Tandis que les États-Unis et le Mexique entamaient des pourparlers bilatéraux sur l’ACEUM (et annonçaient deux autres séries de réunions en juin et juillet, sans mentionner le Canada), le Premier ministre Mark Carney s’est rendu à New York pour promouvoir le Canada devant un auditoire d’investisseurs.
Alors que les États-Unis opèrent un virage vers des pourparlers bilatéraux en vue de redéfinir la dynamique commerciale en Amérique du Nord, nous examinons comment le Canada et le Mexique s’en sont sortis face aux droits de douane et autres pressions économiques infligés par les États-Unis.
Les exportations du Mexique vers les États-Unis ont monté en flèche, alors que celles du Canada ont décliné en 2025
Importations annuelles des É.-U. en provenance du Canada et du Mexique, en milliards $ US
Malgré des taux tarifaires effectifs de 3 à 4 %, parmi les plus bas au monde grâce à l’ACEUM qui protège près de 90 % des exportations canadiennes, les États-Unis ont importé seulement 30 milliards de dollars américains de biens du Canada – ce qui représente la deuxième plus forte baisse parmi les partenaires commerciaux des États-Unis, derrière la Chine.
Le Canada a subi une perte presque équivalente au gain du Mexique. Le pays, qui demeure la plus importante source d’importation des États-Unis, a creusé son avance sur le reste du peloton.
Bien que le Canada et le Mexique aient tous deux été à l’épicentre de cette guerre tarifaire, une divergence est apparue en raison de la combinaison de produits et aux nouvelles tendances émergentes comme l’IA.
Les secteurs touchés par les droits de douane ont mis les deux pays à rude épreuve, mais l’IA a soutenu le Mexique
Variation des importations par rapport à 2024 par catégorie de produits, en milliards $ US
Au Canada, les pertes se sont montrées généralisées. Les achats américains auprès du Canada ont touché des catégories de produits représentant 84 % de toutes les importations en provenance du Canada. Un tiers de la chute des importations est attribuable à la baisse des volumes et des prix du pétrole en 2025, et le recul a été presque aussi prononcé dans les secteurs de l’automobile, de l’acier et de l’aluminium.
Tout comme le Canada, le Mexique a souffert des droits de douane appliqués en vertu de l’article 232. Les États-Unis ont importé 13 milliards de dollars US de moins d’automobiles et de pièces détachées du Mexique, ce qui représente la moitié de la baisse.
L’essor de l’IA a toutefois accru la balance commerciale du Mexique. L’an dernier, les États-Unis ont importé des processeurs de données pour 250 milliards de dollars américains (à savoir, près du double de ce qu’ils avaient acheté l’année précédente), et le Mexique s’est démarqué comme le plus grand fournisseur de ces produits avec une part d’un tiers de l’enveloppe globale.
Les machines de traitement de données se sont hissées au sommet des exportations mexicaines, ravissant la place aux voitures de tourisme. La part du Mexique dans l’offre mondiale a doublé au cours des deux dernières années. Le pays représente à présent 18 % des 550 milliards de dollars américains d’importations mondiales, et il est en voie de rattraper rapidement la Chine et Taïwan.
Le secteur manufacturier est resté morose tout au long de 2025
Indice des directeurs d’achats (PMI) du secteur manufacturier
Le secteur manufacturier canadien, qui représente un dixième de l’économie, a subi beaucoup plus qu’un dixième du déclin, avec un glissement du PIB de 2,5 % en 2025 qui marque le troisième recul consécutif. Les pressions ont été généralisées : 14 des 18 sous-secteurs manufacturiers ont subi une contraction, du matériel de transport aux aliments et boissons, en passant par les produits chimiques et métalliques.
Les deux pays ont supprimé des emplois en usine en 2025, mais les situations commencent à diverger. Le Canada reprend pied dans le domaine manufacturier. Le PMI s’est en effet hissé au-dessus de 50 cette année, soit un niveau qui laisse entrevoir une expansion soutenue par les nouvelles commandes. Au Mexique, l’activité manufacturière souffre d’une contraction depuis 22 mois – une tendance ayant démarré bien avant l’introduction des droits de douane – et ne montre aucun signe de reprise immédiate.
Les répercussions des droits de douane américains sont moins dommageables que ce qui était redouté pour le Canada et le Mexique
Projections de croissance et croissance réelle du PIB réel pour 2025
Les scénarios les plus alarmistes ne se sont pas matérialisés, en particulier grâce à l’ACEUM. Toutefois, les droits de douane ont amputé environ le cinquième des prévisions de croissance du Canada et plus de la moitié des prévisions du Mexique, comparativement aux données d’avant la guerre commerciale.
La résilience de la demande des consommateurs et la politique budgétaire ont procuré un coussin de sécurité à l’économie canadienne. Le Mexique a connu une tendance inverse, car le gouvernement a resserré son budget. Par ailleurs, les envois de fonds en provenance des États-Unis ont chuté de 4,6 %, en partie à cause des restrictions de l’immigration et du ralentissement de la consommation des ménages.
— Farhad Panahov, économiste
Récapitulatif de la semaine
Bruxelles prépare des mesures plus générales contre les importations chinoises
The European Commission signalled it will expand the use of import quotas and safeguard tariffs across entire sectors as concerns grow over Chinese overcapacity in chemicals, metals, clean technology, and manufacturing. Industry Commissioner Stéphane Séjourné said the EU’s trade deficit with China has reached roughly €1 billion per day, with policymakers increasingly framing the issue as a threat to European industrial competitiveness.
L’Inde envoie la plus grande délégation commerciale jamais vue au Canada
Le ministre du Commerce de l’Inde, Piyush Goyal, a dirigé une délégation indienne axée sur le commerce et l’investissement. Ottawa et New Delhi souhaitent en effet accélérer les pourparlers de libre-échange, et les deux pays ciblent des échanges commerciaux bilatéraux de 50 milliards de dollars d’ici 2030 comparativement à 10 milliards de dollars à ce jour.
Le secteur du transport maritime signale une hausse des coûts et des contraintes de capacité
De hauts dirigeants du transport mondial ont déclaré à l’Organisation mondiale du commerce que les perturbations dans la région du Golfe et dans les autres points d’étranglement maritimes faisaient grimper les coûts dans l’ensemble des chaînes logistiques, tandis que les voies de transport alternatives étaient confrontées à des contraintes de capacité de plus en plus pénalisantes. Les chefs de file du secteur ont fait remarquer qu’un seul porte-conteneurs peut transporter l’équivalent d’environ 70 trains de marchandises.
La BCE prévient que la géopolitique devient un risque pour la stabilité financière
La Banque centrale européenne a prévenu que le conflit iranien, la politique commerciale volatile des États-Unis et la fragmentation géoéconomique croissante intensifient les risques pour la stabilité financière mondiale. La Banque considère que les marchés pourraient sous-estimer l’impact économique potentiel des perturbations de l’énergie, des niveaux élevés de la dette souveraine et du retour des tensions inflationnistes découlant des chocs géopolitiques. La Banque centrale européenne a prévenu que le conflit iranien, la politique commerciale volatile des États-Unis et la fragmentation géoéconomique croissante intensifient les risques pour la stabilité financière mondiale. La Banque considère que les marchés pourraient sous-estimer l’impact économique potentiel des perturbations de l’énergie, des niveaux élevés de la dette souveraine et du retour des tensions inflationnistes découlant des chocs géopolitiques.
Aussi : Force de Sibérie 2 et ses implications pour le Canada
Une première canadienne
Un an après l’impulsion donnée par le Premier ministre Mark Carney à la diversification commerciale, les investisseurs mondiaux en infrastructures ont bien capté le message. Dans son sondage du printemps 2026, la Global Infrastructure Investor Association (GIIA), qui couvre de grands fonds d’infrastructure en Amérique du Nord et en Europe, classe le Canada au premier rang des destinations les plus attrayantes pour l’investissement, devant les États-Unis et l’Allemagne. C’est la première fois que le Canada arrive en tête de ce sondage annuel. Voici les faits saillants :
Les levées de fonds mondiales dans les infrastructures ont atteint un sommet record de 289 milliards de dollars américains en 2025. Les allocations des commanditaires continuent d’augmenter en 2026, mais les capitaux se concentrent : les dix principaux gestionnaires captent désormais 40 % du total des engagements. Les engagements de plus de 2 milliards de dollars sont ceux qui progressent le plus rapidement.
Le stockage par batteries arrive pour la première fois en tête du classement sectoriel nord-américain. Le gaz réglementé a nettement gagné du terrain. Le risque géopolitique est désormais intégré au prix de chaque transaction : exposition aux chaînes d’approvisionnement, solidité des politiques publiques et qualité des contreparties sont maintenant évaluées dossier par dossier.
Les caisses de retraite canadiennes – l’OIRPC, OMERS, le Régime de retraite des enseignantes et des enseignants de l’Ontario et Investissements PSP – se trouvent au carrefour de ces capitaux et de ces relations. Leurs réseaux de co-investissement souverain en Asie, dans le Golfe et en Europe servent de couche d’intermédiation pour les grands allocateurs mondiaux.
Le monde prend acte du virage qui s’opère au Canada, mais il attend maintenant des preuves d’intention et d’exécution. Le gouvernement fédéral aura l’occasion de renforcer les arguments en faveur du Canada lors du Sommet canadien de l’investissement, qui se tiendra à Toronto en septembre.
— Shaz Merwat, responsable principal, Politique énergétique
Les tendances
Dans l’article « La hausse des prix de l’or et les percées dans les marchés extérieurs protègent les exportations canadiennes », Services économiques RBC souligne que « les exportations d’or vers le Royaume-Uni ont bondi de 17 milliards de dollars en valeur nominale, soit 76 %, en 2025, faisant de l’or le deuxième produit d’exportation du Canada après le pétrole brut, ce qui a largement compensé le recul observé dans d’autres catégories de biens ».
Goulot d’étranglement : Force de Sibérie 2 bute sur le prix
Ce n’était pas un point central à l’ordre du jour du sommet Xi-Poutine cette semaine, mais Force de Sibérie 2, ce projet de gazoduc enlisé depuis longtemps qui acheminerait du gaz naturel russe vers l’est, jusqu’en Chine, est revenu timidement sous les projecteurs à la faveur de la rencontre très médiatisée entre les deux dirigeants.
Quel est le projet proposé ?
Un gazoduc de 2 600 kilomètres, capable de transporter jusqu’à 50 milliards de mètres cubes de gaz par an – soit une capacité presque équivalente à celle de Nord Stream 1, aujourd’hui à l’arrêt –, depuis les gisements gaziers de Yamal, en Sibérie, jusqu’à la Chine en passant par la Mongolie.
Qu’est-ce qui bloque ?
D’abord, le prix. Pékin vise environ 12 à 13 cents le mètre cube, un niveau proche du tarif intérieur russe ; Moscou en demande le double. Le sommet s’est conclu sur des paroles cordiales, mais sans accord sur le prix ni calendrier pour le projet.
Si le projet voyait le jour, quel serait son effet sur la demande chinoise d’importations non russes ?
Un gazoduc terrestre contournerait les points de passage maritimes obligés du GNL que la Chine importe par voie maritime, comme le détroit d’Ormuz, où les tensions ont immobilisé des pétroliers et des méthaniers pendant des semaines (deux méthaniers chinois ont franchi le détroit d’Ormuz cette semaine). Une liaison directe par gazoduc avec la Russie remplacerait une partie du gaz que la Chine aurait autrement acheté sur les marchés mondiaux du GNL, ce qui pourrait exercer une pression à la baisse sur les prix.
Quelles implications pour les ambitions canadiennes en matière de GNL ?
Selon Robert Johnston, de l’Université de Calgary, l’avenir gazier du Canada se joue plus près de chez nous. Un afflux accru de gaz russe vers l’est pousserait les cargaisons de GNL américaines et qataries vers les mêmes acheteurs asiatiques que le Canada cherche à courtiser, ce qui pèserait sur les prix au moment où la deuxième phase de LNG Canada monte en puissance. Mais fort de sa stabilité géopolitique perçue et de son solide profil en matière d’émissions – le gaz russe affiche une intensité d’émissions 50 % plus élevée que le gaz canadien –, le Canada voit le facteur décisif de ses ambitions en GNL se jouer moins sur le terrain économique que sur celui de l’exécution au pays, à commencer par le déploiement des grands projets.
De plus, les importateurs d’énergie se montrent de plus en plus réticents à dépendre fortement d’une seule région, surtout depuis que la Russie a instrumentalisé ses exportations de gaz naturel pour faire pression sur l’Europe dans le contexte de l’intensification de sa guerre en Ukraine, tandis que les fournisseurs du Moyen-Orient se trouvent contraints par le blocage du détroit d’Ormuz. Dans un monde fragmenté, où les flux commerciaux énergétiques sont perturbés, le Canada offre un approvisionnement stable et largement apolitique.
— Vivan Sorab, responsable principal, Technologie propre RBC
La semaine en bref
L’AIE prévient que les marchés pétroliers pourraient approcher de la « zone rouge » d’ici la fin de l’été
Fatih Birol, directeur exécutif de l’Agence internationale de l’énergie, a averti que les marchés pétroliers pourraient entrer en « zone rouge » d’ici juillet-août, avec des perturbations touchant 14 millions de barils par jour, des stocks en baisse et aucune nouvelle offre significative en provenance du Moyen-Orient dans le contexte de la crise iranienne.
Le système chinois de paiement en renminbis enregistre une activité record
Le système chinois de paiement interbancaire transfrontalier (CIPS) a traité en mars une valeur quotidienne moyenne record de 920,5 milliards de RMB (135,7 milliards de dollars américains), avec un sommet ponctuel de 1,22 billion de RMB et près de 42 000 transactions en une seule journée, signe d’une forte progression du commerce énergétique hors du système du dollar américain.
Bruxelles fait avancer la mise en œuvre du pacte commercial avec les États-Unis
Les législateurs de l’Union européenne et les États membres sont parvenus à un accord provisoire pour mettre en œuvre l’arrangement commercial conclu l’an dernier entre les États-Unis et l’UE, y compris des mesures de sauvegarde permettant à Bruxelles de suspendre les réductions tarifaires si Washington maintient, au-delà de 2026, des droits sur l’acier et l’aluminium supérieurs aux niveaux convenus.
L’UE approuve l’élargissement de ses pouvoirs de filtrage des investissements étrangers
The European Parliament approved new foreign investment screening rules covering sectors including AI, semiconductors, quantum, aerospace, energy, and critical infrastructure, broadening scrutiny over third-country investment across the bloc.
Ottawa et le Nunavut lancent un programme de soutien à la main-d’œuvre en réponse aux droits de douane
Les gouvernements ont annoncé un financement de plus de 1,5 million de dollars pour la formation et l’aide à l’emploi dans le secteur maritime, en lien avec les perturbations économiques causées par les droits de douane.
Le Manitobaouvre un bureau commercial en Inde dans le cadre de ses efforts de diversification
Le Manitoba a annoncé son intention d’établir un bureau commercial en Inde, alors que les provinces continuent de tisser des relations commerciales directes à l’étranger et de réduire leur dépendance au marché américain.
Lors de sa visite à Toronto cette semaine, je me suis entretenu avec l’ancien premier ministre de l’Australie, Scott Morrison, au sujet des paris audacieux de son pays dans le secteur spatial et des leçons que le Canada peut en tirer.
M. Morrison a contribué à l’accélération du secteur spatial australien et est maintenant actif dans le secteur mondial, plus particulièrement aux États-Unis. Voici quelques-unes des informations qu’il m’a transmises, ainsi qu’à un groupe de leaders et d’investisseurs canadiens :
L’espace redevient une compétition géopolitique, comme ce fut le cas pour la course à l’espace des années 1950 et 1970. Presque tous les aspects du renseignement et de la sécurité nationale ont maintenant un lien avec l’espace.
Le Canada devrait considérer l’espace comme un moyen de se joindre aux alliances militaires et de sécurité les plus importantes du monde. AUKUS (Australie, R.-U., É.-U.) fait partie de ces groupes, tout comme Quad (États-Unis, Australie, Inde et Japon) et le réseau de renseignements Five Eyes des États-Unis, du Royaume-Uni, de l’Australie, de la Nouvelle-Zélande et du Canada.
Il est intéressant de surveiller AUKUS, qui détourne son attention des sous-marins et de la domination sous-marine vers la domination orbitale. L’espace pourrait être l’occasion pour le Canada de se joindre à l’alliance AUKUS2.
L’OTAN a été lente sur le plan spatial, mais cela changera. La guerre en Ukraine – et le rôle des satellites et des drones – indique l’emplacement des prochains champs de bataille.
Le secteur devrait connaître une croissance d’environ 9 % par an, fortement stimulé par les semi-conducteurs, les satellites et la demande mondiale d’IA.
Ensemble, l’IA et l’espace seront les mégatendances qui façonneront les 50 prochaines années ainsi que la sécurité mondiale, l’économie et les capacités nationales.
Une agence spatiale nationale attitrée, sous la supervision des hauts responsables du gouvernement, est essentielle à la croissance du secteur : elle assurera la masse critique, la coordination et la légitimité.
D’importants acteurs du secteur privé sont également essentiels, mais des capitaux publics et des partenariats internationaux sont nécessaires.
