervision des hauts responsables du gouvernement, est essentielle à la croissance du secteur : elle assurera la masse critique, la coordination et la légitimité.
D’importants acteurs du secteur privé sont également essentiels, mais des capitaux publics et des partenariats internationaux sont nécessaires.
Les lancements assoient la légitimité. Si un pays ne peut lancer ses propres actifs en orbite – comme c’est actuellement le cas du Canada –, il ne deviendra pas un chef de file. L’Australie souhaite construire l’unique site de lancement quasi équatorial parmi les Five Eyes, ce qui la rendrait encore plus indispensable pour ses partenaires du renseignement.
Ne vous arrêtez pas aux lancements. « Ce qui est attrayant, ce sont les fusées », mais la croissance réelle de ce secteur dépend des infrastructures, de la logistique, des essais, du soutien scientifique et de la capacité de services.
D’autres pays ne restent pas les bras croisés. Le Japon renforce ses ambitions spatiales en ciblant 30 lancements par an et en misant sur une étroite coordination État-secteur. La Nouvelle-Zélande a lancé le Rocket Lab et un programme spatial particulièrement dynamique sur le plan politique.
Voici ce dont le Canada a besoin, selon M. Morrison :
Une stratégie spatiale nationale crédible et financièrement soutenue ;
Une capacité dont les autres ont besoin ;
La volonté d’investir sur le plan politique et financier à la hauteur des engagements pris par les États-Unis et l’Australie ;
Une capacité concrète qui renforce nos alliances, notamment la sensibilisation au domaine spatial, la surveillance de l’Arctique, la fabrication de satellites, la capacité de lancement, la détection par l’IA et la cyberintégration ;
Des considérations axées sur la sécurité et alignées sur les évaluations des menaces par les alliés, en particulier celles concernant la Chine.
« En fin de compte, il s’agit d’une initiative de sécurité, et non d’une initiative d’expansion sectorielle. Au pays, les gouvernements discuteront d’emplois et d’avantages économiques. Par contre, à Washington, à Canberra, à Londres, à Tokyo ou à Wellington, l’argument doit strictement être : « Voici la capacité du Canada en matière de sécurité collective ».
John Stackhouse est premier vice-président, Bureau du chef de la direction, RBC, et agrégé supérieur de la Munk School of Global Affairs & Public Policy de l’Université de Toronto.
Projet de pipeline de Pathways : comprendre l’entente conclue entre l’Alberta et le Canada
Comment le projet Hope Bay renforce la participation autochtone
Les prix du pétrole bondissent, mais les actions d’énergie propre sont les véritables gagnantes
Même si Honda a suspendu son projet d’usine de véhicules électriques de 15 milliards de dollars en Ontario, il demeure possible de voir un jour les chaînes de montage canadiennes bourdonner d’activité. Dans son rapport Composer avec l’incertitude, Jordan Brennan, directeur général de leadership avisé RBC, décrit quatre avenues possibles pour l’industrie automobile canadienne en pleine tourmente. Selon l’une des prévisions les plus optimistes, l’industrie pourrait regagner l’accès au marché américain, débloquer des milliards de dollars d’investissements annoncés dans les véhicules électriques et traditionnels et faire passer la production automobile à deux millions d’unités d’ici 2040, comparativement à 1,3 million actuellement. L’exploitation des réserves de minéraux critiques renforcerait l’argument en faveur des véhicules fabriqués au Canada. C’est le scénario de la voie rapide. D’autres projections évoquent plutôt une diversification du secteur, un ralentissement ou même une impasse. Cliquez ici pour explorer ces quatre scénarios.
Le projet Hope Bay promet un développement mené par les Inuits. Ottawa a donné le coup d’envoi au réaménagement de la mine d’or Hope Bay au Nunavut. Ce projet de 2 milliards de dollars devrait entraîner une hausse annuelle des exportations de 2,6 milliards de dollars et créer près de 2 000 emplois. Ottawa a également annoncé un investissement de 25 millions de dollars dans le projet éolien Kitikmeot Tugliq Energy Hope Bay, un système de production éolienne et de stockage d’énergie par batteries appartenant à des Inuits et destiné à alimenter la mine. Le projet est un exemple concret du cadre étudié dans notre rapport Bâtir une nation, qui évalue les programmes de garantie de prêts pour les Autochtones dans le cadre de la nouvelle vague de projets au Canada. Le projet Hope Bay présente trois aspects prometteurs : 1) L’énergie éolienne et des batteries remplaceront le diesel pour alimenter la mine ; 2) La participation des Autochtones au capital dans le secteur minier demeure structurellement sous-représentée. Bien que Hope Bay porte sur l’or et non sur un minerai critique, il sert de modèle pour les projets plus difficiles qui suivront. 3) Un projet énergétique détenu par des Inuits pour alimenter une mine située sur des terres inuites offre aux collectivités éloignées des occasions de participer aux nouveaux projets canadiens.
Alors que le prix du pétrole s’envole, la dynamique favorise les titres du secteur à faible intensité de carbone. Les entreprises d’énergie propre profitent à la fois de la hausse du prix des combustibles fossiles et de l’accélération des politiques de soutien aux énergies renouvelables, dans un contexte de préoccupations croissantes liées à l’indépendance énergétique, nous dit Christopher Dendrinos, analyste des énergies propres, de RBC Marché des Capitaux. Cette tendance est particulièrement marquée en Europe, où la dépendance aux importations de pétrole et de gaz demeure élevée. Même si le gaz naturel occupe une place dominante dans le secteur des centres de données, les énergies renouvelables bénéficient elles aussi de la demande croissante en énergie alimentée par l’IA. « Le secteur continue de faire preuve de résilience grâce à un contexte macroéconomique favorable marqué par une forte demande énergétique », affirme M. Dendrinos.
Pathways et un repositionnement climatique pour le Canada
Canada and Alberta’s landmark Implementation Agreement last week builds on the November 2025 Memorandum of Understanding that aimed to balance Canada’s economic and environmental goals. However, the Implementation Agreement doesn’t stand alone. A day before, Carney had launched a National Electricity Strategy committing to double Canada’s grid capacity by 2050, with consultations now underway with provinces, territories, Indigenous Peoples, utilities, and unions. The strategy projects up to $15 billion in total energy savings and lower energy costs for 7 in 10 Canadian households. Natural gas retains a role for grid stability, nuclear and geothermal get explicit support, and the Clean Electricity Investment Tax Credit is being extended to intra-provincial transmission. A joint Alberta-Canada Electricity Working Group has been struck to advance the work.
Alors que d’autres parties prenantes commenceront maintenant à se prononcer sur la Stratégie nationale de l’électricité, le protocole d’entente entre le Canada et l’Alberta se trouve déjà à un stade avancé et semble en voie de concrétisation. Shaz Merwat, responsable principal de la politique, nous donne les faits saillants :
La tarification du carbone en Alberta est désormais fixée jusqu’en 2040 : les prix de référence à la tonne du système Technology Innovation and Emissions Reduction (TIER) sont établis à 95 $ aujourd’hui, à 115 $ en 2030, à 130 $ en 2035 et à 140 $ en 2040. Le filet de sécurité fédéral sera mis à jour en conséquence et devient essentiellement le cadre national de tarification du carbone pour l’industrie.
Établissement, pour la première fois, d’un prix plancher obligatoire dans le cadre du système TIER : 60 $ la tonne à compter de 2030, avec une hausse graduelle jusqu’à 110 $ en 2040. Avant la signature du protocole d’entente, les crédits du système TIER s’échangeaient autour de 20 $, malgré un prix de référence de 95 $. Ce mécanisme de prix plancher représente l’élément le plus important de l’accord.
Contrats sur différence pour le carbone (CDPC) pour 75 millions de tonnes de carbone : émis conjointement pour la période allant de 2030 à 2040, avec un partage égal des coûts et une responsabilité maximale de 600 millions de dollars par partie (1,2 milliard de dollars au total). Si l’un des gouvernements revient sur ses engagements, il assumera seul l’entière responsabilité financière.
Le pipeline de la côte Ouest suit désormais un échéancier précis : l’Alberta doit soumettre le projet au Bureau des grands projets d’ici le 1er juillet, et Ottawa le désignera comme « projet d’intérêt national » en vertu de la Loi visant à bâtir le Canada d’ici le 1er octobre. La construction du pipeline d’une capacité d’un million de barils par jour à destination des marchés asiatiques pourrait commencer d’ici septembre 2027.
Sans Pathways, il n’y aura pas de pipeline. Les deux projets sont directement liés l’un à l’autre. La stratégie vise à réduire les émissions totales de 16 millions de tonnes par an : 6 millions de tonnes d’ici 2035, 5 millions de tonnes d’ici 2040 et 5 millions de tonnes d’ici 2045. Le protocole d’entente trilatéral avec l’Alliance des sables bitumineux n’a pas encore été signé.
Des niveaux d’exigence adaptés selon les secteurs. En vertu du système TIER révisé, les grands producteurs des sables bitumineux devront réduire l’intensité de leurs émissions de 2 % par année jusqu’en 2040, alors que les exploitants de Pathways seront soumis à un resserrement de seulement 1 % à partir de 2031.
Entente de collaboration sur l’évaluation d’impact. Délai maximal de deux ans pour la réalisation des évaluations d’impact et reconnaissance par le fédéral des processus provinciaux lorsque les projets relèvent principalement de la compétence de l’Alberta.
