Le refus du président américain Donald Trump de renouveler l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM) avant l’échéance du 1er juillet n’a surpris personne. Il marque toutefois, pour l’accord, le début d’une nouvelle ère qui s’annonce riche en négociations — et encore plus en incertitude.
Que signifie réellement l’absence d’accord à l’échéance ?
Tout d’abord, l’ACEUM est loin d’être chose du passé : il devra faire l’objet d’un examen annuel au cours des dix prochaines années. À court terme, la situation demeure donc essentiellement inchangée, puisque les exemptions tarifaires visant les produits canadiens et mexicains conformes à l’ACEUM restent en vigueur. Toutefois, si les trois parties ne parviennent pas à s’entendre sur une prolongation d’ici 2036, l’accord prendra fin.
Les États-Unis pourraient-ils se retirer de l’accord avant 2036 ? M. Trump a menacé de le faire. Il devra toutefois donner un préavis écrit de six mois et, selon le comité des finances du Sénat américain, obtenir l’approbation du Congrès. Comme le soulignent nos collègues des Services économiques RBC dans leur plus récent rapport, nous continuons de considérer qu’une résiliation pure et simple de l’ACEUM est peu probable, si la logique économique prévaut. Les exportateurs et les importateurs des deux côtés de la frontière ont tout intérêt à préserver l’accord. »
Des accords parallèles sont-ils envisagés ? On croit que les États-Unis chercheront à conclure des « protocoles » distincts avec le Canada et le Mexique. Le ministre canadien responsable du Commerce Canada–États-Unis, Dominic LeBlanc, a indiqué que son gouvernement était ouvert à cette possibilité.
Les obstacles :
Les États-Unis ont une longue liste de sujets de mécontentement, exposés dans le National Trade Estimate de 2026 publié plus tôt cette année par le Bureau du représentant américain au Commerce (USTR). On y retrouve plusieurs enjeux souvent évoqués, notamment le système canadien de gestion de l’offre, l’accès limité au marché canadien pour les vins, les bières et les spiritueux américains, ainsi que la politique fédérale « Achetez canadien ».
Mais la liste ne s’arrête pas là :
Un meilleur accès au marché de l’électricité de l’Alberta : Selon l’USTR, peu de progrès ont été réalisés pour faciliter l’accès des producteurs d’énergie du Montana au marché albertain. L’organisme estime également que l’électricité produite au Montana est désavantagée au profit de celle des producteurs albertains, même lorsque les prix sont équivalents.
Des délais trop longs pour les approbations réglementaires dans le secteur aéronautique : Les États-Unis indiquent que des parties prenantes ont soulevé des préoccupations concernant le processus réglementaire et les délais de validation des aéronefs au Canada.
Une réglementation « lourde » dans le secteur des semences : Selon l’USTR, le système canadien d’importation des semences est lent et lourd et désavantage les exportations américaines de semences et de céréales vers le Canada.
Une protection insuffisante de la propriété intellectuelle : L’USTR a inscrit le Canada sur sa liste de surveillance en matière de protection et d’application des droits de propriété intellectuelle. L’organisme a également déploré l’insuffisance des mesures prises pour lutter contre les produits contrefaits ou piratés, tant à la frontière qu’au Canada, citant expressément le Pacific Mall de Toronto.
La suite des choses
Les négociations se poursuivront tout au long de l’été : Les États-Unis rencontreront le Mexique durant la semaine du 20 juillet dans le cadre d’une troisième ronde de négociations bilatérales. Le Mexique pourrait se montrer disposé à faire certaines concessions, le gouvernement de Claudia Sheinbaum ayant fait de sa relation commerciale avec les États-Unis sa priorité. Washington et Ottawa n’ont toutefois pas encore amorcé leurs négociations.
Une nouvelle échéance approche : Les droits de douane imposés en vertu de l’article 122 expireront le 24 juillet, à moins que le Congrès ne les prolonge, ce qui semble peu probable. L’administration Trump devrait plutôt annoncer une nouvelle série de droits de douane. Cette perspective a déjà entraîné une hausse des expéditions — et des coûts de transport —, les entreprises cherchant à devancer l’entrée en vigueur de nouvelles mesures tarifaires.
L’incertitude freinera les investissements : Bien que l’accord demeure en vigueur, les examens annuels prolongeront l’incertitude qui pèse déjà sur les décisions d’investissement des entreprises. Faute de visibilité, celles-ci risquent de reporter d’importantes décisions d’investissement à long terme.Comme l’a récemment déclaré le ministre mexicain de l’Économie, Marcelo Ebrard : « Si vous nous imposez un processus d’examen permanent, vous finirez par étouffer l’investissement. »
Et si l’offre agricole finissait par dépasser la demande ?
La nécessité de nourrir 10 milliards de personnes d’ici 2050 est depuis longtemps au cœur des recherches et des politiques agroalimentaires. Mais dans un contexte de baisse des taux de fécondité et de stabilisation progressive de la population mondiale, une nouvelle étude de S&P Global Energy pose la question à long terme sous un autre angle : et si l’offre finissait par dépasser la demande ?
Pour certaines cultures, la croissance de la demande devrait ralentir d’ici 2050. Les cultures destinées à l’alimentation animale seraient particulièrement touchées, alors que la croissance de la consommation de viande par habitant devrait ralentir pour s’établir à environ 0,1 % par année.
Parallèlement, les rendements agricoles et la production alimentaire continuent d’augmenter. Cette tendance s’observe également au Canada, où les rendements et la production globale de la plupart des cultures ont considérablement progressé depuis le début du siècle. Par exemple, entre 2000 et 2012, la production annuelle de blé n’a jamais dépassé 30 millions de tonnes. En 2025, elle atteignait près de 40 millions de tonnes.
Type de culture
Croissance annuelle moyenne du rendement (%), 2000-2025
Canola (colza)
3,4
Maïs-grain
2,1
Blé, tous types confondus
3,0
Orge
3,3
Source: Statistique Canada Tableau 32-10-0359-01 Estimation de la superficie, du rendement, de la production, du prix moyen à la ferme et de la valeur totale à la ferme des principales grandes cultures, en unités métriques et impériales
Si ces hausses annuelles de rendement se poursuivent de 2026 à 2050 et que les superficies ensemencées demeurent constantes, la production de blé et de canola augmenterait de plusieurs dizaines de millions de tonnes.
Même si l’on ne prévoit pas de baisse absolue de la consommation alimentaire, le ralentissement de la croissance démographique, conjugué à l’augmentation continue de la production agricole, pourrait créer un déséquilibre et poser des défis structurels pour la santé et la rentabilité à long terme des marchés d’exportation. La demande croissante de biocarburants et le développement de nouveaux débouchés pourraient absorber une partie de ces excédents. Le Canada devra néanmoins continuer d’accroître son efficacité tout en cherchant à se démarquer des autres grands pays exportateurs de produits agricoles. En misant sur la qualité de ses exportations et sa fiabilité comme partenaire commercial, le Canada pourra contribuer à préserver sa réputation de fournisseur privilégié.
Les personnes contributrices: Alicja Siekierska, Farhad Panahov, Wilson Fink
Plus de 500 dirigeants du monde des affaires, du gouvernement, de la politique et des communautés, ainsi que des experts politiques et des universitaires, se sont réunis lors du Sommet annuel entre les États-Unis et le Canada, organisé par RBC et Eurasia Group à Toronto le 11 juin, pour discuter des tenants et des aboutissants de la relation la plus prospère au monde.