Les lancements assoient la légitimité. Si un pays ne peut lancer ses propres actifs en orbite – comme c’est actuellement le cas du Canada –, il ne deviendra pas un chef de file. L’Australie souhaite construire l’unique site de lancement quasi équatorial parmi les Five Eyes, ce qui la rendrait encore plus indispensable pour ses partenaires du renseignement.
Ne vous arrêtez pas aux lancements. « Ce qui est attrayant, ce sont les fusées », mais la croissance réelle de ce secteur dépend des infrastructures, de la logistique, des essais, du soutien scientifique et de la capacité de services.
D’autres pays ne restent pas les bras croisés. Le Japon renforce ses ambitions spatiales en ciblant 30 lancements par an et en misant sur une étroite coordination État-secteur. La Nouvelle-Zélande a lancé le Rocket Lab et un programme spatial particulièrement dynamique sur le plan politique.
Voici ce dont le Canada a besoin, selon M. Morrison :
Une stratégie spatiale nationale crédible et financièrement soutenue ;
Une capacité dont les autres ont besoin ;
La volonté d’investir sur le plan politique et financier à la hauteur des engagements pris par les États-Unis et l’Australie ;
Une capacité concrète qui renforce nos alliances, notamment la sensibilisation au domaine spatial, la surveillance de l’Arctique, la fabrication de satellites, la capacité de lancement, la détection par l’IA et la cyberintégration ;
Des considérations axées sur la sécurité et alignées sur les évaluations des menaces par les alliés, en particulier celles concernant la Chine.
« En fin de compte, il s’agit d’une initiative de sécurité, et non d’une initiative d’expansion sectorielle. Au pays, les gouvernements discuteront d’emplois et d’avantages économiques. Par contre, à Washington, à Canberra, à Londres, à Tokyo ou à Wellington, l’argument doit strictement être : « Voici la capacité du Canada en matière de sécurité collective ».
John Stackhouse est premier vice-président, Bureau du chef de la direction, RBC, et agrégé supérieur de la Munk School of Global Affairs & Public Policy de l’Université de Toronto.
Projet de pipeline de Pathways : comprendre l’entente conclue entre l’Alberta et le Canada
Comment le projet Hope Bay renforce la participation autochtone
Les prix du pétrole bondissent, mais les actions d’énergie propre sont les véritables gagnantes
Même si Honda a suspendu son projet d’usine de véhicules électriques de 15 milliards de dollars en Ontario, il demeure possible de voir un jour les chaînes de montage canadiennes bourdonner d’activité. Dans son rapport Composer avec l’incertitude, Jordan Brennan, directeur général de leadership avisé RBC, décrit quatre avenues possibles pour l’industrie automobile canadienne en pleine tourmente. Selon l’une des prévisions les plus optimistes, l’industrie pourrait regagner l’accès au marché américain, débloquer des milliards de dollars d’investissements annoncés dans les véhicules électriques et traditionnels et faire passer la production automobile à deux millions d’unités d’ici 2040, comparativement à 1,3 million actuellement. L’exploitation des réserves de minéraux critiques renforcerait l’argument en faveur des véhicules fabriqués au Canada. C’est le scénario de la voie rapide. D’autres projections évoquent plutôt une diversification du secteur, un ralentissement ou même une impasse. Cliquez ici pour explorer ces quatre scénarios.
Le projet Hope Bay promet un développement mené par les Inuits. Ottawa a donné le coup d’envoi au réaménagement de la mine d’or Hope Bay au Nunavut. Ce projet de 2 milliards de dollars devrait entraîner une hausse annuelle des exportations de 2,6 milliards de dollars et créer près de 2 000 emplois. Ottawa a également annoncé un investissement de 25 millions de dollars dans le projet éolien Kitikmeot Tugliq Energy Hope Bay, un système de production éolienne et de stockage d’énergie par batteries appartenant à des Inuits et destiné à alimenter la mine. Le projet est un exemple concret du cadre étudié dans notre rapport Bâtir une nation, qui évalue les programmes de garantie de prêts pour les Autochtones dans le cadre de la nouvelle vague de projets au Canada. Le projet Hope Bay présente trois aspects prometteurs : 1) L’énergie éolienne et des batteries remplaceront le diesel pour alimenter la mine ; 2) La participation des Autochtones au capital dans le secteur minier demeure structurellement sous-représentée. Bien que Hope Bay porte sur l’or et non sur un minerai critique, il sert de modèle pour les projets plus difficiles qui suivront. 3) Un projet énergétique détenu par des Inuits pour alimenter une mine située sur des terres inuites offre aux collectivités éloignées des occasions de participer aux nouveaux projets canadiens.
Alors que le prix du pétrole s’envole, la dynamique favorise les titres du secteur à faible intensité de carbone. Les entreprises d’énergie propre profitent à la fois de la hausse du prix des combustibles fossiles et de l’accélération des politiques de soutien aux énergies renouvelables, dans un contexte de préoccupations croissantes liées à l’indépendance énergétique, nous dit Christopher Dendrinos, analyste des énergies propres, de RBC Marché des Capitaux. Cette tendance est particulièrement marquée en Europe, où la dépendance aux importations de pétrole et de gaz demeure élevée. Même si le gaz naturel occupe une place dominante dans le secteur des centres de données, les énergies renouvelables bénéficient elles aussi de la demande croissante en énergie alimentée par l’IA. « Le secteur continue de faire preuve de résilience grâce à un contexte macroéconomique favorable marqué par une forte demande énergétique », affirme M. Dendrinos.
Pathways et un repositionnement climatique pour le Canada
Canada and Alberta’s landmark Implementation Agreement last week builds on the November 2025 Memorandum of Understanding that aimed to balance Canada’s economic and environmental goals. However, the Implementation Agreement doesn’t stand alone. A day before, Carney had launched a National Electricity Strategy committing to double Canada’s grid capacity by 2050, with consultations now underway with provinces, territories, Indigenous Peoples, utilities, and unions. The strategy projects up to $15 billion in total energy savings and lower energy costs for 7 in 10 Canadian households. Natural gas retains a role for grid stability, nuclear and geothermal get explicit support, and the Clean Electricity Investment Tax Credit is being extended to intra-provincial transmission. A joint Alberta-Canada Electricity Working Group has been struck to advance the work.
Alors que d’autres parties prenantes commenceront maintenant à se prononcer sur la Stratégie nationale de l’électricité, le protocole d’entente entre le Canada et l’Alberta se trouve déjà à un stade avancé et semble en voie de concrétisation. Shaz Merwat, responsable principal de la politique, nous donne les faits saillants :
La tarification du carbone en Alberta est désormais fixée jusqu’en 2040 : les prix de référence à la tonne du système Technology Innovation and Emissions Reduction (TIER) sont établis à 95 $ aujourd’hui, à 115 $ en 2030, à 130 $ en 2035 et à 140 $ en 2040. Le filet de sécurité fédéral sera mis à jour en conséquence et devient essentiellement le cadre national de tarification du carbone pour l’industrie.
Établissement, pour la première fois, d’un prix plancher obligatoire dans le cadre du système TIER : 60 $ la tonne à compter de 2030, avec une hausse graduelle jusqu’à 110 $ en 2040. Avant la signature du protocole d’entente, les crédits du système TIER s’échangeaient autour de 20 $, malgré un prix de référence de 95 $. Ce mécanisme de prix plancher représente l’élément le plus important de l’accord.
Contrats sur différence pour le carbone (CDPC) pour 75 millions de tonnes de carbone : émis conjointement pour la période allant de 2030 à 2040, avec un partage égal des coûts et une responsabilité maximale de 600 millions de dollars par partie (1,2 milliard de dollars au total). Si l’un des gouvernements revient sur ses engagements, il assumera seul l’entière responsabilité financière.
Le pipeline de la côte Ouest suit désormais un échéancier précis : l’Alberta doit soumettre le projet au Bureau des grands projets d’ici le 1er juillet, et Ottawa le désignera comme « projet d’intérêt national » en vertu de la Loi visant à bâtir le Canada d’ici le 1er octobre. La construction du pipeline d’une capacité d’un million de barils par jour à destination des marchés asiatiques pourrait commencer d’ici septembre 2027.
Sans Pathways, il n’y aura pas de pipeline. Les deux projets sont directement liés l’un à l’autre. La stratégie vise à réduire les émissions totales de 16 millions de tonnes par an : 6 millions de tonnes d’ici 2035, 5 millions de tonnes d’ici 2040 et 5 millions de tonnes d’ici 2045. Le protocole d’entente trilatéral avec l’Alliance des sables bitumineux n’a pas encore été signé.
Des niveaux d’exigence adaptés selon les secteurs. En vertu du système TIER révisé, les grands producteurs des sables bitumineux devront réduire l’intensité de leurs émissions de 2 % par année jusqu’en 2040, alors que les exploitants de Pathways seront soumis à un resserrement de seulement 1 % à partir de 2031.
Entente de collaboration sur l’évaluation d’impact. Délai maximal de deux ans pour la réalisation des évaluations d’impact et reconnaissance par le fédéral des processus provinciaux lorsque les projets relèvent principalement de la compétence de l’Alberta.
La participation économique autochtone est au cœur du cadre. Les voies de copropriété et de partenariats en capital sont mentionnées à plusieurs reprises dans l’accord de mise en œuvre et l’entente de collaboration sur l’évaluation d’impact.
The Co-operation agreement reflects intriguingly different working on UNDRIP. Canada maintains its commitment, while Alberta views UNDRIP as non-binding.
Climate targets remain intact. Both Alberta and Ottawa re-commit their target of net zero by 2050.
Ensemble, ces deux annonces pourraient ouvrir la voie au cadre énergétique fédéral-provincial le plus vaste que le Canada ait mis en place depuis dix ans, couvrant à la fois les marchés du carbone, le captage, le stockage et l’utilisation du carbone, les infrastructures d’exportation pétrolière et l’expansion du réseau électrique. L’architecture est désormais définie, mais l’exécution sera déterminante. Voici les indicateurs à surveiller cet été, en prévision du Sommet canadien de l’investissement d’Ottawa en septembre : la désignation d’un promoteur pour le pipeline, le protocole d’entente trilatéral avec l’Alliance des sables bitumineux, ainsi que le premier accord significatif de consentement autochtone sur le tracé du pipeline.
Conversations
L’incertitude persistante entourant les marchés pétroliers mondiaux pourrait favoriser une accélération du virage vers les véhicules électriques, alors que le Canada accroît sa production nationale d’électricité, a déclaré Victor Fedeli, ministre du Développement économique, de la Création d’emplois et du Commerce de l’Ontario, à John Stackhouse lors de l’événement automobile du Toronto Region Board of Trade.
Lisa Ashton, responsable des politiques, Agriculture, revient sur les raisons pour lesquelles le Canada et d’autres pays amorcent une réforme de la comptabilisation des émissions attribuables aux engrais. Lisez le résumé ici.
La provenance des minéraux critiques demeure difficile à vérifier, ce qui nuit à leurs garanties environnementales. Seulement de 30 % à 40 % des entreprises disposent d’un système permettant d’assurer cette traçabilité. L’Agence internationale de l’énergie estime que le renforcement des incitatifs à la collecte et au partage des données pourrait être l’une des cinq solutions pour faire face à ce défi.
D’après les estimations de Will Noel, du Pembina Institute, l’incapacité de l’Alberta à développer de nouvelles lignes de transport d’électricité pourrait entraîner des coûts supplémentaires de plus d’un quart de millions de dollars par année pour les consommateurs de la province.
Leah Stokes, professeure en politique environnementale de l’University of California, Santa Barbara, soutient que le recul de l’administration américaine actuelle face aux énergies propres a déjà coûté 1 508 $ US par foyer américain en 2026.
Créé par Yadullah Hussain, Directeur de rédaction, RBC Institut d’action climatique.
Ce rapport fait partie du projet Croissance de Leadership avisé RBC, une initiative visant à générer de nouvelles idées pour l’économie canadienne. L’industrie automobile canadienne, qui emploie 125 000 personnes et qui représente 10 % des exportations du pays, est au cœur du dynamisme du vaste secteur de la fabrication de pointe canadien et des relations économiques avec les États-Unis. Au cours des dix derniers mois, afin de tracer une voie d’avenir pour cette industrie à un moment charnière, nous avons consulté des constructeurs automobiles, des fournisseurs de pièces et d’autres experts du secteur pour éclairer notre analyse, laquelle présente quatre scénarios possibles pour l’avenir de l’industrie.
Principales constatations
Le secteur automobile canadien atteint un tournant majeur dans l’évolution de l’industrie nord-américaine. La volonté de Washington de relancer la production nationale menace de démanteler les chaînes d’approvisionnement reliant Montréal à Détroit, vieilles de plusieurs décennies. Dans notre scénario le plus pessimiste, les usines de montage automobile au Canada pourraient fermer leurs portes d’ici 2040.
À l’inverse, le volume de production du Canada pourrait atteindre deux millions d’unités en 2040. Dans notre scénario le plus optimiste, le maintien d’un accès exempt de droits de douane au marché américain pourrait entraîner une montée en puissance de la production.
Le secteur doit composer avec deux transitions mondiales qui se déroulent à des rythmes différents. L’adoption des véhicules électriques progresse plus lentement que prévu, mettant en péril des milliards de dollars d’investissements. Pendant ce temps, les révolutions de l’IA, de la conduite autonome et des technologies logicielles s’accélèrent plus rapidement que les fabricants d’équipement d’origine (FEO) ne peuvent les intégrer à leurs chaînes de montage, créant un décalage entre les engagements en capital et les technologies prêtes pour le marché.
L’avenir de l’industrie automobile sera de plus en plus défini par la valeur générée par véhicule. Aux États-Unis, le PIB par véhicule assemblé est environ deux fois plus élevé que celui du Canada, et l’écart continue de se creuser. L’automatisation et la robotisation pourraient accélérer l’émergence d’une industrie automobile où moins de travailleurs produisent davantage de véhicules.
L’accès au marché est un atout précieux et sous-utilisé. À l’exception des Américains, aucun peuple n’achète plus de voitures par habitant que les Canadiens. Comme 90 % du marché canadien est approvisionné par des importations, le Canada peut associer l’accès à son marché à des engagements d’investissement dans les secteurs de la fabrication, de la recherche et du développement, des logiciels, des essais et de la certification.
Le secteur canadien de l’automobile est au centre d’une tempête. Ce n’est pas la première fois que le secteur est confronté à des conditions difficiles, mais la tourmente actuelle représente une menace grave, peut-être même existentielle. La principale source de bouleversement réside dans l’utilisation, par le président Donald Trump, des droits de douane comme outil de rapatriement des capacités manufacturières vers le cœur industriel des États-Unis. L’année qui a suivi sa réélection a été marquée par une série douloureuse d’abandons de gammes de produits, de fermetures d’usines et par les pertes d’emplois les plus importantes qu’ait connues l’industrie automobile canadienne depuis la Grande Récession.
À ces turbulences tarifaires s’ajoutent quatre transformations structurelles du secteur :
Électrification
L’adoption des véhicules électriques (VE) a d’abord progressé rapidement grâce aux mesures incitatives à la consommation, aux règles sur les émissions et aux subventions industrielles. Or, le recul récent de plusieurs mesures incitatives a rendu les VE moins attrayants pour les consommateurs, ce qui a nui aux ventes et amené les constructeurs automobiles à suspendre ou à abandonner certains programmes liés aux VE. À court terme, il se pourrait que l’adoption des VE demeure inégale en raison des préoccupations liées à l’abordabilité et aux infrastructures de recharge. À plus long terme, la multiplication des chocs sur les marchés pétroliers pourrait accélérer cette adoption, puisque l’électricité produite localement rend les pays moins vulnérables à l’instabilité géopolitique.
Logiciels
Avec l’arrivée de modèles intégrant la connectivité, l’autonomie, l’IA et la propulsion électrique, les véhicules deviennent de plus en plus de véritables plateformes technologiques sur roues. Une part croissante de la performance et de la valeur d’un véhicule repose désormais sur les batteries, les puces, les capteurs et les logiciels. Ainsi, la création de valeur dépasse désormais largement le montage final. Cette évolution conduit à une transformation profonde du secteur, la demande de nouvelles compétences et de nouveaux composants perturbant les savoir‑faire et les chaînes logistiques établies.
Marché
In 2025, some 92 million vehicles were sold globally, down from 95 million in 2017. Sales in the U.S. peaked in 2016, with Canada following a year later.1 The combination of an aging population and rapid urbanization is triggering structural shifts in global demand. That’s even before an impending autonomous vehicle revolution that could reimagine car ownership.
Chine
Les constructeurs automobiles chinois ont dépassé leurs rivaux japonais pour devenir les plus importants vendeurs de véhicules au monde en 2025, leur part de marché étant passée d’un peu moins de 1 % à environ 35 % au cours des 25 dernières années. La montée en puissance de la Chine sur le marché automobile mondial, souvent portée par une technologie supérieure et des prix plus bas, représente la menace à long terme la plus sérieuse pour l’industrie automobile nord‑américaine.