La participation économique autochtone est au cœur du cadre. Les voies de copropriété et de partenariats en capital sont mentionnées à plusieurs reprises dans l’accord de mise en œuvre et l’entente de collaboration sur l’évaluation d’impact.
The Co-operation agreement reflects intriguingly different working on UNDRIP. Canada maintains its commitment, while Alberta views UNDRIP as non-binding.
Climate targets remain intact. Both Alberta and Ottawa re-commit their target of net zero by 2050.
Ensemble, ces deux annonces pourraient ouvrir la voie au cadre énergétique fédéral-provincial le plus vaste que le Canada ait mis en place depuis dix ans, couvrant à la fois les marchés du carbone, le captage, le stockage et l’utilisation du carbone, les infrastructures d’exportation pétrolière et l’expansion du réseau électrique. L’architecture est désormais définie, mais l’exécution sera déterminante. Voici les indicateurs à surveiller cet été, en prévision du Sommet canadien de l’investissement d’Ottawa en septembre : la désignation d’un promoteur pour le pipeline, le protocole d’entente trilatéral avec l’Alliance des sables bitumineux, ainsi que le premier accord significatif de consentement autochtone sur le tracé du pipeline.
Conversations
L’incertitude persistante entourant les marchés pétroliers mondiaux pourrait favoriser une accélération du virage vers les véhicules électriques, alors que le Canada accroît sa production nationale d’électricité, a déclaré Victor Fedeli, ministre du Développement économique, de la Création d’emplois et du Commerce de l’Ontario, à John Stackhouse lors de l’événement automobile du Toronto Region Board of Trade.
Lisa Ashton, responsable des politiques, Agriculture, revient sur les raisons pour lesquelles le Canada et d’autres pays amorcent une réforme de la comptabilisation des émissions attribuables aux engrais. Lisez le résumé ici.
La provenance des minéraux critiques demeure difficile à vérifier, ce qui nuit à leurs garanties environnementales. Seulement de 30 % à 40 % des entreprises disposent d’un système permettant d’assurer cette traçabilité. L’Agence internationale de l’énergie estime que le renforcement des incitatifs à la collecte et au partage des données pourrait être l’une des cinq solutions pour faire face à ce défi.
D’après les estimations de Will Noel, du Pembina Institute, l’incapacité de l’Alberta à développer de nouvelles lignes de transport d’électricité pourrait entraîner des coûts supplémentaires de plus d’un quart de millions de dollars par année pour les consommateurs de la province.
Leah Stokes, professeure en politique environnementale de l’University of California, Santa Barbara, soutient que le recul de l’administration américaine actuelle face aux énergies propres a déjà coûté 1 508 $ US par foyer américain en 2026.
Créé par Yadullah Hussain, Directeur de rédaction, RBC Institut d’action climatique.
Ce rapport fait partie du projet Croissance de Leadership avisé RBC, une initiative visant à générer de nouvelles idées pour l’économie canadienne. L’industrie automobile canadienne, qui emploie 125 000 personnes et qui représente 10 % des exportations du pays, est au cœur du dynamisme du vaste secteur de la fabrication de pointe canadien et des relations économiques avec les États-Unis. Au cours des dix derniers mois, afin de tracer une voie d’avenir pour cette industrie à un moment charnière, nous avons consulté des constructeurs automobiles, des fournisseurs de pièces et d’autres experts du secteur pour éclairer notre analyse, laquelle présente quatre scénarios possibles pour l’avenir de l’industrie.
Principales constatations
Le secteur automobile canadien atteint un tournant majeur dans l’évolution de l’industrie nord-américaine. La volonté de Washington de relancer la production nationale menace de démanteler les chaînes d’approvisionnement reliant Montréal à Détroit, vieilles de plusieurs décennies. Dans notre scénario le plus pessimiste, les usines de montage automobile au Canada pourraient fermer leurs portes d’ici 2040.
À l’inverse, le volume de production du Canada pourrait atteindre deux millions d’unités en 2040. Dans notre scénario le plus optimiste, le maintien d’un accès exempt de droits de douane au marché américain pourrait entraîner une montée en puissance de la production.
Le secteur doit composer avec deux transitions mondiales qui se déroulent à des rythmes différents. L’adoption des véhicules électriques progresse plus lentement que prévu, mettant en péril des milliards de dollars d’investissements. Pendant ce temps, les révolutions de l’IA, de la conduite autonome et des technologies logicielles s’accélèrent plus rapidement que les fabricants d’équipement d’origine (FEO) ne peuvent les intégrer à leurs chaînes de montage, créant un décalage entre les engagements en capital et les technologies prêtes pour le marché.
L’avenir de l’industrie automobile sera de plus en plus défini par la valeur générée par véhicule. Aux États-Unis, le PIB par véhicule assemblé est environ deux fois plus élevé que celui du Canada, et l’écart continue de se creuser. L’automatisation et la robotisation pourraient accélérer l’émergence d’une industrie automobile où moins de travailleurs produisent davantage de véhicules.
L’accès au marché est un atout précieux et sous-utilisé. À l’exception des Américains, aucun peuple n’achète plus de voitures par habitant que les Canadiens. Comme 90 % du marché canadien est approvisionné par des importations, le Canada peut associer l’accès à son marché à des engagements d’investissement dans les secteurs de la fabrication, de la recherche et du développement, des logiciels, des essais et de la certification.
Le secteur canadien de l’automobile est au centre d’une tempête. Ce n’est pas la première fois que le secteur est confronté à des conditions difficiles, mais la tourmente actuelle représente une menace grave, peut-être même existentielle. La principale source de bouleversement réside dans l’utilisation, par le président Donald Trump, des droits de douane comme outil de rapatriement des capacités manufacturières vers le cœur industriel des États-Unis. L’année qui a suivi sa réélection a été marquée par une série douloureuse d’abandons de gammes de produits, de fermetures d’usines et par les pertes d’emplois les plus importantes qu’ait connues l’industrie automobile canadienne depuis la Grande Récession.
À ces turbulences tarifaires s’ajoutent quatre transformations structurelles du secteur :
Électrification
L’adoption des véhicules électriques (VE) a d’abord progressé rapidement grâce aux mesures incitatives à la consommation, aux règles sur les émissions et aux subventions industrielles. Or, le recul récent de plusieurs mesures incitatives a rendu les VE moins attrayants pour les consommateurs, ce qui a nui aux ventes et amené les constructeurs automobiles à suspendre ou à abandonner certains programmes liés aux VE. À court terme, il se pourrait que l’adoption des VE demeure inégale en raison des préoccupations liées à l’abordabilité et aux infrastructures de recharge. À plus long terme, la multiplication des chocs sur les marchés pétroliers pourrait accélérer cette adoption, puisque l’électricité produite localement rend les pays moins vulnérables à l’instabilité géopolitique.
Logiciels
Avec l’arrivée de modèles intégrant la connectivité, l’autonomie, l’IA et la propulsion électrique, les véhicules deviennent de plus en plus de véritables plateformes technologiques sur roues. Une part croissante de la performance et de la valeur d’un véhicule repose désormais sur les batteries, les puces, les capteurs et les logiciels. Ainsi, la création de valeur dépasse désormais largement le montage final. Cette évolution conduit à une transformation profonde du secteur, la demande de nouvelles compétences et de nouveaux composants perturbant les savoir‑faire et les chaînes logistiques établies.
Marché
In 2025, some 92 million vehicles were sold globally, down from 95 million in 2017. Sales in the U.S. peaked in 2016, with Canada following a year later.1 The combination of an aging population and rapid urbanization is triggering structural shifts in global demand. That’s even before an impending autonomous vehicle revolution that could reimagine car ownership.
Chine
Les constructeurs automobiles chinois ont dépassé leurs rivaux japonais pour devenir les plus importants vendeurs de véhicules au monde en 2025, leur part de marché étant passée d’un peu moins de 1 % à environ 35 % au cours des 25 dernières années. La montée en puissance de la Chine sur le marché automobile mondial, souvent portée par une technologie supérieure et des prix plus bas, représente la menace à long terme la plus sérieuse pour l’industrie automobile nord‑américaine.
Reste au Canada à déterminer la position qu’il souhaite occuper dans un système automobile mondial réinventé. Avec 735 millions de dollars américains de dépenses annuelles en recherche et développement, la fabrication automobile constitue une industrie de haute technologie et à forte valeur ajoutée, générant d’importantes retombées dans l’ensemble de l’économie2. Le Canada dispose également de plusieurs avantages concurrentiels – main-d’œuvre qualifiée, énergie propre et abordable, et installations de montage primées – qui le positionnent favorablement pour capter de la valeur tout au long de la chaîne logistique. Son succès dépendra du maintien de la compétitivité de l’écosystème des fournisseurs, des prestataires de services et des entreprises technologiques.
Alors que les droits de douane punitifs imposés en vertu de l’article 232 sur l’acier, l’aluminium et le cuivre demeurent en vigueur et que la renégociation de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM) approche à grands pas, les décideurs et les acteurs de l’industrie au Canada devront évaluer les compromis associés aux différentes orientations stratégiques possibles. Dans cette optique, nous nous projetons jusqu’en 2040 et examinons quatre trajectoires possibles pour l’avenir de l’automobile au Canada.