Voici quelques-uns des éléments qui sont ressortis :
1. Dégel printanier ou faux printemps ? Les prémices d’un réchauffement
Le ton a toute son importance, et le sommet de cette année ne portait aucune trace de l’hostilité observée l’an dernier. Les ambassadeurs des deux pays ont parlé d’espoir, bien qu’avec des attentes différentes, et les deux parties ont qualifié les droits de douane de nouvelle normalité, là encore avec des attentes divergentes. Les données fondamentales sont trop importantes pour être ignorées : des échanges commerciaux bilatéraux annuels de 1 300 milliards de dollars, 120 millions de passages transfrontaliers par an et une relation tissée à travers le partage de la propriété intellectuelle, de talents, de capitaux et d’innovations. Robert Lighthizer, l’ancien responsable du commerce de M. Trump, a reconnu que le Canada n’était pas le problème principal, car la véritable frustration de l’Amérique concerne la Chine, l’Allemagne et le Japon. Cela dit, le Canada n’est pas exempté pour autant, et M. Lighthizer s’est montré direct : les droits de douane ne disparaîtront pas avant une génération.
Cela ne signifie pas pour autant qu’il y ait un rapprochement. Les dirigeants d’entreprise sont d’accord pour dire que les dommages causés aux relations entre le Canada et les États-Unis ne sont pas irréparables, mais qu’ils existent bel et bien, et qu’il faudra du temps pour les réparer. La confiance revient lentement. L’incertitude s’estompe lentement, elle aussi. Cependant, la logique économique d’un resserrement des liens entre le Canada et les États-Unis demeure solide. Un gestionnaire de portefeuille canadien a affirmé que, peu importe la manière dont ils exécutent leurs modèles de risque, ils se retrouvent toujours avec une allocation de 50 à 60 % aux États-Unis. Les deux gouvernements ont maintenant l’été, et probablement une partie de l’automne, pour trouver une voie à suivre sur le plan commercial. Ils devront également reconnaître à quel point leurs économies changent simultanément. Cette zone commerciale n’a plus rien à voir avec celle de vos parents.
2. La main visible : la politique industrielle est de retour dans les deux pays
Alors que s’estompent les espoirs du libre-échange, une nouvelle ère du capitalisme d’État est en train de voir le jour. Washington et Ottawa utilisent désormais explicitement les dépenses publiques, les droits de douane, les marchés publics et la réglementation comme des outils de stratégie économique – et l’époque où l’on supposait que la politique laisserait la mondialisation tranquille est révolue. Daleep Singh, gestionnaire d’actifs chez PGIM, l’a exprimé clairement : nous vivons dans un monde dominé par la fiscalité où la politique industrielle connaît une véritable renaissance. Chaque lien transfrontalier, qu’il s’agisse de commerce, de capitaux, d’énergie ou de technologie, court désormais le risque d’être militarisé à des fins d’influence géopolitique. Le résultat se traduit par une dette publique accrue, une tendance à une inflation plus élevée, un risque politique accru et des arguments renforcés en faveur des actifs tangibles liés à la sécurité économique.
Cela signifiera-t-il qu’on en revient au mercantilisme ? Si les gouvernements essaient d’obtenir des faveurs économiques en affaiblissant ou en contraignant les autres (en privilégiant la force compétitive au détriment de l’avantage comparatif), le Canada devra jouer ses nombreuses cartes de manière plus audacieuse : le gaz naturel à faible empreinte carbone, les minéraux critiques, l’alimentation et les engrais, le combustible nucléaire et un environnement stable régi par l’état de droit, que les capitaux prisent de plus en plus. Cela présente également d’importantes occasions commerciales pour les entreprises, car les gouvernements mettent en place des incitatifs pour relocaliser des secteurs économiques et financent le développement à grande échelle d’entreprises, allant de l’IA aux sciences de la vie. Annesley Wallace, gestionnaire de régimes de retraite chez HOOPP, a parfaitement résumé l’état d’esprit des investisseurs : le Canada attire désormais l’attention des investisseurs mondiaux d’une manière qui n’existait pas il y a quelques années. Les capitaux exigent toutefois de la certitude politique et des résultats concrets, pas seulement de l’ambition.
3. Le déficit de données : la lutte du Canada dans la puissance de calcul (à grande échelle)
Les centres de données sont les nouvelles usines, c’est-à-dire l’infrastructure physique de l’économie fondée sur l’IA. Et le Canada y pèche par son absence. Hamid Moghadam, de Prologis, l’une des plus grandes entreprises de logistique au monde, qui a investi 5 milliards de dollars au Canada, s’est montré direct : les entreprises qui construisent des centres de données vont là où c’est le plus simple. Le Canada ne figure pas sur cette liste. Prologis ne dispose actuellement d’aucune capacité de centres de données dédiés à l’IA au Canada, les Pays-Bas et les États-Unis dominant largement son portefeuille. Cette situation s’explique par une « disposition bizarre » de la loi fiscale canadienne, qui impose une charge de 15 % sur les capitaux américains exonérés d’impôt investis dans des propriétés canadiennes – une friction qui ne s’applique pas en sens inverse. Il pourrait s’agir du plus grand risque transfrontalier, car les entreprises utilisatrices (contrairement aux fournisseurs de services infonuagiques à très grande échelle) se tournent davantage vers des modèles d’inférence capables d’utiliser des infrastructures à faible latence. Bell Canada saisit cette occasion avec un nouveau centre de données à Regina qui devrait, du moins au début, s’appuyer sur des utilisateurs américains.
Le rythme plus lent de l’adoption de l’IA au Canada (moins d’une entreprise sur cinq et encore moins d’utilisateurs du secteur public ayant déployé la technologie) commence à se faire sentir sur les résultats de l’économie et des entreprises. Le Canada tente de rattraper son retard avec une nouvelle stratégie nationale sur l’IA, qui vise à investir dans la sensibilisation et les compétences liées à l’IA, ainsi que dans son adoption par les entreprises. Jenny Johnson, de la société de gestion de placements Franklin Templeton, l’a exprimé de manière frappante : le rythme de l’IA est si rapide que les entreprises qui réussiront leur transition laisseront définitivement les autres acteurs de leur secteur derrière elles. Elle a dit à ses propres dirigeants : « si vous ne développez pas vous-mêmes des agents, vous êtes déjà à la traîne. Le problème est que les citoyens des deux pays sont de plus en plus anxieux et sceptiques face à l’IA. Cela entraîne une pression accrue de la base militante, y compris dans les campagnes électorales de mi-mandat de cette année aux États-Unis, pour réglementer l’IA.
4. La confiance et les algorithmes : une course divergente à la souveraineté technologique
Le Canada et les États-Unis traversent tous deux une crise de confiance du public envers la technologie, mais ils y répondent de manières qui pourraient les placer sur une trajectoire de collision en matière de réglementation, de données et de commerce numérique. Aux États-Unis, l’essor de l’IA est propulsé par le capital privé, les fournisseurs de services infonuagiques à très grande échelle et une culture réglementaire permissive. La préoccupation porte moins sur la gouvernance que sur le risque de se faire distancer par la Chine dans la course aux armements de l’IA, bien que la résistance locale aux centres de données, en particulier en raison de leur consommation d’électricité et d’eau, pourrait changer les propos. Le Canada, en revanche, privilégie une approche davantage axée sur les droits et sur la souveraineté.