Reste au Canada à déterminer la position qu’il souhaite occuper dans un système automobile mondial réinventé. Avec 735 millions de dollars américains de dépenses annuelles en recherche et développement, la fabrication automobile constitue une industrie de haute technologie et à forte valeur ajoutée, générant d’importantes retombées dans l’ensemble de l’économie2. Le Canada dispose également de plusieurs avantages concurrentiels – main-d’œuvre qualifiée, énergie propre et abordable, et installations de montage primées – qui le positionnent favorablement pour capter de la valeur tout au long de la chaîne logistique. Son succès dépendra du maintien de la compétitivité de l’écosystème des fournisseurs, des prestataires de services et des entreprises technologiques.
Alors que les droits de douane punitifs imposés en vertu de l’article 232 sur l’acier, l’aluminium et le cuivre demeurent en vigueur et que la renégociation de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM) approche à grands pas, les décideurs et les acteurs de l’industrie au Canada devront évaluer les compromis associés aux différentes orientations stratégiques possibles. Dans cette optique, nous nous projetons jusqu’en 2040 et examinons quatre trajectoires possibles pour l’avenir de l’automobile au Canada.
Profil du secteur des fabricants d’équipement d’origine au Canada
1. Voie rapide — Volumes accrus, plus de valeur et intégration renforcée
Principales hypothèses
Le Canada obtient un accès en franchise de droits au marché américain.
Reforms are made to the rules of origin, domestic content requirements, and most favoured nation tariff rates
Les droits de douane limitent l’accès des Chinois au marché nord-américain.
Le coût total de propriété d’un VE continue de baisser.
Les investissements annoncés dans les VE se concrétisent, mais sur un horizon plus long.
Les avancées en IA et en conduite autonome augmentent la valeur générée par véhicule.
Le Canada élargit son réseau énergétique à faibles émissions de carbone et renforce ses capacités de raffinage des minéraux critiques.
La vie dans la « voie rapide »
Il s’agit d’un scénario dans lequel l’intégration nord-américaine se maintient, l’électrification progresse et la création de valeur s’intensifie au sein des écosystèmes existants. Les cinq FEO (General Motors, Ford, Stellantis NV, Linda et Toyota) au Canada maintiennent leurs activités manufacturières, mais les usines mises à l’arrêt temporaire ou fonctionnant à faible capacité obtiennent de nouveaux mandats de production et augmentent leurs volumes d’assemblage. Le corridor Windsor–Montréal regroupe des usines d’assemblage, des fournisseurs de premier rang, des entreprises d’outillage, des sociétés spécialisées en automatisation, en IA et en logiciels, ainsi qu’un bassin de talents en ingénierie sur le terrain que peu de régions peuvent égaler. Les quelque 700 fournisseurs comprennent des entreprises canadiennes de calibre mondial, notamment Magna, Linamar, Multimatic et Martinrea.
La voie rapide est étroite, mais praticable. Le fondement de ce scénario repose sur le rétablissement du libre-échange avec les États-Unis. Les réformes apportées aux règles d’origine, aux exigences de contenu national et aux taux de droits de douane de la nation la plus favorisée incitent davantage les FEO à attribuer des mandats de production aux usines de montage canadiennes3. Simultanément, un mur tarifaire protecteur s’élève autour de l’Amérique du Nord afin d’empêcher l’entrée des véhicules électriques chinois, créant ainsi l’espace concurrentiel dont les FEO nord-américains ont besoin pour investir avec confiance.
Le rétablissement de l’accès au marché, conjugué à l’amélioration de l’abordabilité des véhicules électriques, débloque des dizaines de milliards de dollars d’investissements promis, dont la majeure partie avait été reportée durant la guerre tarifaire. Le nombre de véhicules montés passe de 1,3 million en 2025 à 2 millions en 2040, soit autant de véhicules que les Canadiens en achètent annuellement. De plus, les capacités du Canada dans les domaines des matériaux légers, des communications mobiles, des capteurs et systèmes de contrôle, des logiciels, de l’analytique des données, de l’IA, de la cybersécurité et de la recherche sur les batteries sont mises à profit pour obtenir de nouveaux mandats à des niveaux plus élevés de la chaîne de valeur4.
Le corridor Windsor–Montréal s’affirme comme une Silicon Valley du Nord, fort d’un vivier d’ingénieurs spécialisés en autonomie, IA, matériaux légers et systèmes embarqués. Cela constitue un atout majeur, puisque McKinsey prévoit que le segment mondial des logiciels, capteurs, unités de contrôle et composants électroniques passera de 335 G$ US à 520 G$ US entre 2025 et 2035.
La transition vers l’électrification prend plus de temps que prévu initialement, mais elle finit par se concrétiser. Après une dépréciation de 70 milliards de dollars pour les véhicules électriques en 2026, le coût des batteries continue de diminuer tandis que l’autonomie et l’infrastructure de recharge s’améliorent. D’ici 2030, les véhicules électriques commencent à s’imposer plus naturellement sur le marché. La pénétration des véhicules hybrides rechargeables et des véhicules électriques à batterie passe de 10 % en 2025 à 25 % en 2030, puis à plus de 60 % en 2040. La Colombie-Britannique et le Québec mènent l’adoption des véhicules électriques — les immatriculations de véhicules électriques se maintiennent autour de 20 % dans les provinces alimentées par l’hydroélectricité même après l’expiration des incitatifs gouvernementaux — avant de gagner d’autres marchés à mesure que les facteurs économiques deviennent plus favorables.
La stratégie canadienne sur les minéraux critiques renforce la position du pays. L’extraction, le traitement et la transformation du cuivre, du cobalt, du lithium et du magnésium, de plus en plus concentrés dans une chaîne logistique reliant le Nord de l’Ontario et le Québec, améliorent l’intégrité des batteries et réduisent la dépendance des FEO aux intrants chinois. L’accès à une énergie propre et abordable renforce également l’attrait du Canada pour les investissements. Les réseaux électriques à faibles émissions de l’Ontario et du Québec — alors que les prix de l’électricité au Québec sont déjà inférieurs à ceux de pôles automobiles comme le Michigan et l’Ohio — prennent encore plus d’importance à l’ère des véhicules intelligents, puisque l’électrification accroît la demande en électricité. Les activités informatiques, d’essais et de validation viennent accentuer cette demande. Un réseau électrique plus propre et moins coûteux accroît les marges et réduit l’exposition carbone des exportations automobiles vers des marchés de plus en plus sensibles aux émissions.
Le corridor Waterloo–Ottawa s’affirme comme une Silicon Valley du Nord, fort d’un vivier d’ingénieurs spécialisés en autonomie, IA, matériaux légers et systèmes embarqués. Cela constitue un atout majeur, puisque McKinsey prévoit que le segment mondial des logiciels, capteurs, unités de contrôle et composants électroniques passera de 335 G$ US à 520 G$ US entre 2025 et 2035.
D’ici 2040, le Canada dispose d’un écosystème où la valeur est créée à tous les niveaux de la chaîne, de la mine à la cellule de batterie jusqu’au véhicule défini par logiciel, avec l’assemblage comme pilier central.
Dans ce scénario, il devient clair que l’industrie automobile est devenue une plateforme technologique, et non plus seulement une industrie manufacturière. L’enjeu n’est plus seulement d’assembler davantage de véhicules, mais d’en capter une plus grande part de valeur. Ce sont les écosystèmes industriels et non les entreprises individuelles qui confèrent un avantage concurrentiel durable.
Tensions stratégiques
Le Canada renforce sa position au sein du système automobile nord-américain, mais devient également plus dépendant des États-Unis — et plus exposé à la volatilité des politiques américaines.
Si les FEO poursuivent leur intégration verticale en internalisant davantage de contenu lié aux véhicules électriques, de logiciels et de capacités d’architecture de systèmes, le virage du Canada vers les véhicules électriques et les véhicules intelligents pourrait être compromis.
La restriction des importations chinoises et de la concurrence étrangère entraîne une hausse des prix des véhicules sur le marché intérieur et ralentit l’adoption des véhicules électriques, avec des répercussions sur les émissions liées au transport.
Ce qui doit se produire
En échange d’un accès exempt de droits, Ottawa et les provinces pourraient conclure avec les États‑Unis un pacte sur les minéraux critiques pour l’automobile, co‑créant des incitatifs (p. ex. contrats d’enlèvement, réserves stratégiques, prix planchers) afin de réduire les risques commerciaux des investissements privés dans l’extraction et le traitement du nickel, du cuivre, du lithium, du graphite, de l’aluminium et des terres rares, renforçant ainsi la chaîne logistique industrielle nord‑américaine.
Le Canada, les États‑Unis et le Mexique pourraient adopter une approche coordonnée pour imposer des droits de douane sur les VE, l’acier, l’aluminium et les pièces automobiles provenant de l’extérieur du bloc, afin de se prémunir contre le dumping chinois. Les trois administrations pourraient harmoniser leurs politiques relatives aux règles d’origine et aux droits de douane de la nation la plus favorisée afin d’encourager les investissements au sein du bloc.
Afin d’assurer un approvisionnement abondant en énergie non émettrice et à prix concurrentiel, l’Ontario pourrait entreprendre une expansion ambitieuse de ses capacités hydroélectriques, nucléaires et éoliennes, ainsi qu’une modernisation et un élargissement du réseau électrique. Les gouvernements fédéral et provinciaux pourraient accroître massivement les infrastructures de recharge afin de favoriser l’adoption des VE.
Afin d’obtenir de nouveaux mandats en recherche et développement et en logiciels, l’Ontario et le Québec pourraient envisager de co-investir avec les assembleurs et les fabricants de pièces dans des installations communes de recherche, d’essais et de validation. Les seuils d’admissibilité au programme de la recherche scientifique et du développement expérimental (RS&DE) pourraient être abaissés afin d’attirer des mandats d’investissement dans les domaines de l’électronique, de la connectivité, de la conduite autonome, de la cybersécurité et des matériaux légers.
Ottawa could consider reforming its immigration strategy to attract and retain professors and graduate students in computer and materials science, mechanical and chemical engineering, and AI and machine learning, deepening the ecosystem of competitively priced tech talent.
2. Voie lente — Le montage survit, l’adoption des véhicules électriques ralentit, la création de valeur se déplace ailleurs
Principales hypothèses
L’ACEUM survit, mais sous une forme affaiblie.
L’adoption des véhicules électriques se poursuit, mais plus lentement que prévu.
Les fabricants d’équipement d’origine chinois accroissent leur présence sur le marché de consommation canadien.
Les États-Unis continuent d’exclure les véhicules chinois.
Les minéraux critiques et l’énergie propre permettent le renouvellement de certains mandats.
Le Canada conserve une valeur stratégique comme site de capacité de débordement et de diversification du montage.
Glissement vers la « voie lente »
Le Canada maintient sa présence au sein du système nord-américain, mais sa position et son importance stratégique s’érodent. Le scénario de la « voie lente » est déclenché par un résultat sous‑optimal aux négociations commerciales. L’ACEUM survit à la renégociation de 2026, mais en ressort plus limité et moins prévisible. Le Canada se voit imposer des droits de douane de 10 %, correspondant à un taux effectif de 5 % sur les véhicules montés, ce qui réduit presque à néant les marges de montage. Ce n’est pas fatal pour l’économie des usines, mais cela modifie les calculs des comités d’allocation des investissements des FEO établis à Detroit, Tokyo et Stuttgart. Et comme la menace persistante d’une hausse des droits de douane demeure en arrière-plan, investir dans les activités canadiennes devient excessivement risqué.
La « voie lente » n’est pas synonyme de crise — le Canada maintient ses niveaux actuels de production — mais les segments à plus forte valeur de l’écosystème automobile se développent ailleurs. Les usines continuent de fonctionner, des investissements de réoutillage sont réalisés périodiquement et les emplois liés au montage sont en grande partie préservés. Mais le Canada perd graduellement les investissements, mandats et capacités qui conditionnent sa pertinence industrielle future. En 2040, le Canada monte 1,2 million de véhicules, mais la part de valeur qu’il capte par véhicule diminue avec le temps.
Ironiquement, l’industrie automobile canadienne est née grâce aux droits de douane protecteurs sur les véhicules fabriqués aux États-Unis5. Au début du 20e siècle, des droits de douane de 35 % ont été imposés dans le cadre de la Politique nationale sur les voitures importées afin de protéger la production canadienne de la concurrence américaine6. Plutôt que de soutenir les constructeurs automobiles canadiens, les droits de douane ont incité des géants américains comme Ford et GM à contourner la barrière douanière en établissant des usines au Canada7. Par conséquent, le Canada est devenu le deuxième producteur mondial d’automobiles en 1930. Au tournant du siècle, le Canada montait trois millions de véhicules par année et occupait le premier rang mondial en proportion de sa population. Mais cet avantage s’est érodé : la production est tombée à 1,3 million de véhicules en 2024.
La transition vers les véhicules électriques aggrave le problème. L’adoption par les consommateurs ralentit encore davantage après l’expiration des incitatifs fédéraux — les immatriculations de véhicules électriques tombent sous la barre des 10 % à l’échelle nationale en 2025 et ne se redressent pas sans un soutien soutenu des politiques publiques. Les plateformes à moteur à combustion interne et hybrides prolongent leur durée de vie commerciale, ce qui peut sembler offrir un répit au montage, mais constitue en réalité un piège stratégique : les investissements réalisés par le Canada dans les chaînes logistiques des batteries pour véhicules électriques génèrent des rendements inférieurs aux hypothèses ayant justifié leur rentabilité. L’offre de véhicules électriques demeure paralysée par une adoption anémique de la part des consommateurs, ce qui nuit à l’attrait du Canada pour les investissements.
Pendant ce temps, les segments de l’industrie affichant la plus forte croissance migrent ailleurs. Les mandats en recherche et développement diminuent à mesure que les fonctions d’ingénierie et de développement logiciel se concentrent autour des pôles de montage américains et japonais. Les revenus tirés des programmes de recherche et développement des FEO s’amenuisent dans le corridor Windsor–Montréal. Les diplômés dans le domaine des sciences, des technologies, de l’ingénierie et des mathématiques (STIM) mettent leurs aptitudes au service de marchés mieux rémunérés. Certains des géants nationaux du Canada demeurent concurrentiels à l’échelle mondiale, mais ils se développent aux États-Unis dans la Sun Belt, au Mexique et en Allemagne, et non en Ontario.
Principaux territoires de montage automobile : 2024 par rapport à 1999
2024 = 92 millions de véhicules montés à l’échelle mondiale
Rang
Pays
Véhicules montés (en millions)
Part du total mondial
Unités assemblées par 1 000 résidents
Rang par habitant
1
Chine
31,3
34 %
22
9
2
É.-U.
10,6
11 %
31
8
3
Japon
8,2
9 %
66
3
4
Inde
6,0
7 %
4
15
5
Mexique
4,2
5 %
32
7
13
Canada
1,3
1.5 %
33
6
1999 = 56 millions de véhicules montés à l’échelle mondiale
Rang
Pays
Véhicules montés (en millions)
Part du total mondial
Unités assemblées par 1 000 résidents
Rang par habitant
1
É.-U.
13
23 %
47
7
2
Japon
9,9
18 %
78
2
3
Allemagne
5,7
10 %
69
4
4
France
3,2
6 %
52
6
5
Canada
3,1
5,4 %
101
1
Sources : OICA ; Indicateurs du développement dans le monde des Nations Unies
Le vieillissement du marché de consommation canadien renforce cette trajectoire. Les ventes de véhicules ont atteint un sommet en 2018 et n’ont jamais retrouvé ce niveau, même si la population a augmenté de quatre millions d’habitants en 2025. Ce ralentissement reflète des changements structurels dans les habitudes de mobilité des jeunes générations urbaines, qui se tournent de plus en plus vers le transport collectif, les services de transport avec chauffeur et l’autopartage. Si le volume du marché ne croît pas, les fabricants d’équipement d’origine ont moins de raisons d’investir dans les capacités de production au Canada.
Les gouvernements réagissent en se livrant concurrence pour obtenir des mandats précis, en égalant les mesures incitatives américaines projet par projet. Cette approche est coûteuse et réactive. Chaque dollar de subvention consacré au maintien des activités de montage existantes est un dollar qui n’est pas investi dans le développement de capacités —infrastructures d’essai, grappes manufacturières avancées, filières de talents en ingénierie — qui permettraient au Canada d’être concurrentiel pour des mandats à plus forte valeur ajoutée. La directrice parlementaire du budget a établi que l’aide publique accordée au secteur automobile entre 2020 et 2024 dépassait les capitaux privés engagés8. Dans le scénario de la voie lente, ce ratio continue de se détériorer.
En 2040, le Canada expédie toujours des véhicules, mais une part croissante de la valeur qu’ils contiennent — pile logicielle, chimie des batteries, systèmes électroniques de commande — provient de l’extérieur du pays. L’écosystème se fragilise graduellement à mesure que les mandats d’investissement se dissipent.
Il devient évident que l’érosion industrielle peut survenir graduellement — non par un effondrement des volumes, mais par une baisse de la valeur captée par véhicule. La valeur peut migrer hors du pays même si le montage demeure au Canada. Le déclin industriel ne résulte pas nécessairement de fermetures, mais d’un enchaînement de cycles d’investissement manqués et de mandats amoindris.
Tensions stratégiques
Le Canada préserve l’emploi et les opérations de montage, mais échoue à capter les segments à forte croissance et à forte valeur.