Profil du secteur des fabricants d’équipement d’origine au Canada
1. Voie rapide — Volumes accrus, plus de valeur et intégration renforcée
Principales hypothèses
Le Canada obtient un accès en franchise de droits au marché américain.
Reforms are made to the rules of origin, domestic content requirements, and most favoured nation tariff rates
Les droits de douane limitent l’accès des Chinois au marché nord-américain.
Le coût total de propriété d’un VE continue de baisser.
Les investissements annoncés dans les VE se concrétisent, mais sur un horizon plus long.
Les avancées en IA et en conduite autonome augmentent la valeur générée par véhicule.
Le Canada élargit son réseau énergétique à faibles émissions de carbone et renforce ses capacités de raffinage des minéraux critiques.
La vie dans la « voie rapide »
Il s’agit d’un scénario dans lequel l’intégration nord-américaine se maintient, l’électrification progresse et la création de valeur s’intensifie au sein des écosystèmes existants. Les cinq FEO (General Motors, Ford, Stellantis NV, Linda et Toyota) au Canada maintiennent leurs activités manufacturières, mais les usines mises à l’arrêt temporaire ou fonctionnant à faible capacité obtiennent de nouveaux mandats de production et augmentent leurs volumes d’assemblage. Le corridor Windsor–Montréal regroupe des usines d’assemblage, des fournisseurs de premier rang, des entreprises d’outillage, des sociétés spécialisées en automatisation, en IA et en logiciels, ainsi qu’un bassin de talents en ingénierie sur le terrain que peu de régions peuvent égaler. Les quelque 700 fournisseurs comprennent des entreprises canadiennes de calibre mondial, notamment Magna, Linamar, Multimatic et Martinrea.
La voie rapide est étroite, mais praticable. Le fondement de ce scénario repose sur le rétablissement du libre-échange avec les États-Unis. Les réformes apportées aux règles d’origine, aux exigences de contenu national et aux taux de droits de douane de la nation la plus favorisée incitent davantage les FEO à attribuer des mandats de production aux usines de montage canadiennes3. Simultanément, un mur tarifaire protecteur s’élève autour de l’Amérique du Nord afin d’empêcher l’entrée des véhicules électriques chinois, créant ainsi l’espace concurrentiel dont les FEO nord-américains ont besoin pour investir avec confiance.
Le rétablissement de l’accès au marché, conjugué à l’amélioration de l’abordabilité des véhicules électriques, débloque des dizaines de milliards de dollars d’investissements promis, dont la majeure partie avait été reportée durant la guerre tarifaire. Le nombre de véhicules montés passe de 1,3 million en 2025 à 2 millions en 2040, soit autant de véhicules que les Canadiens en achètent annuellement. De plus, les capacités du Canada dans les domaines des matériaux légers, des communications mobiles, des capteurs et systèmes de contrôle, des logiciels, de l’analytique des données, de l’IA, de la cybersécurité et de la recherche sur les batteries sont mises à profit pour obtenir de nouveaux mandats à des niveaux plus élevés de la chaîne de valeur4.
Le corridor Windsor–Montréal s’affirme comme une Silicon Valley du Nord, fort d’un vivier d’ingénieurs spécialisés en autonomie, IA, matériaux légers et systèmes embarqués. Cela constitue un atout majeur, puisque McKinsey prévoit que le segment mondial des logiciels, capteurs, unités de contrôle et composants électroniques passera de 335 G$ US à 520 G$ US entre 2025 et 2035.
La transition vers l’électrification prend plus de temps que prévu initialement, mais elle finit par se concrétiser. Après une dépréciation de 70 milliards de dollars pour les véhicules électriques en 2026, le coût des batteries continue de diminuer tandis que l’autonomie et l’infrastructure de recharge s’améliorent. D’ici 2030, les véhicules électriques commencent à s’imposer plus naturellement sur le marché. La pénétration des véhicules hybrides rechargeables et des véhicules électriques à batterie passe de 10 % en 2025 à 25 % en 2030, puis à plus de 60 % en 2040. La Colombie-Britannique et le Québec mènent l’adoption des véhicules électriques — les immatriculations de véhicules électriques se maintiennent autour de 20 % dans les provinces alimentées par l’hydroélectricité même après l’expiration des incitatifs gouvernementaux — avant de gagner d’autres marchés à mesure que les facteurs économiques deviennent plus favorables.
La stratégie canadienne sur les minéraux critiques renforce la position du pays. L’extraction, le traitement et la transformation du cuivre, du cobalt, du lithium et du magnésium, de plus en plus concentrés dans une chaîne logistique reliant le Nord de l’Ontario et le Québec, améliorent l’intégrité des batteries et réduisent la dépendance des FEO aux intrants chinois. L’accès à une énergie propre et abordable renforce également l’attrait du Canada pour les investissements. Les réseaux électriques à faibles émissions de l’Ontario et du Québec — alors que les prix de l’électricité au Québec sont déjà inférieurs à ceux de pôles automobiles comme le Michigan et l’Ohio — prennent encore plus d’importance à l’ère des véhicules intelligents, puisque l’électrification accroît la demande en électricité. Les activités informatiques, d’essais et de validation viennent accentuer cette demande. Un réseau électrique plus propre et moins coûteux accroît les marges et réduit l’exposition carbone des exportations automobiles vers des marchés de plus en plus sensibles aux émissions.
Le corridor Waterloo–Ottawa s’affirme comme une Silicon Valley du Nord, fort d’un vivier d’ingénieurs spécialisés en autonomie, IA, matériaux légers et systèmes embarqués. Cela constitue un atout majeur, puisque McKinsey prévoit que le segment mondial des logiciels, capteurs, unités de contrôle et composants électroniques passera de 335 G$ US à 520 G$ US entre 2025 et 2035.
D’ici 2040, le Canada dispose d’un écosystème où la valeur est créée à tous les niveaux de la chaîne, de la mine à la cellule de batterie jusqu’au véhicule défini par logiciel, avec l’assemblage comme pilier central.
Dans ce scénario, il devient clair que l’industrie automobile est devenue une plateforme technologique, et non plus seulement une industrie manufacturière. L’enjeu n’est plus seulement d’assembler davantage de véhicules, mais d’en capter une plus grande part de valeur. Ce sont les écosystèmes industriels et non les entreprises individuelles qui confèrent un avantage concurrentiel durable.
Tensions stratégiques
Le Canada renforce sa position au sein du système automobile nord-américain, mais devient également plus dépendant des États-Unis — et plus exposé à la volatilité des politiques américaines.
Si les FEO poursuivent leur intégration verticale en internalisant davantage de contenu lié aux véhicules électriques, de logiciels et de capacités d’architecture de systèmes, le virage du Canada vers les véhicules électriques et les véhicules intelligents pourrait être compromis.
La restriction des importations chinoises et de la concurrence étrangère entraîne une hausse des prix des véhicules sur le marché intérieur et ralentit l’adoption des véhicules électriques, avec des répercussions sur les émissions liées au transport.
Ce qui doit se produire
En échange d’un accès exempt de droits, Ottawa et les provinces pourraient conclure avec les États‑Unis un pacte sur les minéraux critiques pour l’automobile, co‑créant des incitatifs (p. ex. contrats d’enlèvement, réserves stratégiques, prix planchers) afin de réduire les risques commerciaux des investissements privés dans l’extraction et le traitement du nickel, du cuivre, du lithium, du graphite, de l’aluminium et des terres rares, renforçant ainsi la chaîne logistique industrielle nord‑américaine.
Le Canada, les États‑Unis et le Mexique pourraient adopter une approche coordonnée pour imposer des droits de douane sur les VE, l’acier, l’aluminium et les pièces automobiles provenant de l’extérieur du bloc, afin de se prémunir contre le dumping chinois. Les trois administrations pourraient harmoniser leurs politiques relatives aux règles d’origine et aux droits de douane de la nation la plus favorisée afin d’encourager les investissements au sein du bloc.
Afin d’assurer un approvisionnement abondant en énergie non émettrice et à prix concurrentiel, l’Ontario pourrait entreprendre une expansion ambitieuse de ses capacités hydroélectriques, nucléaires et éoliennes, ainsi qu’une modernisation et un élargissement du réseau électrique. Les gouvernements fédéral et provinciaux pourraient accroître massivement les infrastructures de recharge afin de favoriser l’adoption des VE.
Afin d’obtenir de nouveaux mandats en recherche et développement et en logiciels, l’Ontario et le Québec pourraient envisager de co-investir avec les assembleurs et les fabricants de pièces dans des installations communes de recherche, d’essais et de validation. Les seuils d’admissibilité au programme de la recherche scientifique et du développement expérimental (RS&DE) pourraient être abaissés afin d’attirer des mandats d’investissement dans les domaines de l’électronique, de la connectivité, de la conduite autonome, de la cybersécurité et des matériaux légers.
Ottawa could consider reforming its immigration strategy to attract and retain professors and graduate students in computer and materials science, mechanical and chemical engineering, and AI and machine learning, deepening the ecosystem of competitively priced tech talent.
2. Voie lente — Le montage survit, l’adoption des véhicules électriques ralentit, la création de valeur se déplace ailleurs
Principales hypothèses
L’ACEUM survit, mais sous une forme affaiblie.
L’adoption des véhicules électriques se poursuit, mais plus lentement que prévu.
Les fabricants d’équipement d’origine chinois accroissent leur présence sur le marché de consommation canadien.