Dans les deux pays, de même qu’à l’étranger, la révolution de l’IA progresse si rapidement que les gouvernements semblent condamnés à réagir. Ian Bremmer, fondateur et président d’Eurasia Group, a mis en garde contre une aggravation de la crise dans laquelle aucun dirigeant politique ne pourrait surmonter le fossé structurel entre la transformation technologique et des systèmes de gouvernance obsolètes. Les sociétés de technologie, a-t-il dit, agissent de plus en plus comme des souverains fonctionnels dans leurs propres domaines, et l’absence de gouvernance encadrant l’IA est l’un des risques les plus pressants qui se profilent à l’horizon. Le ministre canadien de l’IA, Evan Solomon, a reconnu le paradoxe : le meilleur et le plus important partenaire du Canada dans le domaine de l’IA demeure les États-Unis, et l’accès aux modèles de pointe, à la puissance de calcul et aux capitaux s’effectue encore principalement du nord vers le sud. Mais à mesure que le Canada bâtit son propre cadre de souveraineté en matière d’IA et que la Loi pour des médias sociaux sûrs (Safe Social Media Act), les nouvelles règles de protection de la vie privée et la stratégie L’IA pour tous prennent forme, les conflits concernant les flux de données, la réglementation des plateformes et le commerce numérique deviennent de plus en plus probables.
5. La fortification du continent : la défense nationale comme offensive économique
Une fois de plus, la défense est au cœur à la fois de la relation et des divisions émergentes. Une question majeure se pose : quelles technologies domineront les champs de bataille et les lignes de défense de demain ? La preuve ? Trois jours avant le sommet, un drone iranien a abattu un hélicoptère Apache américain, puis un drone maritime américain a sauvé les deux aviateurs abattus. Les États-Unis investissent massivement dans les systèmes d’IA, la robotique et les machines de guerre autonomes, ainsi que dans les armes biologiques et les cyberarmes. Le Canada tente de rattraper son retard en matière de technologies militaires avancées, tout en s’efforçant de restaurer et de reconstituer son stock d’équipements lourds, tels que les avions de chasse et les sous-marins. La stratégie canadienne est tout autant dictée par la politique économique que par la stratégie de défense, afin de tisser des liens commerciaux avec ses alliés européens et asiatiques.
Les guerres en Ukraine et au Moyen-Orient ont réécrit la doctrine de défense. La production évolutive et les chaînes logistiques résilientes se sont révélées aussi décisives que la puissance de feu. Mike Greenley, chef de la direction de MDA Space, l’a exprimé en ces termes : la défense et l’espace demeurent des domaines de collaboration et d’intégration totales, même en période de tensions commerciales. « Plus nous sommes forts, meilleur sera le partenaire que nous incarnons. »
Cela pourrait nécessiter une matrice complexe de chaînes d’approvisionnement et de partenariats, au sein de laquelle le Canada pourrait continuer à jouer un rôle dans le programme d’avions de chasse F-35 tout en développant le partenariat GlobalEye entre le suédois Saab et Bombardier pour fabriquer des avions de surveillance destinés à la défense de l’Arctique. L’énergie et les minéraux critiques constitueront un élément crucial de ce nouveau chapitre. Vivek Lall, de l’entreprise de défense General Atomics, a désigné une triade technologique reliant l’IA, l’énergie nucléaire et l’autonomie comme le cadre de référence de la prochaine génération de capacités de défense, et a soutenu que la collaboration entre le Canada et les États-Unis recèle un potentiel majeur dans ces trois domaines.
6. Un Nord contesté : l’Arctique joue le rôle de clé de voûte continentale
L’Arctique n’est plus une considération politique lointaine. Il est devenu un champ de bataille économique, géopolitique et stratégique mondial où le Canada et les États-Unis n’ont d’autre choix que de travailler ensemble, et rapidement. Olafur Grimsson, ancien président de l’Islande, a ainsi défini le défi : la dernière décennie a vu un afflux de nouveaux arrivants dans l’Arctique, alors que la Chine, la Russie et une constellation d’économies asiatiques cherchaient à y obtenir un accès. L’ancienne notion de souveraineté, où des lignes tracées sur une carte réglaient la question, ne s’applique plus dans un environnement qui devient rapidement à la fois économiquement accessible et stratégiquement contesté.
Thomas Dans, le président de la Commission américaine de recherche sur l’Arctique, s’est montré direct quant à la vision de Washington : les deux pays ont « énormément de marge, non seulement pour rattraper leur retard, mais aussi pour le dépasser et s’imposer comme de véritables leaders ».
Selon lui, l’Amérique du Nord doit regarder au-delà du pôle Nord, vers l’étoile Polaire. Le premier défi est la Russie. Même s’il peut y avoir de la place pour une coopération sur les pêcheries et les ressources partagées avec le Kremlin, M. Grimson a averti que l’Occident risquait de perdre de vue ce que Moscou est en train d’accomplir dans son propre Arctique, surtout alors que la Russie renforce ses liens avec la Chine, l’Inde et d’autres puissances asiatiques dans les secteurs de l’énergie, des pipelines et des mines. Le même type de développement des ressources est possible du côté nord-américain. Puis, il y a la trajectoire vers le ciel. La défense continentale a beau se trouver dans l’ionosphère, elle ne s’y arrête pas. Les deux pays doivent développer des systèmes terrestres et maritimes dans l’Arctique afin de relier leurs opérations de défense spatiale en pleine expansion.
7. De nouvelles frontières : La plus longue frontière non défendue migre vers l’espace
Le Canada a toujours boxé au-dessus de sa catégorie dans l’espace, mais en grande partie, comme partenaire subalterne de la NASA. Cette posture est en train de changer. Le Canada cherche présentement à se forger une identité spatiale distincte en s’appuyant sur ses propres atouts et en communiquant avec un plus large éventail de partenaires internationaux, tout en conservant une profonde intégration avec les États-Unis. Il pourrait constituer le plus grand défi à la coopération continentale. L’astronaute canadien Jeremy Hansen a déclaré que les deux pays trouveront les meilleures occasions en misant sur leurs forces respectives, plutôt que pour des raisons diplomatiques. Pour le Canada, ces atouts résident dans l’observation de la Terre, les communications spatiales, la robotique et l’informatique embarquée.
Les pays accroissent rapidement leurs dépenses, créant un multiplicateur économique de 2,5 fois pour la fabrication et les technologies spatiales. Le fait toutefois de laisser ce que l’on nomme la « dernière frontière » aux seules entreprises commerciales pourrait amener à sous-estimer l’ampleur des tensions géopolitiques qui s’y jouent. Dans la course pour retourner sur la Lune, la Chine s’associe avec 11 pays, tandis que les États-Unis en comptent 60. Le Canada fait partie de cette deuxième coalition et y apporte une contribution significative. M. Hansen a comparé cet enjeu à l’éthos d’un équipage spatial : « Dans notre culture spatiale, il est inacceptable que des gens se contentent de pointer du doigt ce qui ne va pas et s’arrêtent là. » L’ambition spatiale du Canada exige la même discipline : des propositions précises, sans se cantonner à des aspirations.