Governments increase subsidies to retain lower-value layers of the industry, raising fiscal costs without improving ecosystem competitiveness.
Ce qui doit se produire
La politique industrielle actuelle du Canada est optimisée pour ce scénario. Les incitatifs ciblent surtout l’investissement en construction plutôt que les subventions opérationnelles, et le programme RS&DE exclut des activités qui seraient autrement admissibles.
Les politiques publiques visant à réduire les coûts de l’énergie, à améliorer la compétitivité fiscale, à réduire les frictions réglementaires ou à renforcer les chaînes logistiques en minéraux critiques ne sont mises en œuvre qu’avec parcimonie, en raison des contraintes budgétaires et de l’incertitude industrielle.
3. Voie d’accès — Le Canada se tourne vers l’Eurasie pour attirer les investissements
Principales hypothèses
Les exportations canadiennes vers les États-Unis sont assujetties à des droits de douane de 15 % — soit un taux effectif de 7,5 %.
Le Canada utilise l’accès au marché comme levier pour attirer les investissements étrangers.
Des droits de douane modérés sont maintenus sur les importations chinoises.
La transition vers les VE se poursuit. En 2040, la plupart des véhicules vendus au Canada sont des véhicules électriques à batterie.
La politique automobile canadienne est réorientée afin d’attirer des investissements non américains.
Emprunter la « voie d’accès »
Alors que l’intégration nord-américaine se fragmente lentement sous l’effet de droits de douane persistants — les exportations canadiennes vers les États-Unis étant assujetties à un taux effectif de 7,5 % — Ottawa redéfinit sa politique commerciale et industrielle autour d’un cadre stratégique de remise des droits. Les FEO qui investissent dans la fabrication, la recherche et le développement, l’ingénierie ou la certification au Canada bénéficient d’un accès préférentiel au marché. Ceux qui ne le font pas sont soit assujettis à des droits de douane, soit contraints de se retirer du marché. La définition de l’« investissement » est volontairement élargie afin d’inclure non seulement le montage et les pièces, mais aussi le développement logiciel, les installations d’essai, les pôles d’intégration des systèmes et les capacités de certification réglementaire.
Ce modèle attire une combinaison d’entreprises différente de celle du modèle nord-américain traditionnel. Des FEO asiatiques et européens — Hyundai, BMW, BYD et un groupe émergent de fabricants de véhicules électriques et de véhicules définis par logiciel — considèrent le Canada comme un marché d’accès stratégique et un moyen de réduire leur risque de concentration en Chine et aux États-Unis. Certains établissent ou élargissent des activités de montage en partenariat ou de façon indépendante ; d’autres se concentrent sur l’ingénierie, les essais et la production spécialisée intégrée aux chaînes logistiques mondiales. Le corridor technologique Windsor–Montréal devient un pôle d’infrastructures de conformité et de validation logicielle, positionnant le Canada comme un territoire de confiance capable de certifier simultanément des véhicules pour plusieurs marchés réglementaires.
Le pouvoir d’achat des consommateurs canadiens entre également en ligne de compte. À l’exception des Américains, aucun peuple n’achète plus de voitures par habitant que les Canadiens. Les Canadiens dépensent près de 110 milliards de dollars chaque année en voitures. De plus, 90 % de ces véhicules sont construits à l’étranger. Cela donne au Canada la possibilité d’utiliser l’accès à son marché comme levier pour obtenir des investissements. Les préférences des consommateurs canadiens influencent les FEO qui choisissent d’investir. La Ford F-Series est le véhicule le plus vendu au Canada depuis 15 années consécutives ; les Toyota RAV4 et Honda CR-V dominent le marché des VUS. Cette prédominance des camionnettes et des VUS aligne le marché canadien sur les véhicules à plus fortes marges et à plus forte valeur ajoutée — le segment où les véhicules électriques et l’intégration logicielle génèrent le plus de valeur. Un FEO qui réussit à séduire les consommateurs canadiens avec sa nouvelle génération de camionnettes hybrides rechargeables ou de véhicules multisegments obtient des rendements qui justifient les coûts liés à l’établissement d’activités de recherche et développement ou de certification au Canada.
La transition vers les VE se poursuit parallèlement. En 2040, les véhicules électriques à batterie représentent la majorité des véhicules vendus au Canada, les véhicules hybrides rechargeables servant de technologie de transition pour les segments des camions et des VUS où l’anxiété liée à l’autonomie demeure la plus vive. Les FEO qui n’exercent pas d’activité de montage au Canada se tournent vers les investissements en recherche et développement, l’intégration de logiciels et la certification, s’intégrant ainsi aux chaînes de valeur canadiennes sans posséder d’usine d’emboutissage. L’emploi se concentre dans les professions hautement spécialisées en STIM : ingénieurs systèmes, architectes logiciels, spécialistes de la réglementation et chimistes spécialisés dans les batteries œuvrant le long du corridor Windsor–Montréal.
Les ressources canadiennes en minéraux critiques et le réseau électrique propre du pays remplissent une double fonction. Ils attirent des FEO européens et asiatiques cherchant à diversifier leurs chaînes logistiques afin de réduire leur dépendance envers les approvisionnements chinois, tout en conférant au Canada une crédibilité accrue comme partenaire des chaînes logistiques mondiales en batteries. Un constructeur automobile qui s’approvisionne en lithium et en cuivre auprès d’exploitations minières et d’installations de traitement canadiennes renforce son argumentaire de chaîne logistique auprès des autorités réglementaires européennes et américaines — et dispose d’un motif supplémentaire pour accroître sa présence au Canada.
En 2040, le Canada monte un million de véhicules, dont la majorité est vendue sur son propre marché. Les exportations vers les États-Unis continuent de diminuer, freinées par des droits de douane qui nuisent à la compétitivité des modèles à faibles marges. Mais l’économie automobile canadienne ne se mesure pas uniquement au nombre de véhicules montés. Elle se mesure également à la valeur intégrée aux modules, aux systèmes et aux services que le Canada exporte de plus en plus : piles logicielles validées sur des pistes d’essai à Oshawa et dans des installations de démonstration à Markham, modules de batteries assemblés à partir de minéraux canadiens et services d’ingénierie fournis dans le cadre de programmes automobiles mondiaux. Le Canada joue un rôle moins central dans les décisions de production nord-américaines, mais s’intègre davantage aux chaînes de valeur mondiales, devenant ainsi un intégrateur technologique. Cette position est plus défendable que le modèle d’usines de filiales qu’elle remplace.
Tensions stratégiques
La diversification commerciale réduit la dépendance envers les États-Unis, mais risque de provoquer des représailles ou une réduction de la coopération avec le principal partenaire économique et allié en matière de sécurité du Canada.
Une plus grande ouverture aux FEO chinois soulève des préoccupations liées à la sécurité nationale, à la gouvernance des données et à l’intégrité des chaînes logistiques.
Ce qui doit se produire
Le cadre canadien de remise des droits pourrait échanger un accès au marché contre des investissements. Les FEO qui exercent des activités au Canada pourraient importer une certaine quantité de véhicules en franchise de droits pourvu qu’ils respectent les engagements en matière de production et d’investissement au Canada.
Afin d’inciter les FEO à adapter leurs usines pour des activités de montage à faible volume et à forte diversité de modèles, l’Ontario et Ottawa pourraient créer conjointement un fonds de compensation des coûts d’investissement (conçu avec soin et assorti d’une surveillance rigoureuse) et permettre la déduction immédiate intégrale des investissements dans l’automatisation, la robotique et les systèmes de fabrication numérique.
Ottawa pourrait contribuer à stimuler la demande pour les véhicules fabriqués au Canada grâce aux achats de flottes du secteur public et en réservant les mesures incitatives applicables aux véhicules électriques aux véhicules fabriqués au Canada.
4. Voie de sortie — Les piliers du montage disparaissent, la politique industrielle devient réactive
Principales hypothèses
Les dispositions de l’ACEUM relatives à l’automobile sont abolies ou fortement affaiblies.
Le Canada ouvre entièrement son marché aux importations chinoises en échange d’un meilleur accès au marché chinois pour les exportations canadiennes de produits agroalimentaires et énergétiques.
En 2040, la plupart des véhicules vendus au Canada sont des véhicules électriques à batterie.
La politique industrielle canadienne passe d’une approche proactive à une approche réactive.
Emprunter la « voie de sortie »
La voie de sortie commence par une dynamique qui façonne l’industrie automobile canadienne depuis le dernier quart de siècle : les usines continuent de fonctionner, mais avec des mandats réduits. Dans ce scénario, ces mandats finissent par disparaître, les décisions d’investissement se tournant vers des territoires moins exposés aux droits de douane et offrant une plus grande prévisibilité des politiques publiques.
Historiquement, le Canada n’a pas perdu sa capacité de montage durant la phase de contraction du cycle ; il l’a perdue pendant la reprise, lorsque l’empreinte de production n’est jamais revenue après avoir migré d’abord vers des États américains dotés de lois sur le droit du travail comme l’Alabama et le Tennessee, puis vers le Mexique, où le nombre de véhicules montés est passé de 1,9 million en 2000 à 4,2 millions en 2025. La voie de sortie correspond à cette dynamique, accélérée et rendue permanente par l’effondrement des dispositions automobiles de l’ACEUM.
Le Canada fait face à un taux effectif de droits de douane de 12,5 %, ce qui rend le montage destiné à l’exportation économiquement non viable. Les entreprises continuent de monter des véhicules à perte, mais tentent de préserver leurs parts de marché dans les activités lucratives liées aux pièces et à l’entretien hors garantie.
Le Canada suit l’exemple de l’Australie en laissant son industrie automobile disparaître9. En 2040, toutes les usines de montage automobile au Canada ont fermé leurs portes. Les véhicules électriques à batterie à bas prix de constructeurs chinois comme BYD, Geely et Leapmotor — déjà concurrentiels sur le plan des prix et de plus en plus compétitifs sur celui de la qualité — comblent le vide laissé par le départ des FEO nord-américains. En 2040, la majorité des véhicules vendus au Canada sont des véhicules électriques à batterie fabriqués en Chine. Pour les consommateurs canadiens, les prix des véhicules diminuent et les émissions reculent.
Pour l’écosystème automobile canadien, les conséquences sont structurelles et graves. Les usines soutiennent un réseau de fournisseurs qui génère davantage d’activité économique que les installations elles-mêmes. Les fournisseurs de premier rang demeurent concurrentiels à l’échelle mondiale et continuent d’exporter vers des clients américains et internationaux. Mais la perte du volume de montage national érode la densité industrielle qui assure la viabilité des fournisseurs canadiens de deuxième et troisième rang. Les ateliers d’outillage et de matrices — secteur dans lequel le Canada compte peu d’équivalents à l’échelle mondiale — perdent leur clientèle. Les fabricants spécialisés de composants ferment leurs portes ou se regroupent. Certains suivent la production vers le sud ; d’autres cessent simplement leurs activités. Les segments de l’industrie automobile affichant la plus forte croissance — logiciels, batteries et systèmes électroniques de commande — n’avaient jamais véritablement pris racine et disparaissent progressivement sans activités de montage pour les soutenir. L’avantage de densité du corridor, construit sur un siècle de production par des usines de filiales, se dissipe en moins d’une décennie après la perte de ses principaux clients.
Les effets d’entraînement sont profonds. Les aciéries de Hamilton et de Sault Ste. Marie qui approvisionnaient depuis longtemps l’industrie automobile en tôles d’acier spécialisées perdent l’un de leurs principaux clients, tout comme les producteurs de produits chimiques et de plastiques de Sarnia. L’écosystème manufacturier avancé couvrant les secteurs de l’automobile, de l’aérospatiale et de la défense perd les retombées croisées en matière de compétences, de capacités d’outillage et de talents en ingénierie que permettait la concentration des activités de montage. Windsor, Oshawa et Ingersoll subissent un déclin économique durable : le chômage grimpe, les prix de l’immobilier chutent et les assiettes fiscales s’érodent, exerçant une pression à long terme sur les programmes sociaux et les transferts gouvernementaux.
La politique industrielle canadienne passe d’un soutien actif à une logique de gestion de crise. Deux axes d’intervention distincts émergent :
Mesures incitatives visant la conversion des fabricants de pièces automobiles vers la fabrication d’équipement de défense. Les fournisseurs de pièces qui ont le capital et les capacités nécessaires pour réussir dans le domaine de la fabrication de défense sont soutenus par des fonds dédiés à la conversion des installations, un amortissement accéléré et la subvention publique du recyclage de la main-d’œuvre.
Transition de la main-d’œuvre restante. Les mesures de soutien fiscal destinées aux FEO sont réaffectées afin d’aider les travailleurs déplacés grâce à des programmes de transition vers la retraite, de requalification et de relocalisation.
La voie de sortie met en lumière ce que les autres scénarios masquent : l’industrie automobile n’est pas seulement un secteur d’activité, mais un écosystème dont le montage constitue le pilier. Retirer ce pilier, c’est perdre la densité nécessaire au dynamisme industriel dans l’ensemble du secteur manufacturier avancé.
Tensions stratégiques
La perte de densité de l’écosystème automobile accélère un déclin industriel plus large et fragilise les industries connexes.
En mettant fin aux subventions à la production, le Canada préserve ses ressources fiscales à court terme, mais perd des capacités industrielles et du savoir-faire à long terme. Ironiquement, cela menace la capacité fiscale à long terme du pays.
La fin du montage domestique supprime la justification du protectionnisme : le Canada ouvre entièrement son marché aux véhicules électriques chinois, ce qui améliore l’accessibilité pour les consommateurs et réduit les émissions du transport.
Les politiques publiques se recentrent sur la gestion de la transition industrielle, la réaffectation du capital et de la main-d’œuvre vers l’aérospatiale, la robotique, la défense et le secteur manufacturier avancé, et la préparation de la main-d’œuvre à une transition difficile.
Ce qui doit se produire
Ottawa pourrait élaborer, avec les provinces clés, une stratégie industrielle visant à soutenir la conversion des fabricants de pièces vers la production d’équipements de défense — incluant des mécanismes de financement, l’intégration aux chaînes logistiques, la requalification de la main-d’œuvre et la modernisation des installations.
Pour soutenir les travailleurs et les collectivités touchées, Ottawa pourrait renforcer l’assurance-emploi (admissibilité, prestations, durée) et, avec l’Ontario, cofinancer un programme ciblé de requalification, de transition vers la retraite et de mobilité.
En prévision de l’entrée des constructeurs chinois sur le marché canadien, Ottawa pourrait instaurer un cadre de sécurité et de gouvernance des données pour les véhicules connectés couvrant logiciels, matériel et localisation des données.
Considérations principales
L’avenir du secteur automobile canadien combinera probablement plusieurs éléments des scénarios présentés. L’essentiel est que les politiques publiques demeurent flexibles et capables de s’adapter à n’importe quelle trajectoire. Cinq considérations stratégiques transversales émergent de l’ensemble des scénarios et s’imposent au Canada :
Défendre le corridor manufacturier nord-américain. L’industrie automobile canadienne s’est construite sur un accès préférentiel au marché américain. Entre 90 % et 95 % des exportations automobiles prennent la direction du sud. Cette concentration constitue à la fois un atout et une source de vulnérabilité.
Se positionner sur la valeur créée à l’intérieur du véhicule. Les véhicules deviennent des plateformes technologiques, une part croissante de leur valeur étant intégrée aux logiciels, à l’électronique, aux batteries et à l’intégration des systèmes. Historiquement, les politiques canadiennes se concentraient uniquement sur les volumes de montage et l’emploi. Cette approche devra évoluer à mesure que l’automatisation progresse et qu’une plus grande part de la valeur migre vers l’ingénierie, les logiciels, l’électronique et les services numériques.
Utiliser l’accès au marché comme levier. À l’échelle internationale, le marché automobile canadien est vaste et lucratif. Les capacités de production sont actuellement axées sur une logique d’exportation. L’accès au marché peut servir d’outil stratégique afin d’obtenir des engagements d’investissement dans un large éventail de fonctions et d’actifs, notamment dans les secteurs de la fabrication, de la recherche et du développement, des essais et de la certification réglementaire.
Déployer les capitaux publics de manière stratégique. Les gouvernements d’Amérique du Nord, d’Europe et d’Asie ont engagé des dizaines de milliards de dollars dans la fabrication automobile, les chaînes logistiques en batteries et les technologies automobiles avancées. Le Canada fait face à un équilibre difficile. Les subventions à grande échelle peuvent attirer des investisseurs, mais elles exposent également les finances publiques à d’importants risques. Le Bureau de la directrice parlementaire du budget estime qu’entre 2020 et 2024, les 46 milliards de dollars d’investissements promis dans la chaîne logistique des VE ont été accompagnés d’environ 53 milliards de dollars de soutien gouvernemental. Les contribuables doivent en avoir pour leur argent.
Préserver l’écosystème industriel : les usines de montage soutiennent un réseau de fournisseurs, d’ingénieurs, d’entreprises d’outillage et de matrices, de fournisseurs de services logistiques et d’entreprises de services, mais elles créent également une demande pour d’autres industries lourdes, notamment l’acier, l’aluminium, les produits chimiques et les plastiques. Si les piliers du montage s’affaiblissent ou ferment leurs portes, l’écosystème plus large qui soutient le secteur manufacturier avancé risque de perdre la densité nécessaire à son dynamisme et à son efficacité.