Les États-Unis continuent d’exclure les véhicules chinois.
Les minéraux critiques et l’énergie propre permettent le renouvellement de certains mandats.
Le Canada conserve une valeur stratégique comme site de capacité de débordement et de diversification du montage.
Glissement vers la « voie lente »
Le Canada maintient sa présence au sein du système nord-américain, mais sa position et son importance stratégique s’érodent. Le scénario de la « voie lente » est déclenché par un résultat sous‑optimal aux négociations commerciales. L’ACEUM survit à la renégociation de 2026, mais en ressort plus limité et moins prévisible. Le Canada se voit imposer des droits de douane de 10 %, correspondant à un taux effectif de 5 % sur les véhicules montés, ce qui réduit presque à néant les marges de montage. Ce n’est pas fatal pour l’économie des usines, mais cela modifie les calculs des comités d’allocation des investissements des FEO établis à Detroit, Tokyo et Stuttgart. Et comme la menace persistante d’une hausse des droits de douane demeure en arrière-plan, investir dans les activités canadiennes devient excessivement risqué.
La « voie lente » n’est pas synonyme de crise — le Canada maintient ses niveaux actuels de production — mais les segments à plus forte valeur de l’écosystème automobile se développent ailleurs. Les usines continuent de fonctionner, des investissements de réoutillage sont réalisés périodiquement et les emplois liés au montage sont en grande partie préservés. Mais le Canada perd graduellement les investissements, mandats et capacités qui conditionnent sa pertinence industrielle future. En 2040, le Canada monte 1,2 million de véhicules, mais la part de valeur qu’il capte par véhicule diminue avec le temps.
Ironiquement, l’industrie automobile canadienne est née grâce aux droits de douane protecteurs sur les véhicules fabriqués aux États-Unis5. Au début du 20e siècle, des droits de douane de 35 % ont été imposés dans le cadre de la Politique nationale sur les voitures importées afin de protéger la production canadienne de la concurrence américaine6. Plutôt que de soutenir les constructeurs automobiles canadiens, les droits de douane ont incité des géants américains comme Ford et GM à contourner la barrière douanière en établissant des usines au Canada7. Par conséquent, le Canada est devenu le deuxième producteur mondial d’automobiles en 1930. Au tournant du siècle, le Canada montait trois millions de véhicules par année et occupait le premier rang mondial en proportion de sa population. Mais cet avantage s’est érodé : la production est tombée à 1,3 million de véhicules en 2024.
La transition vers les véhicules électriques aggrave le problème. L’adoption par les consommateurs ralentit encore davantage après l’expiration des incitatifs fédéraux — les immatriculations de véhicules électriques tombent sous la barre des 10 % à l’échelle nationale en 2025 et ne se redressent pas sans un soutien soutenu des politiques publiques. Les plateformes à moteur à combustion interne et hybrides prolongent leur durée de vie commerciale, ce qui peut sembler offrir un répit au montage, mais constitue en réalité un piège stratégique : les investissements réalisés par le Canada dans les chaînes logistiques des batteries pour véhicules électriques génèrent des rendements inférieurs aux hypothèses ayant justifié leur rentabilité. L’offre de véhicules électriques demeure paralysée par une adoption anémique de la part des consommateurs, ce qui nuit à l’attrait du Canada pour les investissements.
Pendant ce temps, les segments de l’industrie affichant la plus forte croissance migrent ailleurs. Les mandats en recherche et développement diminuent à mesure que les fonctions d’ingénierie et de développement logiciel se concentrent autour des pôles de montage américains et japonais. Les revenus tirés des programmes de recherche et développement des FEO s’amenuisent dans le corridor Windsor–Montréal. Les diplômés dans le domaine des sciences, des technologies, de l’ingénierie et des mathématiques (STIM) mettent leurs aptitudes au service de marchés mieux rémunérés. Certains des géants nationaux du Canada demeurent concurrentiels à l’échelle mondiale, mais ils se développent aux États-Unis dans la Sun Belt, au Mexique et en Allemagne, et non en Ontario.
Principaux territoires de montage automobile : 2024 par rapport à 1999
2024 = 92 millions de véhicules montés à l’échelle mondiale
Rang
Pays
Véhicules montés (en millions)
Part du total mondial
Unités assemblées par 1 000 résidents
Rang par habitant
1
Chine
31,3
34 %
22
9
2
É.-U.
10,6
11 %
31
8
3
Japon
8,2
9 %
66
3
4
Inde
6,0
7 %
4
15
5
Mexique
4,2
5 %
32
7
13
Canada
1,3
1.5 %
33
6
1999 = 56 millions de véhicules montés à l’échelle mondiale
Rang
Pays
Véhicules montés (en millions)
Part du total mondial
Unités assemblées par 1 000 résidents
Rang par habitant
1
É.-U.
13
23 %
47
7
2
Japon
9,9
18 %
78
2
3
Allemagne
5,7
10 %
69
4
4
France
3,2
6 %
52
6
5
Canada
3,1
5,4 %
101
1
Sources : OICA ; Indicateurs du développement dans le monde des Nations Unies
Le vieillissement du marché de consommation canadien renforce cette trajectoire. Les ventes de véhicules ont atteint un sommet en 2018 et n’ont jamais retrouvé ce niveau, même si la population a augmenté de quatre millions d’habitants en 2025. Ce ralentissement reflète des changements structurels dans les habitudes de mobilité des jeunes générations urbaines, qui se tournent de plus en plus vers le transport collectif, les services de transport avec chauffeur et l’autopartage. Si le volume du marché ne croît pas, les fabricants d’équipement d’origine ont moins de raisons d’investir dans les capacités de production au Canada.
Les gouvernements réagissent en se livrant concurrence pour obtenir des mandats précis, en égalant les mesures incitatives américaines projet par projet. Cette approche est coûteuse et réactive. Chaque dollar de subvention consacré au maintien des activités de montage existantes est un dollar qui n’est pas investi dans le développement de capacités —infrastructures d’essai, grappes manufacturières avancées, filières de talents en ingénierie — qui permettraient au Canada d’être concurrentiel pour des mandats à plus forte valeur ajoutée. La directrice parlementaire du budget a établi que l’aide publique accordée au secteur automobile entre 2020 et 2024 dépassait les capitaux privés engagés8. Dans le scénario de la voie lente, ce ratio continue de se détériorer.
En 2040, le Canada expédie toujours des véhicules, mais une part croissante de la valeur qu’ils contiennent — pile logicielle, chimie des batteries, systèmes électroniques de commande — provient de l’extérieur du pays. L’écosystème se fragilise graduellement à mesure que les mandats d’investissement se dissipent.
Il devient évident que l’érosion industrielle peut survenir graduellement — non par un effondrement des volumes, mais par une baisse de la valeur captée par véhicule. La valeur peut migrer hors du pays même si le montage demeure au Canada. Le déclin industriel ne résulte pas nécessairement de fermetures, mais d’un enchaînement de cycles d’investissement manqués et de mandats amoindris.
Tensions stratégiques
Le Canada préserve l’emploi et les opérations de montage, mais échoue à capter les segments à forte croissance et à forte valeur.
Governments increase subsidies to retain lower-value layers of the industry, raising fiscal costs without improving ecosystem competitiveness.
Ce qui doit se produire
La politique industrielle actuelle du Canada est optimisée pour ce scénario. Les incitatifs ciblent surtout l’investissement en construction plutôt que les subventions opérationnelles, et le programme RS&DE exclut des activités qui seraient autrement admissibles.
Les politiques publiques visant à réduire les coûts de l’énergie, à améliorer la compétitivité fiscale, à réduire les frictions réglementaires ou à renforcer les chaînes logistiques en minéraux critiques ne sont mises en œuvre qu’avec parcimonie, en raison des contraintes budgétaires et de l’incertitude industrielle.
3. Voie d’accès — Le Canada se tourne vers l’Eurasie pour attirer les investissements
Principales hypothèses
Les exportations canadiennes vers les États-Unis sont assujetties à des droits de douane de 15 % — soit un taux effectif de 7,5 %.
Le Canada utilise l’accès au marché comme levier pour attirer les investissements étrangers.
Des droits de douane modérés sont maintenus sur les importations chinoises.
La transition vers les VE se poursuit. En 2040, la plupart des véhicules vendus au Canada sont des véhicules électriques à batterie.
La politique automobile canadienne est réorientée afin d’attirer des investissements non américains.
Emprunter la « voie d’accès »
Alors que l’intégration nord-américaine se fragmente lentement sous l’effet de droits de douane persistants — les exportations canadiennes vers les États-Unis étant assujetties à un taux effectif de 7,5 % — Ottawa redéfinit sa politique commerciale et industrielle autour d’un cadre stratégique de remise des droits. Les FEO qui investissent dans la fabrication, la recherche et le développement, l’ingénierie ou la certification au Canada bénéficient d’un accès préférentiel au marché. Ceux qui ne le font pas sont soit assujettis à des droits de douane, soit contraints de se retirer du marché. La définition de l’« investissement » est volontairement élargie afin d’inclure non seulement le montage et les pièces, mais aussi le développement logiciel, les installations d’essai, les pôles d’intégration des systèmes et les capacités de certification réglementaire.