8. La solution pérenne : une diversification sans découplage
Le Canada cherche à diversifier ses relations économiques et de sécurité sans pour autant affaiblir sa relation indissociable avec les États-Unis. La ministre de l’Industrie, Mélanie Joly, a indiqué que le Canada disposait d’accords commerciaux avec 52 pays. Les pourparlers avec l’UE s’approfondissent, non seulement en réponse aux droits de douane, mais aussi pour créer de véritables entreprises intégrées canado-européennes et harmoniser les politiques industrielles. Michael Sabia, greffier du Conseil privé, a été tout aussi clair : la stratégie américaine du Canada et sa stratégie mondiale globale se renforcent mutuellement. « Nous ne nous découplons pas. Nous nous diversifions. » En ce qui concerne la Chine, sa formulation a fait écho aux propos des États-Unis, c’est-à-dire réduire le risque, et non dissocier les deux pays, avec des garde-fous clairs qui définissent les domaines où le Canada peut ou ne peut pas s’engager.
La diversification a toutefois un coût et les infrastructures nécessaires pour réorienter le commerce canadien ne sont pas encore construites pour la plupart. La capacité des pipelines de la côte Ouest demeure gravement limitée, ce qui restreint l’aptitude du Canada à vendre son pétrole et son gaz au prix fort sur les marchés asiatiques. Les infrastructures portuaires de Vancouver et des autres points de transit du Pacifique – liaisons ferroviaires, capacité des ponts, débit des terminaux – accusent un retard considérable par rapport aux ambitions d’une stratégie commerciale sérieuse pour le Pacifique. Par ailleurs, les délais d’obtention des permis pour les nouveaux projets d’infrastructure demeurent un goulet d’étranglement systémique. Ce sont des problèmes solubles. Le dernier argument de M. Sabia était que le Canada détient des atouts véritablement puissants : du gaz à faible empreinte carbone, de la nourriture, des engrais, des minéraux critiques, des capacités en IA et une prime de confiance qui découle de ses valeurs et de son histoire. « Ce n’est pas le moment de céder à l’anxiété nationale. C’est le moment d’avoir confiance. »
John Stackhouse est le premier vice-président du Bureau du chef de la direction de la Banque Royale du Canada
Plus d’un an après le choc commercial historique survenu entre les États-Unis et le Canada, les deux économies se trouvent à un nouveau carrefour : l’avenir de l’ACEUM. Dans ce nouveau chapitre, ce qui était vrai auparavant ne l’est peut-être plus.
En quelque sorte, ce moment procure un soulagement. Ce qui s’annonçait comme un choc commercial d’un impact monumental s’est transformé en une situation beaucoup moins menaçante, avec une liste de plus en plus longue de biens exemptés de droits de douane pour bon nombre de partenaires commerciaux. La plus longue liste est celle du Canada, principalement grâce à l’ACEUM qui exonère de droits de douane près de 90 % des exportations vers les États-Unis. Par conséquent, le schisme commercial entre les deux pays est relativement étroit, bien que profond.
Il y a aussi des hésitations. Les liens entre les États-Unis et le Canada semblent mis à mal, même s’ils ne sont pas brisés, et l’issue des négociations commerciales est loin d’être certaine. Autrement dit, cette nouvelle relation pourrait encore connaître des évolutions. Les emplois tributaires du commerce international continuent de s’effriter des deux côtés de la frontière, et les Américains commencent à constater une accélération de l’inflation liée aux droits de douane.
La guerre commerciale donne lieu à une détérioration à petit feu – une perturbation et une transformation qui avancent au ralenti. Une évolution lente permet de gagner du temps pour manœuvrer, mais peut aussi encourager à ne rien faire. En outre, cette détérioration met en lumière les fissures qui avaient été plus ou moins colmatées dans le passé. Le choc commercial a révélé des tendances qui étaient passées inaperçues dans le domaine du commerce mondial, notamment en ce qui a trait aux relations commerciales entre les États-Unis et le Canada. Six de ces tendances méritent d’être mentionnées :
Le commerce mondial a doublé en dehors de la sphère des États-Unis.
L’une des grandes craintes du Jour de la libération était que les nouveaux droits de douane massifs déclenchent une récession mondiale, étant donné le poids des États-Unis dans l’économie mondiale. Or, à l’extérieur des États-Unis, le commerce mondial a doublé pour s’établir à 4,4 % d’une année sur l’autre.
La vision d’un monde centré sur l’Amérique du Nord pourrait faire oublier qu’en dehors du Mexique et du Canada, les partenaires commerciaux des États-Unis sont beaucoup moins sensibles au marché américain de la consommation. Avant les droits de douane de 2025, les exportations vers les États-Unis s’élevaient à 30 % pour le Vietnam, à 15 % pour la Chine et à 9 % pour la zone euro.
Et au lieu de disloquer l’économie mondiale, le reste du monde déploie un effort pour s’adapter en réorganisant les échanges en périphérie du marché américain. Dans un monde caractérisé par la puissance commerciale, l’essor des échanges entre les partenaires mondiaux porte à croire que les États-Unis ont peut-être moins de pouvoir que ce qui était présumé au départ.
L’année de la divergence commerciale pour le Canada
De même, le Canada a réorienté ses échanges commerciaux en dehors des États-Unis en 2025 – la part des États-Unis dans le total des exportations canadiennes passant de 76 % au quatrième trimestre de 2024 à 68 % pour la même période en 2025. Ainsi, bien que les exportations vers les États-Unis aient reculé de 6 % d’une année sur l’autre, ce qui représente près de 35 milliards de dollars, le repli a été compensé par une hausse de 29 milliards de dollars des exportations vers le reste du monde.
Cette diversification ne découle pas de la recherche de nouveaux acheteurs pour les produits soumis aux droits de douane. L’augmentation est plutôt attribuable à une flambée des prix de l’or, qui ont gagné plus de 60 % en 2025. Par conséquent, les exportations d’or vers le Royaume-Uni ont bondi à elles seules de 17 milliards de dollars, soit 76 %, l’an dernier, ce qui fait de l’or le deuxième produit d’exportation du Canada en importance après le pétrole brut. Cette tendance a donc considérablement amorti le déclin enregistré pour les autres biens.
D’autre part, l’or a grandement stimulé le marché boursier canadien et accru la richesse financière des Canadiens. Selon les estimations, la montée de l’or a représenté un tiers de la hausse de 28 % du TSX et constitué le principal moteur du rendement supérieur de cet indice par rapport au S&P 500 l’an dernier.
La guerre commerciale entre les États-Unis et le Canada a eu un impact plus limité
Conjugué au choc énergétique, le choc commercial crée des différences encore plus marquées entre les régions du Canada, certaines provinces et économies locales portant le poids de cette cassure de façon disproportionnée. Toutefois, personne n’a été totalement épargné.
Grâce à l’ACEUM, moins de secteurs, donc de régions ont été frappés par le pire du choc commercial. Bien que la guerre commerciale soit devenue une source de préoccupation partout au pays, elle a surtout touché les provinces fortement dépendantes de l’industrie comme le Québec et l’Ontario. Les secteurs de l’acier et des véhicules et pièces automobiles ont subi le plus grand repli des exportations, ce qui a posé des difficultés particulièrement graves dans des régions telles que le sud-ouest de l’Ontario. Des villes comme Windsor, en Ontario, ont vu leur taux de chômage s’envoler à 11,1 %, tandis que le taux moyen national a culminé à 7,1 %.