Giswold, Jill. 2024. Bilan de l’aide gouvernementale à l’investissement dans les VE au Canada. Ottawa : Bureau de la directrice parlementaire du budget.
Helper, S. et T. Tucker. 2026. « Challenges and opportunities for North American auto industry in the 2026 USMCA renegotiation », 4 mars. Washington : Brookings.
International Energy Outlook. 2025. Global EV Outlook 2025: Expanding sales in diverse markets. Paris: IEA.
Statistics Canada. 2025a. ‘Number of Canadian commuters increases for fourth straight year in 2025’, The Daily, August 26.
Statistics Canada. 2025b. ‘Vehicle registrations, 2024’, The Daily, October 17 26.
Statistics Canada. 2026. ‘New motor vehicle registrations, fourth quarter 2025’, The Daily, March 12.
Tanguary, Ray. 2018. En route pour gagner : Rapport du conseiller pour le secteur automobile. Toronto : Gouvernement de l’Ontario.
Williams, G. 2026. Why are Chinese EV’s so Cheap? New York: Rhodium Group.
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Il existe plusieurs sources de données mondiales sur l’industrie automobile, qui ne concordent pas toutes entre elles. La présente analyse s’appuie sur les travaux de recherche et les modèles de RBC, lesquels reposent notamment sur des données provenant de IHS, Motor Intelligence, VDIK, CCFA, SMMT, ANFAC, UNRAE et ACEA. Une source de données complémentaire est le rapport Global EV Outlook de l’Agence internationale de l’énergie, diffusé par Our World in Data : https://ourworldindata.org/ electric-car-sales
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Statistique Canada Tableau : 27-10-0333-01.
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Pour une analyse intéressante des réformes nécessaires aux règles nord-américaines encadrant le commerce automobile, voir Helper et Tucker (2026).
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Ces capacités sont mentionnées dans le rapport Tanguay (2018), p. 6-7.
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Walter Redpath est reconnu comme l’inventeur de la première automobile canadienne — la Redpath Messenger — en 1903. Toutefois, la production à grande échelle n’a véritablement commencé qu’avec l’arrivée des constructeurs automobiles de Detroit. Ford Motor Company of Canada a été fondée à Windsor (Walkerville) en 1904, suivie de General Motors of Canada en 1918.
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Bien que des ingénieurs et inventeurs européens du milieu du XIXe siècle, Karl Benz, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach, aient créé l’automobile, ce sont des entrepreneurs et inventeurs américains du début du XXe siècle qui l’ont transformée d’un produit de luxe en bien de consommation produit à grande échelle. Detroit a été au cœur de cette transformation. Au tournant du XXe siècle, Ransom Olds, Walter Chrysler et Henry Ford ont utilisé des méthodes de production modernes pour donner naissance à une nouvelle industrie. Windsor a servi de tête de pont à l’industrie canadienne, principalement en raison de sa proximité géographique.
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Pour un aperçu historique de l’industrie automobile canadienne, voir l’article Industrie automobile dans l’Encyclopédie canadienne : https:// thecanadianencyclopedia.ca/fr/article/automobile-industrie-de-l.
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See Giswold (2024).
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The current Australian government pledged $23 billion for its Future Made in Australia plan, which sought to build advanced manufacturing capability in high-tech, high-skill areas.
Comme les agriculteurs canadiens produisent plus à l’acre pour nourrir la population mondiale grandissante, l’utilisation d’engrais a bondi de 108 % au cours des deux dernières décennies. Cela a eu des répercussions sur l’environnement, car les engrais synthétiques représentent maintenant le quart des émissions du secteur agricole au Canada1. Mais le système actuel de comptabilisation des émissions a des lacunes, car il se concentre principalement sur la quantité utilisée. Ce qui manque dans l’équation, c’est la gérance des agriculteurs relative à l’utilisation des engrais, afin d’en optimiser le placement, la source et le moment d’épandage pour réduire les émissions.
Afin d’optimiser l’utilisation des engrais, le nombre d’agriculteurs canadiens suivant un programme de gérance des nutriments a plus que triplé au cours des cinq dernières années.2
La hausse du taux d’adoption témoigne de l’action climatique. Il s’agit toutefois aussi d’une décision économique, d’autant plus que les tensions géopolitiques continuent de perturber l’approvisionnement en engrais et de faire monter les prix. Au cours des cinq dernières années, les engrais azotés ont été durement touchés par les perturbations de la chaîne logistique causées par les conflits géopolitiques, car d’importants producteurs sont des pays du Moyen-Orient et la Russie. L’azote est aussi le principal moteur des émissions de GES liées à l’utilisation des engrais. Lorsque l’azote n’est pas entièrement consommé par les cultures, l’azote peut être émis dans l’atmosphère sous forme d’oxyde nitreux (N2O), un GES 273 fois plus puissant que le dioxyde de carbone sur une période de 100 ans. Lorsque les agriculteurs adoptent des pratiques de gérance des nutriments, la réduction de GES peut être considérable. Par exemple, une étude en Ontario a établi que lorsque les taux d’engrais azotés sont optimisés et que des technologies et des pratiques qui améliorent la source, le moment et le placement des engrais sont adoptées, les émissions de N2O peuvent diminuer de 57 %.
Pour tenir compte de l’éventail complet des pratiques, le Canada et d’autres pays producteurs agricoles, dont l’Australie, le Danemark, la Nouvelle-Zélande, le Brésil et les États-Unis, mettent en place des réseaux de recherche et sectoriels en vue de faire progresser les systèmes de mesure et de surveillance du N2O.
Ces réseaux axés sur la recherche offrent de nombreuses applications dans le marché, notamment pour :
Mieux comprendre l’incidence des pratiques agricoles sur les émissions de N2O, afin d’orienter les décisions d’investissement des agriculteurs, des entreprises et des gouvernements en matière de gérance des nutriments
Créer une série d’indicateurs qui permettent d’assurer un suivi plus précis des cibles d’émissions de GES à l’échelle d’une exploitation agricole, à l’échelle régionale et à l’échelle nationale
Affiner les protocoles de mesure, de surveillance, de déclaration et de vérification pour les programmes de compensation carbone et de durabilité, et améliorer la comptabilisation des actions climatiques des agriculteurs afin d’établir un lieu plus étroit avec les incitatifs du marché et d’assurer une plus grande assurance aux acheteurs de crédits carbone
Le Canada : une figure de proue dans l’innovation des pratiques de mesure et de surveillance
L’action du Canada relative aux émissions de N2O liées aux engrais se concentre de plus en plus sur l’amélioration de la mesure, de la coordination et de la gestion de l’azote à la ferme. L’une des principales initiatives est le Canadian Nitrous Oxide Network (CanN2ONet), un réseau collaboratif de recherche regroupant des universités, des organismes gouvernementaux, des groupes d’agriculteurs et des partenaires sectoriels. Le réseau a été établi peu après l’établissement en 2020 de l’objectif national du Canada visant à réduire les émissions de N2O liées aux engrais de 30 % d’ici 2030, une mesure qui a suscité une forte opposition de la part du secteur, mais qui s’est dissipée depuis.
CanN2ONet exploite une série de sites de surveillance à long terme en Alberta, en Saskatchewan, au Manitoba et en Ontario. Ces sites ont recours à des techniques micrométéorologiques pour mesurer en continu les émissions de N2O provenant de champs agricoles dans divers climats, diverses conditions de sol et divers systèmes de gestion. Le réseau vise aussi à relever un défi de longue date lié à la politique climatique agricole : mesurer avec précision les émissions dans les champs. Les inventaires nationaux traditionnels de GES reposent souvent sur des hypothèses généralisées qui ne tiennent pas pleinement compte des conditions météorologiques et des sols à l’échelle locale.
Danemark : une vision ambitieuse pour l’atteinte des cibles de GES
L’initiative SmartField au Danemark figure parmi les efforts les plus avancés en Europe en matière de réduction des émissions de N2O attribuables à l’agriculture grâce à l’innovation fondée sur les données et visant les champs agricoles. Dirigé par l’institut technologique danois et financé par la Novo Nordisk Foundation, SmartField vise à réduire les émissions de N2O attribuables à l’agriculture danoise de 30 % d’ici 2030 sans réduire les rendements ou augmenter la pollution par l’azote sous d’autres formes.
Des chercheurs du Canada et du Danemark collaborent dans le cadre des initiatives CanN2ONet et SmartField qui s’attachent toutes deux à mettre sur pied une plateforme nationale d’essai et de validation pour les technologies de réduction des émissions et les pratiques agricoles. L’initiative SmartField combine des « supersites » fixes, des systèmes de mesure mobiles, des capteurs avancés et des outils de modélisation pour surveiller le comportement des engrais dans des conditions agricoles réelles. Ces installations génèrent des ensembles de données détaillés sur le cycle de l’azote, la biologie des sols, la performance des cultures et les émissions de gaz à effet de serre.
L’une des caractéristiques de l’initiative est qu’elle intègre la science, les politiques et la mise en œuvre. SmartField réunit des universités, des organismes gouvernementaux, des organisations agricoles et des intervenants du secteur privé dans le but d’accélérer l’adoption de pratiques agricoles à faibles émissions.
Nouvelle-Zélande : un équilibre entre la croissance de l’économie rurale et les trajectoires des GES
L’agriculture produit environ la moitié des émissions de GES du pays. Le fumier de bovins et la fertilisation des pâturages pour l’alimentation des animaux sont les principaux responsables des émissions de N2O. Le secteur agricole est aussi celui qui contribue le plus aux revenus d’exportation ; il représente en effet 70 % des exportations de marchandises et la production agricole représente à elle seule 5 % du PIB du pays.
L’approche de la Nouvelle-Zélande pour gérer l’empreinte environnementale et économique importante de son secteur agricole a évolué au cours des cinq dernières années. Au départ, elle visait en priorité une réduction massive des GES, conformément aux objectifs zéro émission nette fixés par la loi. Grâce à la mobilisation sectorielle, la priorité est maintenant davantage accordée à l’innovation et au recours à des pratiques et des technologies qui permettent d’accroître la productivité et de réduire les émissions. L’approche centralisée menée par le gouvernement pour faire progresser la comptabilisation des émissions de N2O a été promue par le centre des émissions agricoles du pays et s’inscrit dans les ambitions plus larges de la Nouvelle-Zélande visant à réduire les émissions de GES provenant de l’agriculture.
Lisa Ashton, Chef intérimaire de l’Institut de l’action pour le climat et responsable des politiques, Agriculture et nature, RBC Leadership éclairé
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Environnement et Changement climatique Canada. Rapport d’inventaire national 1990-2024 : Sources et puits de gaz à effet de serre au Canada, 2026.
Aussi dans ce numéro : Les terres agricoles doivent-elles servir à produire des aliments ou du carburant ? Et quatre avenues possibles pour l’industrie automobile canadienne en pleine tourmente.
Un sommet sur la concurrence gérée
Le sommet entre le président Donald Trump et le président Xi Jinping à Pékin n’a débouché sur aucune percée significative, mais ce n’était peut-être pas le véritable enjeu. Après une année marquée par des droits de douane dépassant les 100 % entre les deux pays et une forte contraction des échanges commerciaux, les deux parties semblaient surtout chercher à stabiliser la situation plutôt qu’à la régler.
L’aspect symbolique des discussions comptait également. Trump a décrit les pourparlers comme ayant produit de « fantastiques accords commerciaux », tandis que Pékin a plutôt insisté sur des « consensus » et la continuité. Derrière ces messages diplomatiques, le sommet a toutefois mis en lumière les véritables points de négociation et les contraintes actuelles.
Voici quelques faits saillants :
Les relations commerciales sont aujourd’hui structurellement plus limitées qu’elles ne l’étaient.
Les importations américaines de produits chinois ainsi que le déficit commercial bilatéral se situent maintenant à des niveaux comparables aux plus bas niveaux observés depuis environ 20 ans. Les initiatives de Washington pour réduire son exposition à la Chine, notamment par les droits de douane, la diversification des chaînes d’approvisionnement et les politiques industrielles, ont produit des résultats mesurables. La relation entre les deux pays n’est plus fondée sur l’intégration économique.
Par ailleurs, aucun progrès significatif n’a été observé concernant les droits de douane ou les enquêtes au titre de l’article 301 visant la Chine en raison d’une surcapacité de production subventionnée par l’État dans des secteurs comme l’acier et les véhicules électriques.
La Chine privilégie avant tout la prévisibilité.
Les Chinois ont mis à profit les années entre le premier et le second mandat de Trump pour faire leurs devoirs et préparer des mesures de riposte en prévision d’une nouvelle confrontation commerciale avec les États-Unis. Les contrôles à l’exportation des terres rares et des minéraux essentiels, les outils de politique industrielle et le renforcement de la chaîne d’approvisionnement ont fait leurs preuves dans l’arsenal de la Chine.
Mais le sommet a démontré que la priorité immédiate de la Chine demeure un cadre plus prévisible dans ses relations avec Washington, afin de limiter les risques d’escalade et de maintenir l’accès aux marchés d’exportation, aux intrants technologiques et aux flux de capitaux.
Aucun progrès majeur concernant les puces électroniques et les contrôles à l’exportation.
Les actions mondiales du secteur des semi-conducteurs ont reculé, aucun accord important sur les puces n’ayant été annoncé, tandis que les discussions concernant la vente des puces H200 de Nvidia à la Chine demeurent au point mort.
Cela reste la ligne de fracture la plus claire dans la relation commerciale entre les deux pays. Washington considère toujours les puces de pointe et les contrôles à l’exportation comme un moyen de limiter l’accès de la Chine aux semi-conducteurs avancés susceptibles d’être utilisés à des fins militaires ou pour des innovations en intelligence artificielle. De son côté, Pékin n’a pas officiellement approuvé les expéditions de ces puces et a plutôt privilégié une approche interne, encourageant les entreprises chinoises à se tourner vers du matériel produit au pays.
Les achats dans le secteur agricole demeurent une priorité politique pour les ÉtatsUnis.
Les résultats les plus concrets, comme c’est souvent le cas dans les négociations commerciales avec la Chine, pourraient finalement concerner le secteur agricole. Le représentant américain au Commerce, Jamieson Greer, a indiqué que Washington s’attend à ce que la Chine s’engage à acheter pour des « dizaines de milliards de dollars » de produits agricoles américains par année au cours des trois prochaines années, notamment du soya, de la volaille et du porc.
La Maison-Blanche doit démontrer qu’elle soutient les agriculteurs américains, particulièrement dans un contexte où les répercussions de la guerre en Iran sur les prix des engrais et d’autres intrants agricoles augmentent à l’approche des élections de mi-mandat et du début de la saison des semis.
Les deux parties semblent vouloir établir des garde-fous.
Les discussions entourant un possible « conseil du commerce », des mécanismes d’investissement et même des garde-fous préliminaires en matière d’intelligence artificielle montrent que ni Washington ni Pékin ne souhaitent actuellement une escalade incontrôlée.
Malgré la poursuite de la rivalité stratégique, les deux camps semblent chercher avant tout à éviter une intensification rapide des tensions.
La flambée des prix du pétrole et du gaz ainsi que les contraintes d’approvisionnement poussent les pays à accroître la production et l’utilisation des biocarburants. Ce virage a pour objectif de réduire la dépendance aux importations de pétrole et de gaz provenant du Moyen-Orient. La demande croissante de biocarburants, portée par les mesures gouvernementales, survient alors même que la crise de l’accès à l’alimentation s’accentue, ravivant un débat bien connu : les terres agricoles doivent-elles servir à produire des aliments ou du carburant ?
L’essor des biocarburants :
L’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis a établi des obligations record de volumes renouvelables pour 2026 et 2027, avec des hausses notables pour le diesel issu de la biomasse, fabriqué principalement à partir d’huile de soya et de canola en Amérique du Nord. Par ailleurs, la Chambre des représentants américaine a adopté cette semaine une mesure législative autorisant la vente toute l’année d’essence contenant 15 % d’éthanol (E15) à l’échelle nationale, un carburant principalement produit à partir du maïs américain.
La Commission européenne a proposé en avril la stratégie AccelerateEU, qui comprend des mesures visant à accroître la production et l’utilisation de biocarburants durables dans l’Union européenne. Cette proposition constitue une réponse rapide au fait que le bloc européen a dépensé 24 milliards d’euros supplémentaires en importations de combustibles fossiles durant les 50 premiers jours du conflit avec l’Iran.
L’Indonésie a relancé ses projets visant à instaurer une teneur en biocarburant plus élevé en 2026, à la suite de la hausse des coûts d’importation des combustibles fossiles. La teneur obligatoire de biodiesel issu de l’huile de palme dans les carburants devrait passer de 40 % à 50 % cette année.
Le Brésil devance la mise en œuvre de ses politiques de mélange de biocarburants afin de renforcer sa souveraineté énergétique. Le président Luiz Inácio Lula da Silva a annoncé en avril que la teneur en éthanol obligatoire dans l’essence sera portée à 32 % (E32) ce printemps. Pour le biodiesel, des essais sont en cours afin d’évaluer la faisabilité de faire passer la teneur en éthanol de 15 % à 20 %.