Ce modèle attire une combinaison d’entreprises différente de celle du modèle nord-américain traditionnel. Des FEO asiatiques et européens — Hyundai, BMW, BYD et un groupe émergent de fabricants de véhicules électriques et de véhicules définis par logiciel — considèrent le Canada comme un marché d’accès stratégique et un moyen de réduire leur risque de concentration en Chine et aux États-Unis. Certains établissent ou élargissent des activités de montage en partenariat ou de façon indépendante ; d’autres se concentrent sur l’ingénierie, les essais et la production spécialisée intégrée aux chaînes logistiques mondiales. Le corridor technologique Windsor–Montréal devient un pôle d’infrastructures de conformité et de validation logicielle, positionnant le Canada comme un territoire de confiance capable de certifier simultanément des véhicules pour plusieurs marchés réglementaires.
Le pouvoir d’achat des consommateurs canadiens entre également en ligne de compte. À l’exception des Américains, aucun peuple n’achète plus de voitures par habitant que les Canadiens. Les Canadiens dépensent près de 110 milliards de dollars chaque année en voitures. De plus, 90 % de ces véhicules sont construits à l’étranger. Cela donne au Canada la possibilité d’utiliser l’accès à son marché comme levier pour obtenir des investissements. Les préférences des consommateurs canadiens influencent les FEO qui choisissent d’investir. La Ford F-Series est le véhicule le plus vendu au Canada depuis 15 années consécutives ; les Toyota RAV4 et Honda CR-V dominent le marché des VUS. Cette prédominance des camionnettes et des VUS aligne le marché canadien sur les véhicules à plus fortes marges et à plus forte valeur ajoutée — le segment où les véhicules électriques et l’intégration logicielle génèrent le plus de valeur. Un FEO qui réussit à séduire les consommateurs canadiens avec sa nouvelle génération de camionnettes hybrides rechargeables ou de véhicules multisegments obtient des rendements qui justifient les coûts liés à l’établissement d’activités de recherche et développement ou de certification au Canada.
La transition vers les VE se poursuit parallèlement. En 2040, les véhicules électriques à batterie représentent la majorité des véhicules vendus au Canada, les véhicules hybrides rechargeables servant de technologie de transition pour les segments des camions et des VUS où l’anxiété liée à l’autonomie demeure la plus vive. Les FEO qui n’exercent pas d’activité de montage au Canada se tournent vers les investissements en recherche et développement, l’intégration de logiciels et la certification, s’intégrant ainsi aux chaînes de valeur canadiennes sans posséder d’usine d’emboutissage. L’emploi se concentre dans les professions hautement spécialisées en STIM : ingénieurs systèmes, architectes logiciels, spécialistes de la réglementation et chimistes spécialisés dans les batteries œuvrant le long du corridor Windsor–Montréal.
Les ressources canadiennes en minéraux critiques et le réseau électrique propre du pays remplissent une double fonction. Ils attirent des FEO européens et asiatiques cherchant à diversifier leurs chaînes logistiques afin de réduire leur dépendance envers les approvisionnements chinois, tout en conférant au Canada une crédibilité accrue comme partenaire des chaînes logistiques mondiales en batteries. Un constructeur automobile qui s’approvisionne en lithium et en cuivre auprès d’exploitations minières et d’installations de traitement canadiennes renforce son argumentaire de chaîne logistique auprès des autorités réglementaires européennes et américaines — et dispose d’un motif supplémentaire pour accroître sa présence au Canada.
En 2040, le Canada monte un million de véhicules, dont la majorité est vendue sur son propre marché. Les exportations vers les États-Unis continuent de diminuer, freinées par des droits de douane qui nuisent à la compétitivité des modèles à faibles marges. Mais l’économie automobile canadienne ne se mesure pas uniquement au nombre de véhicules montés. Elle se mesure également à la valeur intégrée aux modules, aux systèmes et aux services que le Canada exporte de plus en plus : piles logicielles validées sur des pistes d’essai à Oshawa et dans des installations de démonstration à Markham, modules de batteries assemblés à partir de minéraux canadiens et services d’ingénierie fournis dans le cadre de programmes automobiles mondiaux. Le Canada joue un rôle moins central dans les décisions de production nord-américaines, mais s’intègre davantage aux chaînes de valeur mondiales, devenant ainsi un intégrateur technologique. Cette position est plus défendable que le modèle d’usines de filiales qu’elle remplace.
Tensions stratégiques
La diversification commerciale réduit la dépendance envers les États-Unis, mais risque de provoquer des représailles ou une réduction de la coopération avec le principal partenaire économique et allié en matière de sécurité du Canada.
Une plus grande ouverture aux FEO chinois soulève des préoccupations liées à la sécurité nationale, à la gouvernance des données et à l’intégrité des chaînes logistiques.
Ce qui doit se produire
Le cadre canadien de remise des droits pourrait échanger un accès au marché contre des investissements. Les FEO qui exercent des activités au Canada pourraient importer une certaine quantité de véhicules en franchise de droits pourvu qu’ils respectent les engagements en matière de production et d’investissement au Canada.
Afin d’inciter les FEO à adapter leurs usines pour des activités de montage à faible volume et à forte diversité de modèles, l’Ontario et Ottawa pourraient créer conjointement un fonds de compensation des coûts d’investissement (conçu avec soin et assorti d’une surveillance rigoureuse) et permettre la déduction immédiate intégrale des investissements dans l’automatisation, la robotique et les systèmes de fabrication numérique.
Ottawa pourrait contribuer à stimuler la demande pour les véhicules fabriqués au Canada grâce aux achats de flottes du secteur public et en réservant les mesures incitatives applicables aux véhicules électriques aux véhicules fabriqués au Canada.
4. Voie de sortie — Les piliers du montage disparaissent, la politique industrielle devient réactive
Principales hypothèses
Les dispositions de l’ACEUM relatives à l’automobile sont abolies ou fortement affaiblies.
Le Canada ouvre entièrement son marché aux importations chinoises en échange d’un meilleur accès au marché chinois pour les exportations canadiennes de produits agroalimentaires et énergétiques.
En 2040, la plupart des véhicules vendus au Canada sont des véhicules électriques à batterie.
La politique industrielle canadienne passe d’une approche proactive à une approche réactive.
Emprunter la « voie de sortie »
La voie de sortie commence par une dynamique qui façonne l’industrie automobile canadienne depuis le dernier quart de siècle : les usines continuent de fonctionner, mais avec des mandats réduits. Dans ce scénario, ces mandats finissent par disparaître, les décisions d’investissement se tournant vers des territoires moins exposés aux droits de douane et offrant une plus grande prévisibilité des politiques publiques.
Historiquement, le Canada n’a pas perdu sa capacité de montage durant la phase de contraction du cycle ; il l’a perdue pendant la reprise, lorsque l’empreinte de production n’est jamais revenue après avoir migré d’abord vers des États américains dotés de lois sur le droit du travail comme l’Alabama et le Tennessee, puis vers le Mexique, où le nombre de véhicules montés est passé de 1,9 million en 2000 à 4,2 millions en 2025. La voie de sortie correspond à cette dynamique, accélérée et rendue permanente par l’effondrement des dispositions automobiles de l’ACEUM.
Le Canada fait face à un taux effectif de droits de douane de 12,5 %, ce qui rend le montage destiné à l’exportation économiquement non viable. Les entreprises continuent de monter des véhicules à perte, mais tentent de préserver leurs parts de marché dans les activités lucratives liées aux pièces et à l’entretien hors garantie.
Le Canada suit l’exemple de l’Australie en laissant son industrie automobile disparaître9. En 2040, toutes les usines de montage automobile au Canada ont fermé leurs portes. Les véhicules électriques à batterie à bas prix de constructeurs chinois comme BYD, Geely et Leapmotor — déjà concurrentiels sur le plan des prix et de plus en plus compétitifs sur celui de la qualité — comblent le vide laissé par le départ des FEO nord-américains. En 2040, la majorité des véhicules vendus au Canada sont des véhicules électriques à batterie fabriqués en Chine. Pour les consommateurs canadiens, les prix des véhicules diminuent et les émissions reculent.
Pour l’écosystème automobile canadien, les conséquences sont structurelles et graves. Les usines soutiennent un réseau de fournisseurs qui génère davantage d’activité économique que les installations elles-mêmes. Les fournisseurs de premier rang demeurent concurrentiels à l’échelle mondiale et continuent d’exporter vers des clients américains et internationaux. Mais la perte du volume de montage national érode la densité industrielle qui assure la viabilité des fournisseurs canadiens de deuxième et troisième rang. Les ateliers d’outillage et de matrices — secteur dans lequel le Canada compte peu d’équivalents à l’échelle mondiale — perdent leur clientèle. Les fabricants spécialisés de composants ferment leurs portes ou se regroupent. Certains suivent la production vers le sud ; d’autres cessent simplement leurs activités. Les segments de l’industrie automobile affichant la plus forte croissance — logiciels, batteries et systèmes électroniques de commande — n’avaient jamais véritablement pris racine et disparaissent progressivement sans activités de montage pour les soutenir. L’avantage de densité du corridor, construit sur un siècle de production par des usines de filiales, se dissipe en moins d’une décennie après la perte de ses principaux clients.