En dehors de l’Ontario et de certaines parties du Québec, le reste du Canada, en particulier les provinces productrices d’énergie et de marchandises agricoles, a relativement peu souffert de la guerre commerciale. Ces provinces ont profité du fait que seulement une petite partie de leur commerce était soumis aux droits de douane américains, et elles ont bénéficié d’une plus grande diversification globale. La Colombie-Britannique, par exemple, n’a pas été au cœur des discussions en 2025. Cependant, en 2026 elle pourrait être touchée par l’effet domino des droits sur le bois d’œuvre qui ont bondi en octobre 2025.
Conjugué au choc énergétique, le choc commercial crée des divergences économiques généralisées dans le pays, et plusieurs implications méritent d’être examinées par les décideurs à tous les échelons gouvernementaux.
Le déficit commercial des États-Unis s’est redistribué
Au départ, l’administration américaine avait justifié l’imposition des droits de douane comme une méthode pour réduire le déficit commercial des États-Unis, du moins en partie. Un an plus tard, cependant, le déficit a évolué dans la mauvaise direction. Globalement, le déficit attribuable aux biens et aux services s’est creusé de 47 milliards de dollars américains en 2025 par rapport à 2024. Le déficit commercial lié aux biens a atteint à lui seul un montant record de 1,26 billion de dollars américains en 2025.
Derrière cette réalité se cache un net changement de politique commerciale : si le déficit global a augmenté, sa composition est considérablement différente. Les droits de douane ont réussi à réduire les importations en provenance des principaux pays cibles (en particulier la Chine) tout en augmentant celles d’autres pays asiatiques, parmi lesquels le Vietnam, Taïwan, l’Inde, la Thaïlande et la Malaisie.
Pour d’autres pays cibles, dont le Mexique, les exportations vers les États-Unis ont augmenté. Le déficit des États-Unis avec le Mexique a augmenté de 25 milliards de dollars américains malgré des droits de douane de 25 à 35 % imposés à différents moments en 2025, mais avec d’importantes exemptions. Plusieurs objectifs commerciaux ont constitué un choix peu judicieux, compte tenu des chaînes logistiques manufacturières profondément intégrées.
En fin de compte, la géographie a considérablement changé, mais pas l’échelle globale des échanges.
Les Canadiens ont pris en main leur protection économique, ainsi que les dommages
Si des mesures de représailles ont été mises en place par les gouvernements, les Canadiens ont pris à cœur la guerre commerciale sur le plan personnel, ce qui s’est surtout reflété dans les voyages. Cela a eu des répercussions au Canada, et dans un secteur clé des États-Unis.
Grâce à la faible étendue des mesures de riposte prises par le gouvernement canadien, la guerre commerciale a eu un effet limité sur les prix à la consommation au pays. Néanmoins, le comportement des consommateurs a changé, en particulier vis-à-vis des voyages.
Le gouvernement fédéral a imposé des droits de douane concernant à peine un tiers des importations américaines, avant de les éliminer en septembre – sauf pour l’acier, l’aluminium et l’automobile. Cela a maintenu les prix à la consommation à leur niveau normal et permis à la Banque du Canada de continuer à abaisser les taux directeurs. En même temps, les gouvernements provinciaux ont entrepris de boycotter certains produits, notamment les boissons alcoolisées fabriquées aux États-Unis, tandis que le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux ont adopté des politiques « Achetez canadien » en matière d’approvisionnement.
Malgré tout, le pays a réagi de façon moins officielle et plus ciblée. Les voyages en sont l’exemple le plus frappant. Les rendements canadiens depuis les États-Unis ont fondu de 25 % d’une année sur l’autre en 2025.
En revanche, les voyages vers le reste du monde ont augmenté de 9,2 % par rapport à 2024. Les Canadiens ont aussi dépensé davantage au pays. C’est ainsi que le tourisme intérieur a bondi de 2,7 %, faisant grimper les dépenses de 11 % par rapport à la moyenne d’avant la pandémie. Cette tendance a contribué à l’augmentation de la consommation intérieure.
Le Canada a créé plus d’emplois que les États-Unis en 2025 alors que les deux pays ont souffert du choc
Les données sur l’emploi dressent un portrait surprenant. L’Enquête sur la population active du Canada fait état de la création de 211 000 emplois en 2025, ce qui représente une hausse de 1 %. En parallèle, l’enquête sur les emplois non agricoles aux États-Unis montre une augmentation de 116 000 emplois, soit une hausse de 0,07 % du nombre d’employés.
Plus intéressant encore est ce qui s’est passé sous la surface. Aux États-Unis, quelque 275 000 emplois ont été perdus l’an dernier dans les secteurs sensibles au commerce international, dont la manufacture, le commerce de gros, la vente au détail, le transport et l’entreposage, ainsi que les services de travail temporaire. Parmi tous les secteurs sensibles au commerce international, le transport et l’entreposage sont ceux qui ont été les plus durement touchés, avec des pertes d’emploi à la hauteur des compressions subies à l’ère de la COVID-19. Un total de près de 430 000 emplois ont été créés sur une base nette dans tous les autres secteurs combinés.
Au Canada, les emplois tributaires de la demande des États-Unis ont chuté de 2 %. Le côté positif, du moins pour le Canada, est que même si une grande partie des exportations du pays (environ 68 %) dépend des États-Unis, seulement 12 % des emplois sont tributaires de la demande américaine, ce qui contribue à limiter les répercussions du choc commercial.
Conclusion : les travailleurs des deux économies ont souffert, et ils bénéficieraient davantage d’une amélioration que d’une détérioration des relations commerciales.
Frances Donaldest vice-président principal et économiste en chef, RBC Économie
Le Canada et les États-Unis sont liés par la plus importante relation commerciale bilatérale au monde – une relation qui subit aujourd’hui des tensions sans précédent. Dans ce qui suit, nous nous intéressons à quatre secteurs d’importance stratégique – les minéraux critiques, l’énergie, l’automobile et la défense – qui se trouvent au cœur de cette relation. Nous examinons comment un alignement stratégique accru peut renforcer la sécurité, la compétitivité et la résilience nord-américaines, et comment y parvenir.
Fabrication automobile
Le défi : le commerce automobile entre le Canada et les États-Unis subit des pressions sur plusieurs fronts
Les droits de douane imposés par les États-Unis au titre de l’article 232 ont créé des frictions au moment précis où le secteur avait besoin d’une coordination continentale.
La grande menace structurelle qui pèse sur les échanges automobiles Canada–États-Unis, évalués à 100 milliards de dollars américains, vient de la Chine, qui a produit 33 millions de véhicules en 2025, soit plus du tiers de la production mondiale. La domination croissante de la Chine tient à son ampleur, à sa supériorité technologique, à sa rapidité de développement et au prix abordable de ses véhicules.