L’Inde a atteint son objectif de teneur en éthanol E20 en avril. Les perturbations qui touchent les prix et l’approvisionnement en pétrole et en gaz dans le pays alimentent maintenant les discussions sur la possibilité de passer à des essences E85 ou E100 à mesure que les capacités de production se développent.
Le Vietnam a devancé la mise en application de son obligation nationale visant une teneur en éthanol de 10 % dans l’essence à partir d’avril, en réaction aux chocs liés aux prix et à l’approvisionnement énergétique. Dans ce pays d’Asie du Sud-Est, l’éthanol est principalement produit à partir du manioc, de la canne à sucre et, de plus en plus, du maïs.
… et le Canada ? En réponse au précédent choc subi par les chaînes d’approvisionnement canadiennes en biocarburants en raison des tensions commerciales avec les États-Unis, le gouvernement fédéral a annoncé un incitatif à la production de biocarburants de 370 millions de dollars et s’est engagé à modifier le Règlement sur les combustibles propres afin de favoriser la production nationale de carburants à faible teneur en carbone. Ces mesures, bien qu’elles ne soient pas une réponse à la guerre en Iran, visent à améliorer la résilience du secteur canadien des biocarburants.
Conclusion : Le marché mondial des biocarburants est sur le point d’amorcer une nouvelle phase de croissance, les pays augmentant leurs exigences de mélange pour améliorer leur sécurité énergétique et favoriser des sources d’énergie moins polluantes. Toutefois, les premiers signes de hausse des prix du maïs, de la canne à sucre et des légumes pourraient accentuer davantage la pression sur les prix alimentaires cette année.
—Lisa Ashton, responsable principale, Politique agricole
Essai routier
Environ 200 dirigeants du secteur automobile se sont réunis cette semaine dans la salle de bal d’un hôtel pour le Forum automobile de l’Ontario, organisé par le Toronto Region Board of Trade. Le chef de la direction de Magna, Swamy Kotagiri, a présenté trois pistes de solution pour faire face aux difficultés de l’industrie : protéger les emplois, miser sur l’abordabilité ou renforcer la résilience en ancrant l’industrie dans des capacités difficiles à reproduire. D’après lui, cette dernière avenue devrait être privilégiée.
Jordan Brennan, directeur général de Leadership avisé RBC, a également pris la parole pour présenter les conclusions de son plus récent rapport, Composer avec l’incertitude, qui décrit quatre avenues possibles pour l’industrie automobile canadienne en pleine tourmente.
Lisez le rapport dans son intégralité, y compris les cinq considérations stratégiques communes aux quatre scénarios, ici.
Récapitulatif de la semaine
Le représentant américain au Commerce souhaite intégrer des mesures de type « Fortress North America » pour protéger le secteur de l’acier dans le cadre de l’ACEUM.
Jeffrey Goettman, représentant adjoint des États-Unis au Commerce, a déclaré qu’une version révisée de l’ACEUM devrait instaurer des « frontières tarifaires communes » pour des secteurs comme l’acier, l’aluminium et l’automobile. L’objectif serait d’empêcher que des produits contenant des composantes ne provenant pas de l’Amérique du Nord transitent par le Canada ou le Mexique. Les dirigeants de l’industrie sidérurgique américaine ont également appuyé un resserrement des règles d’origine pour le pays de fonte et de coulage.
Les sanctions imposées par l’Union européenne au fabricant chinois de semi-conducteurs alimentent les inquiétudes quant à de nouvelles perturbations dans le secteur automobile.
Selon plusieurs dirigeants de l’industrie, les sanctions imposées par l’Union européenne au fabricant chinois de semi-conducteurs Yangzhou Yangjie Electronic Technology, soupçonné d’avoir fourni des technologies militaires à la Russie, risquent d’entraîner de nouvelles pénuries de puces dans le secteur automobile. Certaines entreprises cherchent déjà à obtenir des exemptions, tandis que les fabricants demeurent fragilisés par les perturbations qui ont touché l’an dernier les marchés des terres rares et des semi-conducteurs.
Exportation et développement Canada (EDC)accentue ses efforts dans les domaines de la diversification, de la défense et des secteurs stratégiques.
Exportation et développement Canada a annoncé avoir facilité des activités commerciales d’une valeur de 135 milliards de dollars en 2025, soutenu près de 24 000 entreprises, lancé de nouveaux programmes et élargi sa présence européenne et Indo-Pacifique.
Des recherches menées par la Banque du Canada révèlent un déclin de la connectivité maritime canadienne.
Entre 2016 et 2023, la place des ports canadiens dans les réseaux mondiaux de transport maritime est devenue moins centrale, avec une diminution des liaisons directes et une capacité maritime moindre par rapport aux grands ports asiatiques. La Banque du Canada avertit que cette situation pourrait se traduire par une exposition accrue « aux perturbations des chaînes d’approvisionnement susceptibles d’accroître le coût des activités ».
Les méthodes de construction modernes (MCM) désignent des approches novatrices de construction résidentielle pour améliorer l’efficacité, la durabilité et la qualité des travaux. Elles comprennent de la construction hors site, notamment des modules volumétriques 3D, des panneaux 2D et des composantes préfabriquées, ainsi que des approches novatrices sur place, comme la robotique et les outils numériques.
Ces méthodes permettent de bâtir des maisons jusqu’à 50 % plus rapidement et 40 % moins cher que les méthodes traditionnelles. Pourtant, les conditions actuelles empêchent leur adoption à grande échelle, laissant ainsi la crise du logement au Canada non résolue.
Les MCM représentent actuellement 7,5 % du marché canadien de la construction. Selon les prévisions, elles devraient croître à un taux annuel composé de 5 % d’ici 20291.
Le déploiement de ces nouvelles méthodes pourrait contribuer de manière significative à répondre aux besoins de logement des Canadiens. Pour accroître la contribution des MCM à 15 % des besoins annuels en approvisionnement (environ 72 000 unités par année), il faudrait créer des douzaines de nouvelles usines selon la capacité de production actuelle2.
Les politiques, le marché et les conditions de financement du Canada freinent l’adoption à grande échelle des MCM. La réorganisation des cadres politiques et réglementaires et des mécanismes de financement pour soutenir la construction hors site pourrait permettre au marché de prendre l’engagement dont les MCM ont besoin pour croître.
Des méthodes éprouvées existent partout dans le monde. Plusieurs exemples à l’international fournissent de précieuses leçons pour le Canada, notamment le secteur industrialisé du logement en Suède, les maisons modulaires au Japon et le programme de MCM au Royaume-Uni.
Les prix des maisons dans pratiquement toutes les grandes villes canadiennes et dans bon nombre de petites collectivités ont grimpé au-delà de la portée de nombreuses personnes. Bien que les causes de la crise du logement au Canada soient diverses, elles pointent toutes vers un problème fondamental : le Canada ne construit pas assez rapidement de logements abordables.
Pour rétablir l’abordabilité et répondre à la demande prévue, le Canada aura besoin d’au moins 480 000 nouvelles unités par an d’ici 20353. Au cours du dernier quart de siècle, le pays ne s’est même pas rapproché de ce nombre de mises en chantier une seule année, sans parler du rythme requis. Un cadre réglementaire fragmenté, une croissance stagnante de la productivité et des défis de main-d’œuvre dans le secteur de la construction exacerbent le problème. Ce dont le secteur a besoin, et vite, ce sont de nouvelles approches pour augmenter l’approvisionnement, réduire les coûts, améliorer les délais de livraison et réduire les émissions.
Dans ce contexte, les méthodes de construction modernes (MCM) ont émergé. Les promoteurs affirment que les MMC offrent plusieurs avantages par rapport aux méthodes de construction traditionnelles sur place à charpente de bois. La production en usine peut réduire de 20 % à 50 %4 l’échéancier du projet, ce qui accélère non seulement la livraison des logements, mais réduit également les coûts de financement. Des conditions contrôlées permettent aux constructeurs de livrer un produit de meilleure qualité associé à une efficacité thermique et à une étanchéité accrues, des atouts de plus en plus précieux compte tenu de la hausse des prix de l’énergie et de l’intensification de la compétitivité climatique. De plus, les travaux hors site nécessitent moins de main-d’œuvre et éliminent la complexité de coordonner les métiers spécialisés sur place.
Bien qu’un écosystème croissant de fabricants et de promoteurs expérimente diverses techniques de préfabrication, les MCM représentent aussi peu que 2 % des mises en chantier au Canada5, et ce, en grande partie parce que l’efficience des usines est souvent contrebalancée par les coûts de transport, les frais généraux et les primes découlant de la baisse des volumes de production. À l’échelle actuelle du Canada, les MCM ne sont pas toujours moins chères que les constructions traditionnelles si l’on s’en tient strictement au coût unitaire6. Des économies de 20 % à 40 % sont possibles7, mais seulement en ce qui concerne le volume et la normalisation, ce qui est précisément pourquoi la mise à l’échelle est si centrale à la proposition de valeur des MCM.
Alors, qu’est-ce qui empêche les MCM de devenir un pilier de la stratégie canadienne du logement ?
Qu’entend-on par « méthodes de construction modernes » ?
Élaborées par le centre de recherche en construction hors site de l’Université du Nouveau-Brunswick, les MMC comprennent sept catégories distinctes, dont la construction hors site, l’innovation sur place et les technologies émergentes.
Catégorie 1 : La construction modulaire volumétrique (3D) inclut des unités entièrement fermées, fabriquées dans des environnements d’usine contrôlés et assemblées sur place.
Catégorie 2 : Les systèmes de construction par panneaux (2D) utilisent des éléments de structure plats, comme les murs, les planchers et les toits, qui sont préfabriqués et livrés pour assemblage.
Catégorie 3 : Les composantes préfabriquées soutiennent des parties de la structure primaire sans constituer un système complet, par exemple les éléments de fondation et les escaliers.
Catégorie 4 : Assemblages et sous-assemblages non structurels, y compris les composantes de service du bâtiment préfabriquées, comme les modules de salle de bain, les assemblages de façade et les systèmes mécaniques et électriques, qui simplifient l’installation sur place.
Catégorie 5 : La fabrication additive représente un domaine émergent de l’impression 3D pour la construction qui permet la fabrication couche par couche, sur place ou à distance.
Catégorie 6 : Amélioration de la productivité des sites de construction fondées sur des produits, y compris l’élaboration de matériel de plus grand format ou comportant des connexions simplifiées pour accélérer l’installation.
Catégorie 7 : Amélioration de la productivité des sites de construction fondées sur des processus en tirant parti des outils numériques, de l’automatisation, de la robotique et des pratiques de gestion allégée pour maximiser l’efficacité et le flux des travaux sur place.
Les coûts, les délais, le traitement réglementaire, le financement et les besoins en main-d’œuvre varient considérablement d’une catégorie à l’autre. Par exemple, la construction modulaire volumétrique est très rentable et est celle qui offre les plus importants gains de temps (les unités peuvent être assemblées en quelques jours une fois les travaux en usine terminés), mais elle requiert le plus d’investissements en capital au départ et présente le plus grand nombre d’obstacles financiers et réglementaires. Les systèmes de construction par panneaux sont plus connus des organismes de réglementation et des prêteurs, mais ils offrent des gains d’efficacité plus modestes. Ce cadre est utile car il permet aux organismes de réglementation, aux prêteurs et aux promoteurs de composer avec ces compromis, en allant au-delà de la construction modulaire comme simple exception et en la gérant comme un ensemble cohérent de modes de livraison.
Les défis des MCM au Canada
Le secteur canadien de la construction est confronté à un problème fondamental de productivité qui est antérieur à la crise actuelle de l’abordabilité. Entre 2001 et 2023, la productivité du travail dans le secteur de la construction a diminué de 37,3 %8. Le secteur est très fragmenté, de nombreuses petites entreprises n’ayant pas l’envergure nécessaire pour investir dans la technologie ou la formation. Comme le travail est saisonnier et tributaire des projets, il est difficile d’établir des pipelines d’effectif durables. De plus, le modèle traditionnel de construction sur place coordonnée par métiers est, par sa nature, résistant à la normalisation et à l’optimisation qui stimulent la productivité.
La pénurie de travailleurs qualifiés au Canada ne fait qu’aggraver ces problèmes. Elle fait grimper les coûts de main-d’œuvre et, dans certains marchés, plombe la progression des projets. Le modèle d’affaires est aussi sensiblement différent. Contrairement aux constructeurs conventionnels qui travaillent généralement sur la base de projets à coûts variables, ceux qui utilisent les MCM ont besoin d’importants investissements de capitaux au départ pour les usines et l’équipement. Les usines doivent alors maintenir des volumes élevés de commandes pour réaliser des économies d’échelle. En outre, le financement traditionnel de la construction ne convient pas au modèle des MCM car les prêteurs décaissent habituellement les fonds selon les étapes de construction sur place plutôt que des étapes de production en usine.
La réglementation présente un autre obstacle. Les codes du bâtiment au Canada, bien qu’harmonisés à l’échelle du Code national du bâtiment, sont administrés par les provinces et adoptés par les municipalités. Un fabricant spécialisé dans les MCM qui souhaite vendre dans plusieurs provinces doit composer avec tout un éventail d’exigences liées aux codes, de régimes d’inspection et de processus d’approbation, ce qui peut accroître la complexité et les coûts de livraison. Cette fragmentation et cet irritant réglementaires font partie des obstacles les plus fréquemment mentionnés par les constructeurs qui utilisent les MCM au Canada.9
Compte tenu de l’étendue du territoire, le transport entre l’usine et le site coûte plus cher que dans des marchés comme le Japon ou les Pays-Bas. Une usine locale peut bien desservir la région du Grand Toronto ou la région métropolitaine de Vancouver, mais le coût de la livraison de logements à plus de quelques heures de route peut miner les avantages économiques d’une production hors site. L’emplacement stratégique de l’usine représente un levier essentiel de la réalisation du potentiel des MCM. Cet aspect est particulièrement important dans les régions éloignées et mal desservies, notamment le nord du Canada et les communautés autochtones, où des lacunes persistantes de la chaîne logistique freinent le développement.
Le climat du Canada complique davantage la situation. Le froid extrême a une incidence sur le rendement de certains matériaux et systèmes de construction, ainsi que sur la logistique de la construction. Bien que les approches de construction préfabriquée et modulaire constituent une excellente occasion de construire des logements plus rapidement dans les climats rigoureux et les régions éloignées, la conception aux fins d’uniformisation exige que les fabricants élaborent plusieurs normes adaptées au climat (réduisant les économies d’échelle) ou se concentrent sur les marchés régionaux (limitant l’extensibilité à l’échelle nationale).
Tous les facteurs mentionnés ci-dessus continuent de freiner leur adoption à grande échelle. De nombreux constructeurs intègrent déjà des formes de préfabrication, comme des panneaux muraux manufacturés ou des fermes de toit, mais la construction modulaire complète représente une part relativement faible de l’ensemble des logements construits. Aujourd’hui, la construction modulaire représente 7,5 % du marché de la construction au Canada, qui représente 5,1 milliards de dollars en valeur annuelle10. Si les MCM répondaient ne serait-ce qu’à 10 à 15 % des besoins annuels de logement au Canada (environ de 43 000 à 72 000 unités par année), il faudrait des douzaines de nouvelles usines selon la capacité de production actuelle11. En somme, d’importants investissements et des mesures coordonnées sont nécessaires pour que les MCM changent de façon significative la production de logements.
Les MCM dans la pratique
Caivan
Caivan, l’un des plus importants promoteurs établi à Ottawa, utilise des installations de fabrication hors site pour construire de quatre à sept maisons par jour et son objectif est d’accroître la production à 5 000 par année. L’entreprise travaille aussi en partenariat avec les gouvernements fédéral et territoriaux, ainsi qu’avec des organisations inuites, à la construction de 750 maisons modulaires au Nunavut, modifiées pour répondre aux besoins particuliers du Nord.
Habitat pour l’humanité dans la région du grand Toronto
Habitat pour l’humanité dans la région du Grand Toronto utilise la technologie modulaire dans la construction de son nouvel immeuble dans l’est de Toronto. Dans le cadre d’un partenariat de 1,2 milliard de dollars entre l’Ontario et la ville de Toronto visant à accroître l’offre de maisons modulaires accessibles sous les prix du marché, 33 unités abordables seront disponibles lorsque le projet sera terminé en 2027, la plupart étant assez grandes pour accueillir des familles.
Industries Bonneville
Entreprise familiale de quatrième génération, Bonneville produit des composantes de maisons préfabriquées depuis des décennies, principalement pour les marchés du Québec et de l’Ontario. Elle compte plus de 45 000 maisons à son actif à ce jour, que ce soit de grandes maisons sur mesure ou des projets de logements sociaux multiples, en passant par des immeubles de taille intermédiaire, peu nombreux, comptant de 4 à 12 unités.
Faire croître les MCM
1. Recalibrer les politiques et les cadres réglementaires pour saisir les occasions substantielles
Tous les paliers de gouvernement du Canada ont la responsabilité de faire construire des logements, en plaçant les politiques au cœur de l’adoption à grande échelle des MCM.