Les effets d’entraînement sont profonds. Les aciéries de Hamilton et de Sault Ste. Marie qui approvisionnaient depuis longtemps l’industrie automobile en tôles d’acier spécialisées perdent l’un de leurs principaux clients, tout comme les producteurs de produits chimiques et de plastiques de Sarnia. L’écosystème manufacturier avancé couvrant les secteurs de l’automobile, de l’aérospatiale et de la défense perd les retombées croisées en matière de compétences, de capacités d’outillage et de talents en ingénierie que permettait la concentration des activités de montage. Windsor, Oshawa et Ingersoll subissent un déclin économique durable : le chômage grimpe, les prix de l’immobilier chutent et les assiettes fiscales s’érodent, exerçant une pression à long terme sur les programmes sociaux et les transferts gouvernementaux.
La politique industrielle canadienne passe d’un soutien actif à une logique de gestion de crise. Deux axes d’intervention distincts émergent :
Mesures incitatives visant la conversion des fabricants de pièces automobiles vers la fabrication d’équipement de défense. Les fournisseurs de pièces qui ont le capital et les capacités nécessaires pour réussir dans le domaine de la fabrication de défense sont soutenus par des fonds dédiés à la conversion des installations, un amortissement accéléré et la subvention publique du recyclage de la main-d’œuvre.
Transition de la main-d’œuvre restante. Les mesures de soutien fiscal destinées aux FEO sont réaffectées afin d’aider les travailleurs déplacés grâce à des programmes de transition vers la retraite, de requalification et de relocalisation.
La voie de sortie met en lumière ce que les autres scénarios masquent : l’industrie automobile n’est pas seulement un secteur d’activité, mais un écosystème dont le montage constitue le pilier. Retirer ce pilier, c’est perdre la densité nécessaire au dynamisme industriel dans l’ensemble du secteur manufacturier avancé.
Tensions stratégiques
La perte de densité de l’écosystème automobile accélère un déclin industriel plus large et fragilise les industries connexes.
En mettant fin aux subventions à la production, le Canada préserve ses ressources fiscales à court terme, mais perd des capacités industrielles et du savoir-faire à long terme. Ironiquement, cela menace la capacité fiscale à long terme du pays.
La fin du montage domestique supprime la justification du protectionnisme : le Canada ouvre entièrement son marché aux véhicules électriques chinois, ce qui améliore l’accessibilité pour les consommateurs et réduit les émissions du transport.
Les politiques publiques se recentrent sur la gestion de la transition industrielle, la réaffectation du capital et de la main-d’œuvre vers l’aérospatiale, la robotique, la défense et le secteur manufacturier avancé, et la préparation de la main-d’œuvre à une transition difficile.
Ce qui doit se produire
Ottawa pourrait élaborer, avec les provinces clés, une stratégie industrielle visant à soutenir la conversion des fabricants de pièces vers la production d’équipements de défense — incluant des mécanismes de financement, l’intégration aux chaînes logistiques, la requalification de la main-d’œuvre et la modernisation des installations.
Pour soutenir les travailleurs et les collectivités touchées, Ottawa pourrait renforcer l’assurance-emploi (admissibilité, prestations, durée) et, avec l’Ontario, cofinancer un programme ciblé de requalification, de transition vers la retraite et de mobilité.
En prévision de l’entrée des constructeurs chinois sur le marché canadien, Ottawa pourrait instaurer un cadre de sécurité et de gouvernance des données pour les véhicules connectés couvrant logiciels, matériel et localisation des données.
Considérations principales
L’avenir du secteur automobile canadien combinera probablement plusieurs éléments des scénarios présentés. L’essentiel est que les politiques publiques demeurent flexibles et capables de s’adapter à n’importe quelle trajectoire. Cinq considérations stratégiques transversales émergent de l’ensemble des scénarios et s’imposent au Canada :
Défendre le corridor manufacturier nord-américain. L’industrie automobile canadienne s’est construite sur un accès préférentiel au marché américain. Entre 90 % et 95 % des exportations automobiles prennent la direction du sud. Cette concentration constitue à la fois un atout et une source de vulnérabilité.
Se positionner sur la valeur créée à l’intérieur du véhicule. Les véhicules deviennent des plateformes technologiques, une part croissante de leur valeur étant intégrée aux logiciels, à l’électronique, aux batteries et à l’intégration des systèmes. Historiquement, les politiques canadiennes se concentraient uniquement sur les volumes de montage et l’emploi. Cette approche devra évoluer à mesure que l’automatisation progresse et qu’une plus grande part de la valeur migre vers l’ingénierie, les logiciels, l’électronique et les services numériques.
Utiliser l’accès au marché comme levier. À l’échelle internationale, le marché automobile canadien est vaste et lucratif. Les capacités de production sont actuellement axées sur une logique d’exportation. L’accès au marché peut servir d’outil stratégique afin d’obtenir des engagements d’investissement dans un large éventail de fonctions et d’actifs, notamment dans les secteurs de la fabrication, de la recherche et du développement, des essais et de la certification réglementaire.
Déployer les capitaux publics de manière stratégique. Les gouvernements d’Amérique du Nord, d’Europe et d’Asie ont engagé des dizaines de milliards de dollars dans la fabrication automobile, les chaînes logistiques en batteries et les technologies automobiles avancées. Le Canada fait face à un équilibre difficile. Les subventions à grande échelle peuvent attirer des investisseurs, mais elles exposent également les finances publiques à d’importants risques. Le Bureau de la directrice parlementaire du budget estime qu’entre 2020 et 2024, les 46 milliards de dollars d’investissements promis dans la chaîne logistique des VE ont été accompagnés d’environ 53 milliards de dollars de soutien gouvernemental. Les contribuables doivent en avoir pour leur argent.
Préserver l’écosystème industriel : les usines de montage soutiennent un réseau de fournisseurs, d’ingénieurs, d’entreprises d’outillage et de matrices, de fournisseurs de services logistiques et d’entreprises de services, mais elles créent également une demande pour d’autres industries lourdes, notamment l’acier, l’aluminium, les produits chimiques et les plastiques. Si les piliers du montage s’affaiblissent ou ferment leurs portes, l’écosystème plus large qui soutient le secteur manufacturier avancé risque de perdre la densité nécessaire à son dynamisme et à son efficacité.
Giswold, Jill. 2024. Bilan de l’aide gouvernementale à l’investissement dans les VE au Canada. Ottawa : Bureau de la directrice parlementaire du budget.
Helper, S. et T. Tucker. 2026. « Challenges and opportunities for North American auto industry in the 2026 USMCA renegotiation », 4 mars. Washington : Brookings.
International Energy Outlook. 2025. Global EV Outlook 2025: Expanding sales in diverse markets. Paris: IEA.
Statistics Canada. 2025a. ‘Number of Canadian commuters increases for fourth straight year in 2025’, The Daily, August 26.
Statistics Canada. 2025b. ‘Vehicle registrations, 2024’, The Daily, October 17 26.
Statistics Canada. 2026. ‘New motor vehicle registrations, fourth quarter 2025’, The Daily, March 12.
Tanguary, Ray. 2018. En route pour gagner : Rapport du conseiller pour le secteur automobile. Toronto : Gouvernement de l’Ontario.
Williams, G. 2026. Why are Chinese EV’s so Cheap? New York: Rhodium Group.
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Il existe plusieurs sources de données mondiales sur l’industrie automobile, qui ne concordent pas toutes entre elles. La présente analyse s’appuie sur les travaux de recherche et les modèles de RBC, lesquels reposent notamment sur des données provenant de IHS, Motor Intelligence, VDIK, CCFA, SMMT, ANFAC, UNRAE et ACEA. Une source de données complémentaire est le rapport Global EV Outlook de l’Agence internationale de l’énergie, diffusé par Our World in Data : https://ourworldindata.org/ electric-car-sales
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Statistique Canada Tableau : 27-10-0333-01.
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Pour une analyse intéressante des réformes nécessaires aux règles nord-américaines encadrant le commerce automobile, voir Helper et Tucker (2026).
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Ces capacités sont mentionnées dans le rapport Tanguay (2018), p. 6-7.
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Walter Redpath est reconnu comme l’inventeur de la première automobile canadienne — la Redpath Messenger — en 1903. Toutefois, la production à grande échelle n’a véritablement commencé qu’avec l’arrivée des constructeurs automobiles de Detroit. Ford Motor Company of Canada a été fondée à Windsor (Walkerville) en 1904, suivie de General Motors of Canada en 1918.
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Bien que des ingénieurs et inventeurs européens du milieu du XIXe siècle, Karl Benz, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach, aient créé l’automobile, ce sont des entrepreneurs et inventeurs américains du début du XXe siècle qui l’ont transformée d’un produit de luxe en bien de consommation produit à grande échelle. Detroit a été au cœur de cette transformation. Au tournant du XXe siècle, Ransom Olds, Walter Chrysler et Henry Ford ont utilisé des méthodes de production modernes pour donner naissance à une nouvelle industrie. Windsor a servi de tête de pont à l’industrie canadienne, principalement en raison de sa proximité géographique.
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Pour un aperçu historique de l’industrie automobile canadienne, voir l’article Industrie automobile dans l’Encyclopédie canadienne : https:// thecanadianencyclopedia.ca/fr/article/automobile-industrie-de-l.
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See Giswold (2024).
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The current Australian government pledged $23 billion for its Future Made in Australia plan, which sought to build advanced manufacturing capability in high-tech, high-skill areas.