Quatre autres grandes tendances viennent encore accentuer ce défi :
l’électrification marque le pas en Amérique du Nord, alors que l’électrification des groupes motopropulseurs, portée par la Chine, s’accélère partout ailleurs ; les véhicules deviennent des plateformes définies par logiciel, et leur valeur se concentre de plus en plus dans les puces, les capteurs et les logiciels plutôt que dans les composants mécaniques ;
les véhicules deviennent des plateformes définies par logiciel, et leur valeur se concentre de plus en plus dans les puces, les capteurs et les logiciels plutôt que dans les composants mécaniques ;
l’industrie 4.0 transforme les activités manufacturières et réduit les besoins en main-d’œuvre ;
la maturité du marché, alors que le ralentissement de la croissance démographique et l’essor des plateformes de mobilité partagée transforment les habitudes de propriété chez les consommateurs urbains.1
Forces collectives
Les États-Unis apportent l’envergure, les capitaux et la demande du marché. Le savoir-faire manufacturier, l’infrastructure de R-D et les leviers de politique intérieure des États-Unis orientent les flux d’investissement dans l’ensemble du système nord-américain.
Le Canada apporte des atouts complémentaires : des usines d’assemblage primées, des fabricants de pièces de calibre mondial (p. ex., Magna et Linamar) et une grappe technologique dotée d’expertises en capteurs, en IA, en matériaux légers et en autonomie. Le logiciel BlackBerry QNX, par exemple, est déjà intégré à plus de 250 millions de véhicules dans le monde.2
Les deux pays possèdent des atouts en IA et en autonomie, mais accusent un retard par rapport à la Chine dans la chimie des batteries, l’extraction primaire et le raffinage des éléments entrant dans leur composition, ainsi que l’échelle manufacturière qui génère des gains d’efficacité.
Le réseau électrique du Canada est propre et offre des tarifs plus concurrentiels que ceux de territoires automobiles comparables comme le Michigan et l’Ohio. Cet avantage prend une importance stratégique croissante à mesure que l’électrification, l’informatique embarquée et les systèmes autonomes augmentent la charge électrique par véhicule.
Les minéraux critiques du Canada offrent un rempart contre la dépendance à l’égard de la Chine. L’extraction et le raffinage du cuivre, du cobalt, du lithium et du graphite renforceraient les chaînes d’approvisionnement intégrées des batteries, des véhicules électriques et des voitures intelligentes. De la mine au véhicule fini, toute la chaîne de valeur peut être réalisée en Amérique du Nord et, en grande partie, à moins d’une journée de route des usines d’assemblage.
Les batteries sont coûteuses et dangereuses à transporter en raison de leur composition chimique, ce qui confère un avantage concurrentiel au réseau ferroviaire canadien, au transport maritime sur les Grands Lacs et au camionnage transfrontalier.
Obstacles
L’incertitude entourant les droits de douane est l’obstacle le plus immédiat à la croissance et à l’innovation. Pour le Canada, la menace est existentielle. Plus de 90 % des véhicules canadiens sont expédiés aux États-Unis. Même avec un taux effectif de droits de douane relativement faible, les marges des usines seraient comprimées, ce qui modifierait les calculs des comités d’investissement à Detroit et à Tokyo.
Pour les États-Unis, les droits de douane de représailles seraient dommageables, sans être fatals. Le marché canadien de la consommation est vaste et lucratif : par habitant, les Canadiens achètent plus de véhicules que les consommateurs de tout autre pays, sauf les États-Unis. Le Canada n’est pas seulement le premier marché d’exportation des véhicules américains : il dépasse les dix marchés suivants réunis.
Relocaliser l’assemblage aux États-Unis ferait grimper le prix des véhicules pour les consommateurs américains. L’aluminium canadien, produit à partir d’hydroélectricité et d’énergie nucléaire propres et peu coûteuses, est un intrant essentiel pour alléger les véhicules. Le Ford F-Series est le véhicule le plus vendu en Amérique du Nord et contient quelque 385 kg d’aluminium. Le Canada fournit plus de la moitié de l’aluminium consommé aux États-Unis. Rapatrier la production en utilisant de l’aluminium assujetti à des droits de douane pourrait coûter de 1 à 2 milliards de dollars américains aux consommateurs automobiles américains.3 Le coût d’achat des véhicules s’est déjà alourdi des deux côtés de la frontière. Le prix de transaction moyen d’un véhicule neuf dépasse maintenant 50 000 $ aux États-Unis et 60 000 $ au Canada, ce qui rend les véhicules neufs inaccessibles pour de nombreux consommateurs.4 Résultat : le parc automobile vieillit, les ménages repoussant le remplacement de leur véhicule ou se retirant complètement du marché. Les droits de douane, les exigences de relocalisation de la production et le surcoût associé à l’électrification risquent d’accentuer les problèmes d’accessibilité financière.
Le repli des véhicules électriques immobilise des capitaux sans régler le problème de compétitivité. Les 53 milliards de dollars américains de dépréciations inscrites par les constructeurs automobiles de Detroit témoignent d’une véritable erreur d’appréciation du comportement des consommateurs et de la stabilité des politiques publiques.5 Les prévisionnistes du secteur s’attendent à ce que la production automobile nord-américaine demeure inférieure au record de 18 millions de véhicules légers atteint en 2016 jusqu’à la fin de la décennie.6 Le retour vers les plateformes à moteur à combustion interne et hybrides permet de gagner du temps, mais les constructeurs chinois continuent de bâtir des avantages technologiques et d’échelle sur les plateformes – électrifiées et définies par logiciel – qui domineront les prochaines décennies.
La voie à suivre
Réformes de la politique commerciale. L’objectif de Washington – rapatrier la production manufacturière – répond à une préoccupation industrielle légitime, mais la production que les États-Unis cherchent à récupérer n’a pas migré vers le Canada. Depuis 2000, les volumes d’assemblage ont diminué tant au Canada (-1,7 million d’unités) qu’aux États-Unis (-2,6 millions d’unités), tandis que le centre de gravité de l’assemblage continental s’est déplacé vers le Mexique (+2,2 millions d’unités). Le Canada, les États-Unis et le Mexique pourraient harmoniser et renforcer les règles d’origine, ainsi que réformer la politique tarifaire de la nation la plus favorisée, afin d’inciter les constructeurs mondiaux à implanter leur production au sein du bloc, tout en imposant conjointement des droits de douane sur les véhicules électriques, les pièces, l’acier et l’aluminium provenant de l’extérieur du bloc – une façon de se prémunir contre le dumping chinois. Des réformes aux dispositions sur la teneur en valeur de la main-d’œuvre, par exemple une hausse de la part de contenu exigée et du taux salarial, contribueraient à rééquilibrer l’investissement et la production au sein d’un bloc qui favorise depuis longtemps le Mexique.7
Pacte automobile sur les minéraux critiques. Une coopération couvrant l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement permettrait de mettre en relation la géologie et l’expertise minière de calibre mondial du Canada avec les marchés financiers et la demande industrielle des États-Unis. En échange d’un accès en franchise de droits au marché américain, Ottawa et les provinces pourraient officialiser le libre-échange de l’acier, de l’aluminium et du cuivre, ainsi que des ententes d’achat, des mécanismes de stockage et des prix planchers pour le cobalt, le lithium, le graphite et les terres rares, ce qui réduirait les risques commerciaux liés à l’investissement privé et ferait de l’infrastructure de transformation canadienne une garantie implicite de sécurité des chaînes d’approvisionnement américaines, sans nouveau coût net en capital pour l’un ou l’autre gouvernement. L’extraction et le raffinage pourraient tirer parti des vastes capacités du Canada en matière d’énergie propre.