L’harmonisation des codes du bâtiment est probablement le levier politique le plus important et figure parmi les obstacles cités par les fabricants qui utilisent les MCM, les associations sectorielles et les chercheurs du secteur12,13. À l’heure actuelle, un fabricant doit composer avec différentes interprétations des codes, exigences d’inspection et régimes de garantie d’un territoire à l’autre, ce qui peut engendrer des coûts réels impossibles à assumer pour les petites entreprises. Aux États-Unis, un code national uniforme applicable aux maisons préfabriquées (le code « HUD ») a été mis en place, et l’Australie prévoit mettre en place un programme national de certification volontaire destiné aux fabricants utilisant les MCM afin de faciliter la satisfaction des exigences du code. Dans sa Mise à jour économique du printemps de 2026, le gouvernement fédéral s’est engagé à mettre à jour les codes modèles nationaux afin de mieux soutenir la construction de logements préfabriqués, notamment en accélérant les processus d’examen et d’approbation des produits de construction novateurs et préfabriqués, et en élargissant la portée des codes afin de procurer une plus grande souplesse quant aux différentes options de construction plus souples (comme le bois d’ingénierie)14. Mais pour y arriver, il faut de la coordination et un consensus entre les paliers de gouvernement et les parties prenantes du secteur, ainsi que des examens techniques rigoureux.
Les processus d’obtention de permis et d’approbations des municipalités peuvent présenter un autre goulot d’étranglement important pour l’adoption des MCM, et reflètent une tension entre une surveillance réglementaire légitime et le besoin de systèmes pouvant s’adapter aux échéanciers de la construction industrialisée. Les cadres actuels, conçus en fonction de la construction traditionnelle à charpente de bois, nécessitent un examen manuel des projets en tant que conception unique, même lorsque les unités modulaires sont répétitives et certifiées en usine. Pour que les MCM puissent atteindre leur plein potentiel, les processus municipaux doivent être fondamentalement accélérés afin de réduire les délais d’approbation, notamment grâce à des mécanismes comme la typologie préapprouvée, l’utilisation de plateformes numériques et la rationalisation des voies d’examen pour les fabricants certifiés. Le gouvernement fédéral a indiqué qu’il entend collaborer avec les provinces et les territoires afin de réduire les frictions réglementaires et de proposer des voies plus claires et plus prévisibles pour les logements préfabriqués, mais cela prendra du temps. Sans une telle modernisation – appuyée à la fois par une réforme de la réglementation et un renforcement des capacités en construction des services de planification –, l’appareil conçu pour protéger l’intérêt public compromettra paradoxalement la capacité du Canada de générer une offre de logements à la vitesse et à l’échelle requises.
L’approvisionnement public est un outil puissant et sous-utilisé. Tous les paliers de gouvernement soutiennent la construction de logements du marché et hors marché. Lorsque l’approvisionnement exige ou encourage l’adoption des techniques des MCM, cela crée la demande dont les fabricants ont besoin pour justifier les investissements dans les usines.
Maisons Canada, l’organisme fédéral de logements mis sur pied en septembre 2025, a pour mandat de galvaniser la mise en place des MCM et d’accélérer la livraison de logements abordables. La Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL) commence également à promouvoir une utilisation accrue des MCM, en intégrant des dispositions connexes à ses programmes. D’autres initiatives gouvernementales de construction de logements offrent d’excellentes occasions, notamment l’augmentation de l’offre de logements dans le Nord et sur les bases militaires.
Les divergences entre les codes du bâtiment provinciaux et municipaux sont importantes. La collaboration fédérale entre les paliers de gouvernement pour aligner les leviers politiques et réglementaires – non seulement dans les codes du bâtiment, mais aussi en ce qui concerne l’approvisionnement, les règles de planification et les processus d’approbation – peut réduire considérablement la fragmentation qui limite la capacité des promoteurs et des fabricants à déployer avec succès les MCM.
2. Résoudre les problèmes d’envergure, de normalisation et de compétence
La politique définit le cadre, mais les conditions du marché déterminent si les acteurs privés ont la capacité et la motivation de le respecter.
En règle générale, les fabricants qui utilisent les MCM, collaborent avec les promoteurs pour intégrer ces technologies dans le processus de construction de logements. L’intention d’utiliser les MCM dans les projets augmente et ceux qui sont le plus susceptibles d’adopter la construction hors site – les grands promoteurs de logements du marché, les fournisseurs de logements sans but lucratif possédant de vastes pipelines et les propriétaires institutionnels qui bâtissent des immeubles locatifs – construisent par volume. D’autres acteurs restent moins convaincus en raison des coûts initiaux plus élevés, de l’incertitude quant à la demande et à la livraison et de la complexité de la gestion d’une chaîne logistique moins connue. L’intérêt du consommateur, en revanche, s’avère moins un obstacle qu’on ne le suppose parfois, mais il existe peu de données sur les préférences et les perceptions des Canadiens à ce sujet. Les données de sondages d’autres territoires laissent croire que les consommateurs (surtout les locataires) ont peu d’objections à l’égard des logements préfabriqués s’ils sont bien conçus.1516
L’offre est confrontée à davantage de contraintes structurelles. La capacité des usines est actuellement limitée et géographiquement inégale. Les promoteurs de petite envergure peuvent se heurter à des obstacles plus importants pour adopter les MCM, comme absorber les coûts initiaux et gérer des approvisionnements complexes. Les facteurs économiques entourant l’exploitation d’une usine représentent également un défi : une installation de construction modulaire doit produire entre 500 et 1 000 unités par année pour être rentable.17
La normalisation est essentielle à l’atteinte de gains d’efficacité. La normalisation des types de bâtiment, des systèmes dimensionnels et des détails de connexion permet aux fabricants d’investir dans des outils et des processus qui réduisent considérablement les coûts unitaires. Mais il faut une coordination entre les promoteurs, les fabricants, les concepteurs et les organismes de réglementation, ce qui est difficile à assurer dans un secteur fragmenté. Les pays qui ont adopté les MCM l’ont fait grâce à de solides mandats de promoteurs publics (Suède) ou à de grands fabricants à intégration verticale qui ont une puissance de marché suffisante pour stimuler la normalisation (Japon). Le Canada n’a ni l’un ni l’autre. La création d’une demande structurante par l’approvisionnement public et la facilitation de l’intégration sectorielle dans la chaîne de valeur sont les deux moyens les plus directs de créer les conditions de marché qui pourraient entraîner un point de bascule.
On a aussi tendance à négliger le perfectionnement de la main-d’œuvre, alors que la tendance pourrait être sur le point de s’inverser avec le récent investissement de 6 milliards de dollars du gouvernement fédéral dans les métiers spécialisés. Le passage à la production en usine exige un profil de main-d’œuvre différent, qui met davantage l’accent sur les compétences dans les procédés de fabrication, la connaissance des concepts numériques et la gestion des systèmes de qualité. L’apprentissage et la formation dans les métiers spécialisés au Canada ne sont pas bien alignés sur ces exigences, mais les travailleurs de la construction possèdent généralement plusieurs des compétences de base requises pour le travail dans les usines de construction modulaire, ce qui rend possible la mise à niveau des compétences. Une stratégie de main-d’œuvre pour la construction industrialisée – faisant appel aux collèges provinciaux, aux conseils sectoriels et aux fabricants – sera essentielle au perfectionnement du capital humain.
3. Adapter les mécanismes de financement pour stimuler le contexte d’investissement
En dépit d’une politique de soutien et d’une conjoncture favorable, le financement demeure un obstacle majeur. Le financement de la construction hors site ne correspond pas aux cadres de financement traditionnels mis en place au fil des décennies, puisque le financement doit permettre d’assumer le coût de l’équipement et des travaux hors des cadres de garantie standards.
Conventional construction financing is built around the draw structure, where lenders advance funds progressively as on-site milestones are achieved and the partially completed building acts as security, via land title. For volumetric modular construction, the largest costs are incurred in the factory, often before a single module arrives on site. At the point of maximum factory expenditure, there is little on the ground to serve as security, leaving developers to typically finance the production phase from equity or working capital. This front-loading of equity requirements increases the effective cost of capital for MMC projects, partially or fully offsetting efficiency gains. Particularly for smaller developers or non-profit providers, it can be a difficult barrier to overcome.
Comparaison du financement : construction traditionnelle et MCM
Financing Comparison: Traditional Construction and MMC
Construction traditionnelle
MCM(modulaire ou préfabriquée)
Évaluation des risques
Modèles de risques établis
Risques incertains ou moins établis
Approche d’évaluation
Ventes comparables et données d’évaluation facilement accessibles
Méthodes uniformes connues des évaluateurs
Peu de ventes comparables
Méthodes d’évaluation non uniformes
Calendrier des avances
Inspections par étapes
Fondation -> charpente -> revêtement
Paiements initiaux à l’usine
Non conforme aux étapes traditionnelles ni aux sûretés des prêteurs
Assurances et garanties
Produits d’assurance et de garantie standard assortis d’une bonne compréhension des risques
Lacunes de couverture durant le transport
Options de garantie limitées
Manque de données sur les demandes de règlement
La SCHL a commencé à adapter ses programmes à la construction modulaire et, à mesure que les politiques et les cadres fédéraux évoluent, il y a possibilité d’aller plus loin. Maisons Canada pourrait également jouer un rôle catalyseur complémentaire en réduisant efficacement les risques du modèle. Les deux organismes pourraient également remédier au manque de capitaux qui empêche les fabricants de développer leur entreprise à grande échelle, peut-être en collaborant avec d’autres partenaires des secteurs publics ou privés.
Pour que les MCM atteignent l’envergure nécessaire, les banques et les prêteurs privés du Canada doivent jouer un rôle actif. Actuellement, le manque de connaissance des projets de grande envergure ayant recours aux MCM peut rendre l’évaluation du risque difficile. Une enquête récente du gouvernement du Royaume-Uni sur les MCM a révélé l’existence de barrières sous forme d’aversion pour le risque de la part des fournisseurs de garanties, des compagnies d’assurance et des banques18, ce qui laisse les prêteurs, même chevronnés, limités dans leur capacité à évaluer et à approuver chaque système de construction, type de matériel, composante et méthode de construction.19
Le changement le plus immédiat qui pourrait avoir une incidence serait une refonte du calendrier des avances à la construction. Les banques pourraient adapter les protocoles qui permettent les avances en fonction des étapes clés de production en usine vérifiées, comme sont garantis les prêts MCM en Australie et au Royaume-Uni.
L’évaluation de la garantie pourrait être envisagée en même temps que les changements aux calendriers d’emprunt. Les modules dans une usine sont considérés comme des biens personnels, pas encore rattachés à l’immobilier, et leur valeur dans un scénario par défaut est incertaine. Les prêteurs pourraient y remédier en mettant en place des cadres de garantie liée à des composantes préfabriquées ; des secteurs comme l’expédition et la fabrication d’aéronefs utilisent le financement adossé à des actifs de grande valeur en production, et des approches semblables pourraient être appliquées à la construction modulaire.
Au-delà des rouages du crédit, les banques peuvent investir dans l’amélioration du savoir institutionnel. Ailleurs, des prêteurs ont mis sur pied des équipes de spécialistes possédant une expertise dans les MCM, les relations avec les fabricants et les assureurs, et créé des cadres de gestion du risque personnalisés. Les prêteurs comptant sur des spécialistes ont une longueur d’avance dans un marché qui pourrait connaître une croissance substantielle – selon certaines estimations, la construction modulaire au Canada devrait atteindre 6,4 milliards de dollars d’ici 2029 (contre 5,1 milliards de dollars en 2024).20
Banks can also play a constructive role in shaping the standards infrastructure. In markets where MMC has achieved greater scale, third-party certification and inspection frameworks have been critical in giving lenders the assurance needed to advance funds against factory production. The U.K.’s Buildoffsite Property Assurance Scheme (BOPAS), developed jointly by industry participants and the Royal Institution of Chartered Surveyors, offers an interesting model that has been broadly adopted by U.K. mortgage lenders. Canadian banks could work with industry bodies to help define these standards.
Enfin, les institutions financières pourraient faciliter l’accès des acheteurs à du financement pour des logements construits au moyen des MCM, idéalement en traitant les logements préfabriqués dans le respect de toutes les normes, comme des logements construits sur place, à des fins d’admissibilité hypothécaire et d’assurance. Ce n’est actuellement pas le cas pour la plupart des prêteurs au Canada. L’incertitude quant au marché hypothécaire de l’acheteur final mine l’intérêt du promoteur pour les MCM même si du financement à la construction est disponible.
Les MCM ne sont pas une gamme de produits pouvant être simplement intégrés au système existant de construction de logements. Elles représentent une approche de la production fondamentalement différente, qui requiert un système différent de soutien des politiques, des marchés et du financement. Le système actuel a été façonné par des décennies de normes de construction sur place. Sa transformation nécessite des mesures simultanées et coordonnées sur de multiples fronts.
Les sections précédentes ne sont pas une liste de vérification exhaustive : il faut d’abord simplifier les réglementations, puis développer le marché et corriger le financement. Si l’on ne progresse pas en même temps dans toutes les dimensions, on risque de produire des résultats limités ou de stagner complètement.
Pensez à l’écart de financement. Même si les institutions financières et les gouvernements changeaient complètement leur calendrier d’avances demain, les promoteurs feraient toujours face à une chaîne logistique peu étoffée et immature, les fabricants continueraient d’exercer leurs activités en deçà de l’efficacité et les cadres réglementaires pourraient continuer de varier considérablement d’un territoire à l’autre. Une réforme du financement, isolée, aiderait modestement, mais ne changerait pas l’adoption des MCM.
Pensez aussi à un scénario dans lequel la politique d’approvisionnement est transformée et où les programmes de logements sociaux fédéraux et provinciaux s’engageraient à utiliser les MCM pour une grande partie de leurs projets de logements sociaux. Cela pourrait faire augmenter le volume de la demande, mais si les codes du bâtiment continuent de diverger entre les provinces, si les produits de financement ne sont pas largement accessibles et s’il n’existe pas de main-d’œuvre qualifiée pour la production en usine, l’engagement en approvisionnement ne se traduira pas par le nombre de logements abordables dont nous avons besoin.
Aligner tous les leviers
Les MCM n’ont pas pris d’expansion dans les pays qui ont opté pour leur adoption progressive. Même si les projets individuels peuvent connaître du succès et si les fabricants peuvent atteindre un certain niveau de croissance, cette approche ne crée pas le changement de système nécessaire pour que les MCM puissent sortir de son créneau. La mise en œuvre d’un changement systémique nécessite une ambition différente et des décideurs prêts à coordonner l’ensemble des leviers existants – harmoniser les codes du bâtiment, accélérer les approbations, octroyer des mandats d’approvisionnement, offrir du soutien du financement public, mettre en place une politique sectorielle d’investissement dans les usines – sur une période prolongée. Des acteurs du secteur privé doivent prendre des engagements à long terme à l’égard de modèles d’affaires organisés autour des MCM, ce qui exige une stabilité politique et financière qui leur donne une chance raisonnable de réussite. Il faut aussi que les institutions collaborent pour gérer une transition complexe.
Les mesures prioritaires devraient être prises en premier. L’harmonisation du Code national du bâtiment, plus particulièrement des dispositions régissant la construction hors site, est une étape fondamentale pour mettre l’action en mouvement. Promouvoir le plein accommodement des MCM par les cadres de la SCHL et de Maisons Canada est tout aussi important, compte tenu de leur rôle central dans le financement et l’assurance des logements. La création d’engagements en matière de demande structurante par le truchement d’initiatives gouvernementales du logement donnerait au marché le signal que les fabricants doivent investir sérieusement dans la capacité des usines canadiennes. Cela pourrait encourager les investissements de capitaux plus directs et la participation des promoteurs et des institutions financières. Entre-temps, les municipalités peuvent chercher à accélérer les processus d’approbation et d’octroi de permis pour mieux s’aligner sur les calendriers de production en usine.
Ces mesures ne seraient pas en elles-mêmes capables de permettre aux MCM d’atteindre l’ampleur souhaitée, mais elles créeraient une base solide de laquelle partir, avec un soutien public accru, la capacité du marché et des outils de financement à échéance adaptés à la nature particulière de la promotion immobilière hors site.
La crise du logement au Canada est grave et les MCM constituent un élément important d’une stratégie globale du logement. Il a des précédents à l’échelle internationale, des résultats démontrés et un potentiel manifeste pour s’attaquer à la rapidité, au coût, à la qualité et à la main-d’œuvre qui nuisent à la livraison de logements. La voie à suivre et les technologies existent. L’analyse économique, lorsqu’elle est adéquatement structurée, est solide. Ce qui manque, c’est l’engagement coordonné et soutenu de l’État, de l’industrie et du secteur de la finance pour créer un environnement propice à la prospérité des MCM.
Leçons tirées du monde entier
Ces exemples montrent que les MCM peuvent évoluer lorsque la politique, le marché et les conditions de financement sont alignés. Aucun pays n’y est parvenu uniquement grâce aux mérites intrinsèques de la technologie.
La Suède est peut-être l’exemple le plus révélateur pour les Canadiens. Les constructeurs suédois produisent environ 45 % des nouveaux logements en utilisant une forme de fabrication hors site, niveau qu’ils ont atteint grâce à des décennies d’évolution du marché, à des codes du bâtiment cohérents et favorables et à l’acceptation culturelle de la conception normalisée.