Comme les agriculteurs canadiens produisent plus à l’acre pour nourrir la population mondiale grandissante, l’utilisation d’engrais a bondi de 108 % au cours des deux dernières décennies. Cela a eu des répercussions sur l’environnement, car les engrais synthétiques représentent maintenant le quart des émissions du secteur agricole au Canada1. Mais le système actuel de comptabilisation des émissions a des lacunes, car il se concentre principalement sur la quantité utilisée. Ce qui manque dans l’équation, c’est la gérance des agriculteurs relative à l’utilisation des engrais, afin d’en optimiser le placement, la source et le moment d’épandage pour réduire les émissions.
Afin d’optimiser l’utilisation des engrais, le nombre d’agriculteurs canadiens suivant un programme de gérance des nutriments a plus que triplé au cours des cinq dernières années.2
La hausse du taux d’adoption témoigne de l’action climatique. Il s’agit toutefois aussi d’une décision économique, d’autant plus que les tensions géopolitiques continuent de perturber l’approvisionnement en engrais et de faire monter les prix. Au cours des cinq dernières années, les engrais azotés ont été durement touchés par les perturbations de la chaîne logistique causées par les conflits géopolitiques, car d’importants producteurs sont des pays du Moyen-Orient et la Russie. L’azote est aussi le principal moteur des émissions de GES liées à l’utilisation des engrais. Lorsque l’azote n’est pas entièrement consommé par les cultures, l’azote peut être émis dans l’atmosphère sous forme d’oxyde nitreux (N2O), un GES 273 fois plus puissant que le dioxyde de carbone sur une période de 100 ans. Lorsque les agriculteurs adoptent des pratiques de gérance des nutriments, la réduction de GES peut être considérable. Par exemple, une étude en Ontario a établi que lorsque les taux d’engrais azotés sont optimisés et que des technologies et des pratiques qui améliorent la source, le moment et le placement des engrais sont adoptées, les émissions de N2O peuvent diminuer de 57 %.
Pour tenir compte de l’éventail complet des pratiques, le Canada et d’autres pays producteurs agricoles, dont l’Australie, le Danemark, la Nouvelle-Zélande, le Brésil et les États-Unis, mettent en place des réseaux de recherche et sectoriels en vue de faire progresser les systèmes de mesure et de surveillance du N2O.
Ces réseaux axés sur la recherche offrent de nombreuses applications dans le marché, notamment pour :
Mieux comprendre l’incidence des pratiques agricoles sur les émissions de N2O, afin d’orienter les décisions d’investissement des agriculteurs, des entreprises et des gouvernements en matière de gérance des nutriments
Créer une série d’indicateurs qui permettent d’assurer un suivi plus précis des cibles d’émissions de GES à l’échelle d’une exploitation agricole, à l’échelle régionale et à l’échelle nationale
Affiner les protocoles de mesure, de surveillance, de déclaration et de vérification pour les programmes de compensation carbone et de durabilité, et améliorer la comptabilisation des actions climatiques des agriculteurs afin d’établir un lieu plus étroit avec les incitatifs du marché et d’assurer une plus grande assurance aux acheteurs de crédits carbone
Le Canada : une figure de proue dans l’innovation des pratiques de mesure et de surveillance
L’action du Canada relative aux émissions de N2O liées aux engrais se concentre de plus en plus sur l’amélioration de la mesure, de la coordination et de la gestion de l’azote à la ferme. L’une des principales initiatives est le Canadian Nitrous Oxide Network (CanN2ONet), un réseau collaboratif de recherche regroupant des universités, des organismes gouvernementaux, des groupes d’agriculteurs et des partenaires sectoriels. Le réseau a été établi peu après l’établissement en 2020 de l’objectif national du Canada visant à réduire les émissions de N2O liées aux engrais de 30 % d’ici 2030, une mesure qui a suscité une forte opposition de la part du secteur, mais qui s’est dissipée depuis.
CanN2ONet exploite une série de sites de surveillance à long terme en Alberta, en Saskatchewan, au Manitoba et en Ontario. Ces sites ont recours à des techniques micrométéorologiques pour mesurer en continu les émissions de N2O provenant de champs agricoles dans divers climats, diverses conditions de sol et divers systèmes de gestion. Le réseau vise aussi à relever un défi de longue date lié à la politique climatique agricole : mesurer avec précision les émissions dans les champs. Les inventaires nationaux traditionnels de GES reposent souvent sur des hypothèses généralisées qui ne tiennent pas pleinement compte des conditions météorologiques et des sols à l’échelle locale.
Danemark : une vision ambitieuse pour l’atteinte des cibles de GES
L’initiative SmartField au Danemark figure parmi les efforts les plus avancés en Europe en matière de réduction des émissions de N2O attribuables à l’agriculture grâce à l’innovation fondée sur les données et visant les champs agricoles. Dirigé par l’institut technologique danois et financé par la Novo Nordisk Foundation, SmartField vise à réduire les émissions de N2O attribuables à l’agriculture danoise de 30 % d’ici 2030 sans réduire les rendements ou augmenter la pollution par l’azote sous d’autres formes.
Des chercheurs du Canada et du Danemark collaborent dans le cadre des initiatives CanN2ONet et SmartField qui s’attachent toutes deux à mettre sur pied une plateforme nationale d’essai et de validation pour les technologies de réduction des émissions et les pratiques agricoles. L’initiative SmartField combine des « supersites » fixes, des systèmes de mesure mobiles, des capteurs avancés et des outils de modélisation pour surveiller le comportement des engrais dans des conditions agricoles réelles. Ces installations génèrent des ensembles de données détaillés sur le cycle de l’azote, la biologie des sols, la performance des cultures et les émissions de gaz à effet de serre.
L’une des caractéristiques de l’initiative est qu’elle intègre la science, les politiques et la mise en œuvre. SmartField réunit des universités, des organismes gouvernementaux, des organisations agricoles et des intervenants du secteur privé dans le but d’accélérer l’adoption de pratiques agricoles à faibles émissions.
Nouvelle-Zélande : un équilibre entre la croissance de l’économie rurale et les trajectoires des GES
L’agriculture produit environ la moitié des émissions de GES du pays. Le fumier de bovins et la fertilisation des pâturages pour l’alimentation des animaux sont les principaux responsables des émissions de N2O. Le secteur agricole est aussi celui qui contribue le plus aux revenus d’exportation ; il représente en effet 70 % des exportations de marchandises et la production agricole représente à elle seule 5 % du PIB du pays.
L’approche de la Nouvelle-Zélande pour gérer l’empreinte environnementale et économique importante de son secteur agricole a évolué au cours des cinq dernières années. Au départ, elle visait en priorité une réduction massive des GES, conformément aux objectifs zéro émission nette fixés par la loi. Grâce à la mobilisation sectorielle, la priorité est maintenant davantage accordée à l’innovation et au recours à des pratiques et des technologies qui permettent d’accroître la productivité et de réduire les émissions. L’approche centralisée menée par le gouvernement pour faire progresser la comptabilisation des émissions de N2O a été promue par le centre des émissions agricoles du pays et s’inscrit dans les ambitions plus larges de la Nouvelle-Zélande visant à réduire les émissions de GES provenant de l’agriculture.
Lisa Ashton, Chef intérimaire de l’Institut de l’action pour le climat et responsable des politiques, Agriculture et nature, RBC Leadership éclairé
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Environnement et Changement climatique Canada. Rapport d’inventaire national 1990-2024 : Sources et puits de gaz à effet de serre au Canada, 2026.
Aussi dans ce numéro : Les terres agricoles doivent-elles servir à produire des aliments ou du carburant ? Et quatre avenues possibles pour l’industrie automobile canadienne en pleine tourmente.
Un sommet sur la concurrence gérée
Le sommet entre le président Donald Trump et le président Xi Jinping à Pékin n’a débouché sur aucune percée significative, mais ce n’était peut-être pas le véritable enjeu. Après une année marquée par des droits de douane dépassant les 100 % entre les deux pays et une forte contraction des échanges commerciaux, les deux parties semblaient surtout chercher à stabiliser la situation plutôt qu’à la régler.
L’aspect symbolique des discussions comptait également. Trump a décrit les pourparlers comme ayant produit de « fantastiques accords commerciaux », tandis que Pékin a plutôt insisté sur des « consensus » et la continuité. Derrière ces messages diplomatiques, le sommet a toutefois mis en lumière les véritables points de négociation et les contraintes actuelles.
Voici quelques faits saillants :
Les relations commerciales sont aujourd’hui structurellement plus limitées qu’elles ne l’étaient.
Les importations américaines de produits chinois ainsi que le déficit commercial bilatéral se situent maintenant à des niveaux comparables aux plus bas niveaux observés depuis environ 20 ans. Les initiatives de Washington pour réduire son exposition à la Chine, notamment par les droits de douane, la diversification des chaînes d’approvisionnement et les politiques industrielles, ont produit des résultats mesurables. La relation entre les deux pays n’est plus fondée sur l’intégration économique.
Par ailleurs, aucun progrès significatif n’a été observé concernant les droits de douane ou les enquêtes au titre de l’article 301 visant la Chine en raison d’une surcapacité de production subventionnée par l’État dans des secteurs comme l’acier et les véhicules électriques.
La Chine privilégie avant tout la prévisibilité.
Les Chinois ont mis à profit les années entre le premier et le second mandat de Trump pour faire leurs devoirs et préparer des mesures de riposte en prévision d’une nouvelle confrontation commerciale avec les États-Unis. Les contrôles à l’exportation des terres rares et des minéraux essentiels, les outils de politique industrielle et le renforcement de la chaîne d’approvisionnement ont fait leurs preuves dans l’arsenal de la Chine.