Coopération en matière de compétences et de recherche. Les constructeurs nord-américains misent de plus en plus sur les véhicules électriques à autonomie prolongée (VEAP) et les hybrides comme solution de transition entre le moteur à combustion interne et l’électrification complète. Des co-investissements dans les installations d’essai, une réforme de la recherche scientifique et du développement expérimental (RS&DE) afin d’y inclure l’autonomie, la connectivité et les exigences en cybersécurité, ainsi qu’une réforme de l’immigration visant à attirer des talents en ingénierie et en IA permettraient d’accroître la concentration de compétences nécessaire pour rivaliser avec la Chine.
Résultat potentiel : Le Canada et les États-Unis pourraient être mieux préparés à un avenir automobile électrifié, autonome et de plus en plus défini par logiciel en misant sur un partenariat bilatéral qui relie l’aluminium canadien, l’énergie propre, les minéraux critiques et les capacités de fabrication avancée aux marchés financiers américains, aux sièges sociaux des constructeurs et à la demande des consommateurs. Le maintien de l’accès aux marchés pour les deux parties pourrait contribuer à maintenir des prix de véhicules concurrentiels pour les consommateurs, tout en excluant le contenu chinois des chaînes d’approvisionnement continentales.
Minéraux critiques
Le défi : la domination structurelle de la Chine
La domination de la Chine dans le raffinage et la fabrication des minéraux critiques constitue la menace la plus directe pour la souveraineté industrielle de l’Amérique du Nord. La Chine domine la transformation de 19 des 20 minéraux les plus critiques, avec une part de marché moyenne de 70 %. Pour les matériaux technologiques et les matériaux entrant dans la fabrication des batteries, comme le gallium, le graphite et les terres rares, sa part dépasse 90 %.8
Les questions entourant l’utilisation de la dépendance aux chaînes d’approvisionnement comme arme économique ne relèvent plus de la théorie. La Chine a imposé des contrôles à l’exportation sur le gallium, le germanium, les terres rares et les technologies de la chaîne de valeur des batteries au plus fort des tensions commerciales avec les États-Unis. En 2025, Ford a fermé son usine d’assemblage de Chicago pendant une semaine à la suite des restrictions chinoises à l’exportation de terres rares. L’U.S. Geological Survey estime qu’une perturbation de 30 % de l’approvisionnement en gallium pourrait réduire la production américaine de 600 milliards de dollars américains, soit 2 % du PIB des États-Unis.9
Forces collectives
La réponse continentale – qui extrait, qui raffine et qui capte la valeur en aval – déterminera la compétitivité industrielle et militaire de l’Amérique du Nord jusqu’en 2040.
Le Canada et les États-Unis sont déjà le plus important partenaire commercial l’un de l’autre dans le secteur des minéraux, avec des échanges bilatéraux annuels d’environ 150 milliards de dollars.10 Le Canada est la principale source d’importations américaines de minéraux critiques, avec une part de 20 %.11 Mais le système actuel est fragmenté : le Canada extrait, la Chine raffine et les États-Unis fabriquent. Combler cet écart constituera le grand défi de politique industrielle de la prochaine décennie.
Le Canada possède une géologie de calibre mondial riche en cobalt, cuivre, gallium, germanium, graphite, lithium, nickel, tungstène et terres rares, avec un potentiel d’approvisionnement multiplié par sept d’ici 2040.12 Le Canada dispose également d’infrastructures de raffinage établies ou en développement, notamment les installations d’Anglo Teck à Trail (germanium), l’installation de métaux des terres rares de Neo Performance Materials (gallium), le corridor de Sudbury (cuivre, nickel, cobalt) et l’écosystème de transformation minérale de Bécancour, qui relie les mines du Québec aux usines de transformation et à la fabrication de batteries en aval.
Le Canada dispose d’une électricité propre et abordable, ainsi que d’abondantes ressources en eau. Les États-Unis possèdent l’envergure manufacturière, des marchés financiers dominants et la volonté politique de renforcer les chaînes d’approvisionnement.
Obstacles
La Chine a accès à des capitaux subventionnés par l’État et pratiquement illimités pour financer les mines et les usines de transformation.
L’écart avec la Chine en matière de talents et de R-D s’est creusé. La Chine compte 39 programmes universitaires destinés à former des ingénieurs et des technologues spécialisés dans les minéraux critiques ; le Canada n’en compte aucun.13
Pour de nombreux minéraux critiques, la demande nord-américaine est trop faible pour ancrer le marché. En 2024, les États-Unis représentaient moins de 2 % de la consommation de terres rares : un niveau nettement inférieur au seuil nécessaire pour rendre les ententes d’achat commercialement viables.
Les cycles d’investissement dans le secteur minier sont longs. Dans un monde où les capitaux affluent vers l’IA à cycle court, attirer des investissements dans le raffinage de minéraux à faible volume est difficile sur le plan économique.
Les normes élevées en matière de travail et d’environnement constituent des avantages stratégiques à long terme, mais elles entraînent des délais d’obtention de permis bien plus longs qu’en Chine. Les installations de transformation doivent faire l’objet d’évaluations environnementales supplémentaires.
Les chaînes d’approvisionnement se structureront autour de la demande, non de l’offre, mais l’essentiel de cette demande viendra des énergies renouvelables et des véhicules électriques, et non de la défense. La chimie des batteries évolue rapidement, tout comme leur intensité en minéraux. Jusqu’à tout récemment, le cobalt était considéré comme essentiel. La chimie au phosphate de fer lithié s’est depuis imposée comme technologie dominante pour les cellules. Les batteries sodium-ion et les batteries à l’état solide pourraient, de la même façon, bouleverser la demande de lithium.
Le Canada ne peut pas déployer simultanément une stratégie couvrant les 34 minéraux critiques. Les capitaux, les talents, la capacité de traitement des permis et les infrastructures ne sont pas illimités. Une stratégie plus crédible consisterait à concentrer les investissements dans les minéraux pour lesquels le Canada dispose déjà d’infrastructures de raffinage et où son avantage en matière d’énergie propre est le plus déterminant. Cette stratégie pourrait aussi cibler les minéraux dont la demande est indépendante des trajectoires technologiques et soutenue par de multiples usages autres que les batteries de véhicules électriques.
Si les États ont un rôle à jouer dans la création et le soutien des marchés, la captation réglementaire par quelques entreprises pivots constitue une menace pour le bien public.
La voie à suivre
L’infrastructure d’approvisionnement du Canada et l’architecture de la demande américaine sont symbiotiques. Un partenariat officiel sur les minéraux critiques permettrait d’arrimer la géologie, l’énergie propre et l’expertise minière du Canada aux marchés financiers américains et à la demande manufacturière nord-américaine, dans une complémentarité qu’aucune autre alliance ne pourrait égaler.