Le secteur du logement industrialisé du Japon, mené par de grands fabricants comme Sekisui House et Daiwa House, démontre comment les entreprises intégrées verticalement peuvent tirer parti des MCM pour construire rapidement des logements de grande qualité et résistants aux catastrophes.
Le Royaume-Uni, par l’intermédiaire de son agence Homes England, d’un cadre de définition des MCM et d’une série d’initiatives politiques, a fait des efforts sérieux pour favoriser l’adoption des MCM avec des résultats inégaux, mais qui lui ont permis de tirer de précieuses leçons. Le Farmer Review 2019, par exemple, a conclu que le secteur de la construction au Royaume-Uni doit « se moderniser ou disparaître ».
L’Australie, qui fait face à des problèmes de logement semblables à ceux du Canada, a vu émerger un groupe de fabricants utilisant les MCM, appuyés par des politiques d’approvisionnement proactives au niveau de l’État. L’administration actuelle a mené un investissement ciblé de 54 millions de dollars dans la fabrication de pointe de logements préfabriqués et modulaires.
D’une navette spatiale paralysée aux rues de la ville, les technologies qui reproduisent le monde physique redéfinissent notre façon de construire, de se déplacer et de planifier.
En avril 1970, un réservoir à oxygène a explosé à bord d’Apollo 13, à environ 330 000 kilomètres de la Terre. Les ingénieurs de la NASA sur Terre n’avaient aucun moyen d’atteindre physiquement la navette spatiale. Ils pouvaient toutefois transmettre les données télémétriques reçues en temps réel de la navette dans un parc de simulateurs à Houston, reconfigurer ces modèles pour reproduire les dommages subis et mettre à l’essai des stratégies de survie avant de communiquer des instructions à l’équipage. La solution élaborée a fonctionné et les astronautes ont pu rentrer à la maison. Bien que personne ne l’ait appelé ainsi à cette époque, le centre de contrôle venait de démontrer le principe fondamental de ce qui allait plus tard être connu sous le nom de « jumeau numérique ».
Le Dr Michael Grieves a officialisé le concept à l’Université du Michigan en 2002, et John Vickers, de la NASA, a inventé le terme en 20101. Cependant, le principe sous-jacent était déjà clair : construire une réplique virtuelle d’un objet physique, la maintenir synchronisée avec des données réelles, et l’utiliser pour explorer des questions qu’il serait dangereux ou coûteux de tester sur l’objet réel.
De réplique à oracle (qu’est-ce qu’un jumeau numérique)
Un jumeau numérique diffère d’une simulation ordinaire sur un point essentiel : il est continuellement mis à jour. Une simulation modélise ce qui a été conçu, tandis qu’un jumeau reflète ce qui existe à l’instant. Il suffit de l’alimenter avec les données des capteurs d’un moteur à réaction, d’une éolienne ou d’un système de ventilation d’hôpital pour qu’il devienne un modèle dynamique capable de signaler une défaillance imminente, de tester un changement de configuration ou de prévoir la demande trois heures à l’avance. Cette distinction fait évoluer le processus décisionnel, passant de l’analyse rétrospective à l’anticipation en temps réel.
McKinsey estime que 70 % des cadres responsables de la technologie au sein des grandes entreprises étudient les jumeaux numériques ou investissent dans ceux-ci, et que cette technologie peut améliorer l’efficience des infrastructures du secteur public jusqu’à 30 %2. Le marché mondial, évalué à environ 36 milliards de dollars américains en 2025, devrait dépasser les 329 milliards de dollars d’ici 2033, avec un taux de croissance annuel composé de 31 %3.
La révolution des capteurs qui a rendu tout cela possible
La NASA a pu jumeler une navette spatiale, car elle disposait d’un centre de contrôle dédié. Pour transposer ce concept à une usine, à un réseau électrique ou à une ville, il fallait quelque chose qui n’existait pas en 1970 : une multitude de capteurs bon marché reliés à un réseau. Cette infrastructure est apparue avec l’internet des objets (IdO). On compte aujourd’hui plus de 21 milliards d’appareils connectés à l’IdO dans le monde, un chiffre qui augmente d’environ 14 % par an et qui devrait atteindre 39 milliards d’ici 20304. Chaque appareil (qu’il s’agisse d’un manomètre sur une canalisation, d’un magnétomètre intégré à la chaussée ou d’une caméra installée à un carrefour) génère des données télémétriques en continu qui alimentent un jumeau numérique.
Mise en application actuelle des jumeaux
Le champ d’application des jumeaux numériques est très vaste. Dans le secteur de l’énergie, Siemens Energy a créé des jumeaux numériques de composantes de turbines à gaz à l’aide de réseaux neuronaux sur la plateforme Omniverse de NVIDIA, accélérant ainsi de 10 000 fois5 la simulation des actifs du réseau électrique et permettant une maintenance prédictive qui pourrait faire économiser 1,7 milliard de dollars par année aux fournisseurs d’énergie6. SP Group, l’opérateur national du réseau de Singapour, teste actuellement un jumeau numérique qui modélise en temps réel les conditions de l’ensemble du réseau électrique, une initiative indispensable alors que le pays vise à multiplier par dix sa part d’énergies renouvelables d’ici 20357.
Dans le secteur de la production, une réplique numérique complète de l’usine BMW de Regensburg existe au sein de la plateforme Omniverse de NVIDIA. Les ingénieurs peuvent y optimiser l’emplacement des robots et mettre à l’essai les nouveaux modèles de voitures sur une chaîne de montage virtuelle sans interrompre la production. Helsinki utilise un jumeau à l’échelle de la ville pour modéliser l’incidence du remplacement des systèmes de chauffage dans certains quartiers sur les émissions de CO₂ et son objectif de carboneutralité en 2030. Le jumeau de Rotterdam simule les ondes de tempête afin de prendre des décisions proactives concernant l’exploitation des écluses et des barrages. Dans le secteur des soins de santé, 66 % des dirigeants s’attendent à une hausse des investissements dans les jumeaux numériques au cours des trois prochaines années, avec des applications allant de la modélisation des activités hospitalières à l’essai virtuel des médicaments, en passant par la planification des opérations chirurgicales8.
Ces cas présentent tous un élément commun : un actif ou un système jugé trop complexe, trop coûteux ou trop dangereux pour faire l’objet d’expérimentations directes qui se voit attribuer une version virtuelle alimentée par des données en temps réel. Le jumeau absorbe alors le risque lié aux essais et aux erreurs.
Miovision et l’intersection instrumentée
La circulation urbaine est un exemple particulièrement parlant de mise en application de cette technologie. En Ontario, le coût économique et social des embouteillages a été estimé à 56,4 milliards de dollars canadiens en 2024, et devrait avoisiner les 108 milliards de dollars canadiens d’ici 204410. La logique du jumeau numérique (percevoir, modéliser, anticiper, agir) appliquée au carrefours permet aux ingénieurs de la circulation de voir comment les feux de signalisation, les véhicules, les cyclistes et les piétons se comportent réellement, plutôt que de se fier uniquement à un plan de synchronisation.
Pour découvrir un exemple canadien de cette approche déployée à l’échelle mondiale, écoutez l’épisode de la série Les innovateurs RBC consacré à Miovision, une entreprise établie à Kitchener dont la plateforme de capteurs et d’analyse est actuellement utilisée sur plus de 170 000 intersections routières dans 68 pays. Les travaux de Miovision illustrent parfaitement comment les principes de jumeau numérique, issus de l’aérospatiale et de l’industrie lourde, peuvent être transposés aux réseaux routiers urbains. Ils démontrent aussi comment une jeune entreprise canadienne peut redéfinir son domaine en exploitant un élément aussi banal qu’un feu de signalisation.
Points à surveiller à mesure que la technologie évolue
La convergence des jumeaux numériques et de l’IA générative. Les pratiques opérationnelles de McKinsey font état d’une évolution des jumeaux : d’abord chargés de surveiller et de prévoir, ils sont désormais capables de formuler des recommandations et, de plus en plus, d’agir de manière autonome.
L’émergence d’écosystèmes jumeaux. Par exemple, le jumeau numérique d’une usine échangeant des données avec les jumeaux des composantes fournies et le jumeau du réseau électrique qui l’alimente. L’interopérabilité, les modèles communs de données, les interfaces partagées et les pistes d’audit certifiées détermineront quelles plateformes créeront de la valeur à long terme.
La logique d’ensemble est bien connue des ingénieurs de la NASA. Quand il est impossible d’accéder à un objet physique, ou que toute intervention sans simulation préalable s’avère trop coûteuse, il vaut mieux construire un modèle, le calibrer à l’aide de données réelles et le laisser anticiper les mesures à prendre. La technologie a dépassé le cadre de l’aérospatiale, mais le principe n’a pas changé.
Rédigé par Sabreena Shukul, adjointe à la recherche, Leadership avisé RBC
Legal Disclaimer1
NASA Technical Reports Server, “Digital Twins and Living Models at NASA,” 2021; Wikipedia, “Digital twin.”
Legal Disclaimer2
McKinsey & Company, « What is digital-twin technology? » août 2024 ; McKinsey, « Digital twins: Boosting ROI of government infrastructure investments », juillet 2025.
Le choc d’Ormuz pousse l’approvisionnement en carburant d’aviation à ses limites
Le détroit d’Ormuz est maintenant fermé de fait depuis 69 jours et, alors que les prix mondiaux du carburant d’aviation dépassent désormais 180 $ US le baril – près du double d’il y a un an –, les effets commencent à se faire sentir dans les conférences téléphoniques sur les résultats. À elle seule, la facture de carburant de Delta Air Lines devrait augmenter de 2,5 G$ US ce trimestre, et la société a indiqué qu’elle hausserait ses tarifs et ses frais pour contribuer à absorber ces coûts. La perturbation a déjà précipité Spirit Airlines dans la faillite, et d’autres transporteurs pourraient suivre si les prix restent élevés.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : Plus de la moitié du carburant d’aviation échangé dans le monde est touché
23 % des flux maritimes de carburant d’aviation transitent directement par Ormuz, principalement à destination des marchés européens.
40 à 50 % des exportations mondiales de carburant d’aviation proviennent d’Asie, et ces volumes ont chuté des deux tiers par rapport aux niveaux d’avant-crise, faute de matières premières en provenance du Moyen-Orient.
La Chine, grand exportateur asiatique de carburants, a réduit en mars jusqu’à 33 % de ses exportations de carburant d’aviation, de diesel et d’essence afin de protéger son marché intérieur contre les perturbations.
Comme l’Europe tire 75 % de ses importations nettes de carburant d’aviation du Moyen-Orient, l’AIE a averti à la mi-avril que certaines parties de la région pourraient être à court d’approvisionnement d’ici la fin mai si les pays ne trouvent pas de solutions de rechange.
Vue d’ensemble : La sécurité énergétique passe aussi par les raffineries
Comme le montre le cas d’Ormuz, la sécurité énergétique ne se limite pas à la maîtrise du pétrole brut ; comme pour les minéraux critiques, les produits finis comptent aussi. Outre la Chine, la Corée du Sud et la Thaïlande, deux autres grands exportateurs de carburants, ont également plafonné la plupart de leurs exportations de produits raffinés, alors que les pays peinent à composer avec les approvisionnements du Moyen-Orient ou cherchent à protéger leur secteur aérien intérieur.
La réaction de l’Inde est révélatrice. Plutôt que de chercher dans l’urgence d’autres sources d’importation, l’Inde a choisi de réduire son exposition structurelle en modifiant sa réglementation sur le carburant d’aviation afin d’autoriser les mélanges avec des matières premières agricoles produites au pays. Sécurité énergétique et carburants propres se sont ainsi retrouvés au cœur d’une même politique.
Au Canada, une vulnérabilité souvent évoquée revient au premier plan
L’exposition physique du Canada à Ormuz est limitée, mais l’Ontario et le Québec demeurent structurellement dépendants des importations de produits pétroliers raffinés, dont le carburant d’aviation représente la plus grande part. Cette dépendance aux importations concerne les États-Unis, qui n’hésitent pas à utiliser le commerce de l’énergie comme levier. La crise d’Ormuz remet sur la table une question plus délicate pour le Canada : Quelle forme devrait prendre, demain, son intégration énergétique avec les États-Unis ?
Carburant d’aviation durable (CAD) : Le point de rencontre entre énergie propre et sécurité énergétique ?
Le Canada se distingue de l’Asie sur un point important : Il dispose d’abondantes matières premières. Du pétrole, bien sûr, mais aussi du canola, du suif et des déchets municipaux, qui alimentent déjà des infrastructures de diesel renouvelable en activité, notamment à Strathcona, en Alberta, à la Compagnie Pétrolière Impériale Ltée, ainsi qu’à la raffinerie Come By Chance, à Terre-Neuve-et-Labrador (Braya). Pourtant, le Canada ne produit pas de CAD.
Le CAD représentait moins de 1 % du carburant d’aviation consommé dans le monde en 2025. Selon BloombergNEF, cette proportion devrait atteindre 4 % d’ici la fin de la décennie. Et même si la sécurité énergétique n’a pas fait partie de cette trajectoire de croissance jusqu’ici, elle pourrait devenir le catalyseur qui, comme l’a montré l’Inde, amènera de nouveaux acteurs à s’y intéresser. Pour le Canada, il ne s’agirait pas seulement d’un argument de résilience intérieure, mais aussi d’une occasion d’exportation grandissante pour les secteurs de l’énergie et de l’agriculture.
–Shaz Merwat, responsable principal, Politique énergétique
Les tendances
La flambée des prix du pétrole et une nouvelle poussée des exportations d’or ont ramené la balance commerciale du Canada en territoire excédentaire en mars.
Selon Nathan Janzen, économiste en chef adjoint : « Une forte incertitude commerciale persiste, et les négociations entourant le renouvellement de l’ACEUM devraient s’intensifier au cours des prochains mois. Cela dit, dans notre scénario de base, nous continuons de prévoir qu’un contexte tarifaire américain plus stable en 2026 – même si les tarifs demeurent nettement plus élevés pour certains produits – fera du commerce un frein moins important à la croissance qu’en 2025. »
Pour en savoir plus, lisez « La balance commerciale du Canada redevient excédentaire, portée par la hausse des prix de l’énergie » ici.
Récapitulatif de la semaine
Le tribunal américain du commerce rejette la dernière offensive de Trump sur les droits de douane mondiaux
Le Tribunal de commerce international des États-Unis s’est prononcé contre les derniers droits de douane mondiaux de 10 % du président Trump, jugeant que l’administration avait indûment invoqué l’article 122 de la Trade Act américaine de 1974 pour justifier des droits généralisés liés aux déficits commerciaux.
Cette décision constitue un nouveau revers juridique pour la stratégie douanière de l’administration, après de précédents jugements défavorables concernant le recours à l’International Emergency Economic Powers Act (IEEPA). La Maison-Blanche devrait interjeter appel et chercher d’autres moyens de mettre en œuvre ses droits de douane.
Trump prolongel’échéance accordée à l’UE, tandis que de nouveaux différends réglementaires émergent
Le président Trump a repoussé au 4 juillet l’échéance accordée à l’UE pour mettre en œuvre certains volets de l’accord commercial conclu l’été dernier, tout en avertissant que les droits de douane pourraient encore augmenter si Bruxelles ne respecte pas ses engagements.
Par ailleurs, de grands groupes d’affaires américains pressent Washington d’intervenir contre la directive européenne actualisée sur la responsabilité du fait des produits, soutenant que les nouvelles règles entourant les produits numériques et les réclamations des consommateurs pourraient exposer les entreprises à un risque de litige considérable.
Les fusions et acquisitions chinoises à l’étranger s’accélèrent
Selon les données de Rhodium Group, les fusions et acquisitions chinoises à l’étranger ont atteint un sommet de cinq ans au premier trimestre, totalisant 9,6 G$ US et inscrivant un cinquième trimestre consécutif de croissance.
Cette progression survient alors que Beijing resserre parallèlement les contrôles sur les acquisitions étrangères entrantes dans les secteurs stratégiques, allant jusqu’à bloquer rétroactivement l’acquisition par Meta de l’application chinoise d’IA Manus.
Le secteur automobile plaide pour la continuité dans le cadre de l’ACEUM
De grandes associations nord-américaines de l’industrie automobile ont exhorté l’administration Trump à prolonger l’ACEUM, mettant en garde contre toute division de l’accord en ententes bilatérales distinctes.
Les groupes sectoriels représentant notamment GM, Toyota, Tesla, Volkswagen et Hyundai ont soutenu que des accords séparés alourdiraient la complexité réglementaire et perturberaient les chaînes d’approvisionnement nord-américaines intégrées, à un moment de transition technologique rapide.
Le Mexique intensifie ses échanges commerciaux avec le Canada à l’approche de l’examen de l’ACEUM
Cette semaine, le Mexique a lancé l’une de ses plus importantes missions commerciales au Canada des dernières années, réunissant plus de 240 entreprises à Toronto et à Montréal pour plus de 1 800 rencontres d’affaires.
Cette offensive de rapprochement survient alors qu’Ottawa et Mexico se positionnent en vue du prochain examen de l’ACEUM, même si les deux pays continuent d’adopter des approches nettement différentes dans leurs relations avec l’administration Trump.
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