Mais le sommet a démontré que la priorité immédiate de la Chine demeure un cadre plus prévisible dans ses relations avec Washington, afin de limiter les risques d’escalade et de maintenir l’accès aux marchés d’exportation, aux intrants technologiques et aux flux de capitaux.
Aucun progrès majeur concernant les puces électroniques et les contrôles à l’exportation.
Les actions mondiales du secteur des semi-conducteurs ont reculé, aucun accord important sur les puces n’ayant été annoncé, tandis que les discussions concernant la vente des puces H200 de Nvidia à la Chine demeurent au point mort.
Cela reste la ligne de fracture la plus claire dans la relation commerciale entre les deux pays. Washington considère toujours les puces de pointe et les contrôles à l’exportation comme un moyen de limiter l’accès de la Chine aux semi-conducteurs avancés susceptibles d’être utilisés à des fins militaires ou pour des innovations en intelligence artificielle. De son côté, Pékin n’a pas officiellement approuvé les expéditions de ces puces et a plutôt privilégié une approche interne, encourageant les entreprises chinoises à se tourner vers du matériel produit au pays.
Les achats dans le secteur agricole demeurent une priorité politique pour les ÉtatsUnis.
Les résultats les plus concrets, comme c’est souvent le cas dans les négociations commerciales avec la Chine, pourraient finalement concerner le secteur agricole. Le représentant américain au Commerce, Jamieson Greer, a indiqué que Washington s’attend à ce que la Chine s’engage à acheter pour des « dizaines de milliards de dollars » de produits agricoles américains par année au cours des trois prochaines années, notamment du soya, de la volaille et du porc.
La Maison-Blanche doit démontrer qu’elle soutient les agriculteurs américains, particulièrement dans un contexte où les répercussions de la guerre en Iran sur les prix des engrais et d’autres intrants agricoles augmentent à l’approche des élections de mi-mandat et du début de la saison des semis.
Les deux parties semblent vouloir établir des garde-fous.
Les discussions entourant un possible « conseil du commerce », des mécanismes d’investissement et même des garde-fous préliminaires en matière d’intelligence artificielle montrent que ni Washington ni Pékin ne souhaitent actuellement une escalade incontrôlée.
Malgré la poursuite de la rivalité stratégique, les deux camps semblent chercher avant tout à éviter une intensification rapide des tensions.
La flambée des prix du pétrole et du gaz ainsi que les contraintes d’approvisionnement poussent les pays à accroître la production et l’utilisation des biocarburants. Ce virage a pour objectif de réduire la dépendance aux importations de pétrole et de gaz provenant du Moyen-Orient. La demande croissante de biocarburants, portée par les mesures gouvernementales, survient alors même que la crise de l’accès à l’alimentation s’accentue, ravivant un débat bien connu : les terres agricoles doivent-elles servir à produire des aliments ou du carburant ?
L’essor des biocarburants :
L’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis a établi des obligations record de volumes renouvelables pour 2026 et 2027, avec des hausses notables pour le diesel issu de la biomasse, fabriqué principalement à partir d’huile de soya et de canola en Amérique du Nord. Par ailleurs, la Chambre des représentants américaine a adopté cette semaine une mesure législative autorisant la vente toute l’année d’essence contenant 15 % d’éthanol (E15) à l’échelle nationale, un carburant principalement produit à partir du maïs américain.
La Commission européenne a proposé en avril la stratégie AccelerateEU, qui comprend des mesures visant à accroître la production et l’utilisation de biocarburants durables dans l’Union européenne. Cette proposition constitue une réponse rapide au fait que le bloc européen a dépensé 24 milliards d’euros supplémentaires en importations de combustibles fossiles durant les 50 premiers jours du conflit avec l’Iran.
L’Indonésie a relancé ses projets visant à instaurer une teneur en biocarburant plus élevé en 2026, à la suite de la hausse des coûts d’importation des combustibles fossiles. La teneur obligatoire de biodiesel issu de l’huile de palme dans les carburants devrait passer de 40 % à 50 % cette année.
Le Brésil devance la mise en œuvre de ses politiques de mélange de biocarburants afin de renforcer sa souveraineté énergétique. Le président Luiz Inácio Lula da Silva a annoncé en avril que la teneur en éthanol obligatoire dans l’essence sera portée à 32 % (E32) ce printemps. Pour le biodiesel, des essais sont en cours afin d’évaluer la faisabilité de faire passer la teneur en éthanol de 15 % à 20 %.
L’Inde a atteint son objectif de teneur en éthanol E20 en avril. Les perturbations qui touchent les prix et l’approvisionnement en pétrole et en gaz dans le pays alimentent maintenant les discussions sur la possibilité de passer à des essences E85 ou E100 à mesure que les capacités de production se développent.
Le Vietnam a devancé la mise en application de son obligation nationale visant une teneur en éthanol de 10 % dans l’essence à partir d’avril, en réaction aux chocs liés aux prix et à l’approvisionnement énergétique. Dans ce pays d’Asie du Sud-Est, l’éthanol est principalement produit à partir du manioc, de la canne à sucre et, de plus en plus, du maïs.
… et le Canada ? En réponse au précédent choc subi par les chaînes d’approvisionnement canadiennes en biocarburants en raison des tensions commerciales avec les États-Unis, le gouvernement fédéral a annoncé un incitatif à la production de biocarburants de 370 millions de dollars et s’est engagé à modifier le Règlement sur les combustibles propres afin de favoriser la production nationale de carburants à faible teneur en carbone. Ces mesures, bien qu’elles ne soient pas une réponse à la guerre en Iran, visent à améliorer la résilience du secteur canadien des biocarburants.
Conclusion : Le marché mondial des biocarburants est sur le point d’amorcer une nouvelle phase de croissance, les pays augmentant leurs exigences de mélange pour améliorer leur sécurité énergétique et favoriser des sources d’énergie moins polluantes. Toutefois, les premiers signes de hausse des prix du maïs, de la canne à sucre et des légumes pourraient accentuer davantage la pression sur les prix alimentaires cette année.
—Lisa Ashton, responsable principale, Politique agricole
Essai routier
Environ 200 dirigeants du secteur automobile se sont réunis cette semaine dans la salle de bal d’un hôtel pour le Forum automobile de l’Ontario, organisé par le Toronto Region Board of Trade. Le chef de la direction de Magna, Swamy Kotagiri, a présenté trois pistes de solution pour faire face aux difficultés de l’industrie : protéger les emplois, miser sur l’abordabilité ou renforcer la résilience en ancrant l’industrie dans des capacités difficiles à reproduire. D’après lui, cette dernière avenue devrait être privilégiée.
Jordan Brennan, directeur général de Leadership avisé RBC, a également pris la parole pour présenter les conclusions de son plus récent rapport, Composer avec l’incertitude, qui décrit quatre avenues possibles pour l’industrie automobile canadienne en pleine tourmente.
Lisez le rapport dans son intégralité, y compris les cinq considérations stratégiques communes aux quatre scénarios, ici.
Récapitulatif de la semaine
Le représentant américain au Commerce souhaite intégrer des mesures de type « Fortress North America » pour protéger le secteur de l’acier dans le cadre de l’ACEUM.
Jeffrey Goettman, représentant adjoint des États-Unis au Commerce, a déclaré qu’une version révisée de l’ACEUM devrait instaurer des « frontières tarifaires communes » pour des secteurs comme l’acier, l’aluminium et l’automobile. L’objectif serait d’empêcher que des produits contenant des composantes ne provenant pas de l’Amérique du Nord transitent par le Canada ou le Mexique. Les dirigeants de l’industrie sidérurgique américaine ont également appuyé un resserrement des règles d’origine pour le pays de fonte et de coulage.
Les sanctions imposées par l’Union européenne au fabricant chinois de semi-conducteurs alimentent les inquiétudes quant à de nouvelles perturbations dans le secteur automobile.
Selon plusieurs dirigeants de l’industrie, les sanctions imposées par l’Union européenne au fabricant chinois de semi-conducteurs Yangzhou Yangjie Electronic Technology, soupçonné d’avoir fourni des technologies militaires à la Russie, risquent d’entraîner de nouvelles pénuries de puces dans le secteur automobile. Certaines entreprises cherchent déjà à obtenir des exemptions, tandis que les fabricants demeurent fragilisés par les perturbations qui ont touché l’an dernier les marchés des terres rares et des semi-conducteurs.
Exportation et développement Canada (EDC)accentue ses efforts dans les domaines de la diversification, de la défense et des secteurs stratégiques.
Exportation et développement Canada a annoncé avoir facilité des activités commerciales d’une valeur de 135 milliards de dollars en 2025, soutenu près de 24 000 entreprises, lancé de nouveaux programmes et élargi sa présence européenne et Indo-Pacifique.
Des recherches menées par la Banque du Canada révèlent un déclin de la connectivité maritime canadienne.
Entre 2016 et 2023, la place des ports canadiens dans les réseaux mondiaux de transport maritime est devenue moins centrale, avec une diminution des liaisons directes et une capacité maritime moindre par rapport aux grands ports asiatiques. La Banque du Canada avertit que cette situation pourrait se traduire par une exposition accrue « aux perturbations des chaînes d’approvisionnement susceptibles d’accroître le coût des activités ».
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