La demande à long terme de minéraux critiques devrait demeurer forte. L’AIE prévoit, d’ici 2040, une croissance de la demande pour le cuivre (30 %), le cobalt (50 %), le graphite (130 %), le lithium (350 %), le nickel (70 %) et les terres rares magnétiques (65 %), portée par les énergies renouvelables, l’adoption des véhicules électriques, le stockage sur batteries raccordées au réseau et l’expansion des réseaux électriques. La défense s’ajoute à ces facteurs, ce qui renforce l’argument stratégique en faveur de la mise en place de ces chaînes d’approvisionnement dès maintenant. La mutualisation de la demande aux États-Unis, au Canada, dans l’Union européenne, au Royaume-Uni, en Australie, en Inde, au Japon et en Corée pourrait élargir le marché à plus de 2,5 milliards de personnes.14
Le projet Vault fonctionne mieux avec le Canada. La stratégie fédérale du Canada cible les six mêmes minéraux, à savoir lithium, graphite, nickel, cobalt, cuivre et terres rares, ce qui correspond aux principaux axes d’intervention dui projet Vault. Le Fonds ontarien de 500 millions de dollars pour la transformation des minéraux critiques développe la capacité de raffinage intermédiaire dont les constructeurs américains ont besoin comme contrepartie dans le cadre de Vault. Une admissibilité explicite du Canada aux règles d’origine dans le cadre de Vault – afin que les minéraux raffinés dans ces installations soient considérés comme un approvisionnement intérieur américain – transformerait les installations de transformation canadiennes existantes en capacité industrielle américaine implicite, sans nouveau coût net en capital pour l’un ou l’autre gouvernement.
La mutualisation de la demande alliée fonctionne mieux lorsque le partenariat bilatéral Canada–États-Unis en constitue le socle. Le Forum on Resource Geostrategic Engagement (FORGE) pourrait être restructuré sur le modèle de l’OTAN, les alliés s’engageant alors à se procurer des minéraux raffinés auprès d’autres pays alliés dans le cadre de leurs objectifs de dépenses de défense au sein de l’OTAN.15
La manipulation des prix par la Chine est la menace commune qui rend essentielle une stabilisation bilatérale des prix. Le recours à des contrats sur différence, à des prix planchers et à des garanties de volume pourrait être appliqué bilatéralement aux transformateurs canadiens, ce qui mettrait les chaînes d’approvisionnement nord-américaines à l’abri de la manipulation des prix par la Chine.
Des investissements soutenus en R-D, en chimie de la transformation et dans les talents en ingénierie sont nécessaires. Des investissements conjoints, des programmes communs de formation technique et le regroupement géographique des activités de transformation et de fabrication destinée aux utilisateurs finaux pourraient contribuer à accroître la concentration de compétences qu’aucun des deux pays ne pourrait développer seul.16
Résultat potentiel : Une chaîne d’approvisionnement nord-américaine pourrait réduire la dépendance au raffinage chinois, en reliant la géologie et l’expertise minière du Canada au financement et à la demande manufacturière des États-Unis, tout en renforçant simultanément la résilience des chaînes d’approvisionnement et les capacités stratégiques.
Pétrole et gaz
Le défi : sécurité, abordabilité et marge de manœuvre
En 2024, le Canada a exporté pour 170 milliards de dollars d’hydrocarbures vers les États-Unis – pétrole brut, gaz naturel, liquides de gaz naturel et produits raffinés –, ce qui représentait 22 % des exportations canadiennes. Le Canada fournit plus de 60 % des importations américaines de pétrole brut et la quasi-totalité des importations de gaz naturel. Les échanges énergétiques bilatéraux s’élèvent à 215 milliards de dollars et reposent sur plus de 100 lignes de transport et pipelines transfrontaliers.17
Trois impératifs définissent cette relation :
Sécurité et souveraineté énergétiques : La dépendance du Canada à l’égard d’un seul acheteur pour ses exportations expose les deux pays à des risques de perturbation politiques, logistiques ou géopolitiques. Pour le pétrole, la croissance future de la demande se trouve en Asie. Pour le gaz naturel, la croissance de la demande viendra à la fois de l’Asie et de l’Amérique du Nord.
Accessibilité financière pour les consommateurs : La volatilité des prix de l’énergie, qu’elle soit causée par un conflit dans le golfe Persique, des tensions tarifaires ou des contraintes d’infrastructure, se répercute sur les ménages et les industries des deux côtés de la frontière.
Maximisation de la valeur : L’écart de prix entre le WCS et le WTI – historiquement de 10 à 25 dollars américains le baril – représente un transfert structurel de valeur des producteurs canadiens vers les raffineurs américains, attribuable à l’enclavement géographique de l’Alberta et à l’insuffisance des options d’exportation.18
La crise dans le golfe Persique a resserré les marchés du brut lourd, fait monter les prix et mis en lumière, avec acuité, la vulnérabilité associée à une dépendance envers des approvisionnements politiquement instables. Les États-Unis et leurs alliés asiatiques évaluent d’autres options. Le Canada s’impose comme la solution évidente.
Forces collectives
Le Canada est le quatrième producteur mondial de pétrole, avec une production de 5,8 millions de barils par jour. Les sables bitumineux constituent un actif distinctif : ils sont à longue durée de vie, à forte intensité de capital et, contrairement au pétrole de schiste américain, résilients à la volatilité des prix à court cycle. La production américaine de pétrole brut atteint un plateau : le scénario de référence à long terme de l’EIA prévoit un pic de production en 2030, suivi d’un recul dans les années 2030. À mesure que l’essor du pétrole de schiste s’essouffle, les importations canadiennes gagnent en importance stratégique.19
La demande nord-américaine de brut lourd est structurelle. Les raffineries du Midwest et de la côte du golfe des États-Unis sont configurées pour traiter le bitume canadien lourd et sulfureux ; une configuration de plus en plus répandue en Inde et en Chine. Les raffineries américaines dotées d’une capacité de conversion du brut lourd devront trouver une source d’approvisionnement de remplacement. La production vénézuélienne demeure limitée par des contraintes liées à la sécurité, aux risques et aux infrastructures. Le Canada est le seul fournisseur de brut lourd à proximité capable d’offrir un approvisionnement d’envergure.20
Le Projet d’agrandissement du réseau de Trans Mountain (TMX) a commencé à transformer la position stratégique du Canada. Depuis sa mise en service en 2024, TMX a triplé sa capacité d’acheminement vers les eaux côtières, pour la porter à 890 000 barils par jour. L’écart entre le WCS et le WTI s’est resserré et stabilisé, passant de près de 30 dollars américains le baril en 2022 à environ 10 dollars américains en 2025. Chaque baril supplémentaire expédié en Asie, au lieu d’être dirigé vers le marché continental, réduit l’écart et améliore les prix nets réalisés par les producteurs.21
Du côté du gaz naturel, la formation de Montney, dans le nord-est de la Colombie-Britannique, est l’un des plus grands gisements de gaz naturel au monde, et l’installation de Kitimat de LNG Canada, qui a expédié sa première cargaison en juin 2025, a ouvert la première grande route canadienne d’exportation de GNL vers le Pacifique.
Obstacles
Prix du pétrole : des prix bas et volatils nuisent à l’expansion de nouveaux projets et aux infrastructures de pipelines ; des prix élevés provoquent une destruction de la demande et accélèrent la transition énergétique. Une expansion soutenue de nouveaux projets exigera une stabilité des politiques et un élargissement des infrastructures d’exportation.
Les investissements dans de nouveaux projets dans les sables bitumineux sont limités. La croissance à partir des installations existantes est possible, mais elle exige un cadre stratégique qui favorise l’expansion et ne désavantage pas le Canada par rapport à d’autres territoires. Une résolution de la crise dans le Golfe – qui ramènerait sur le marché l’approvisionnement en brut lourd sulfureux saoudien, irakien et possiblement iranien – atténuerait la prime dont bénéficient actuellement les barils canadiens en Asie. La production vénézuélienne, si elle était relancée à la faveur d’un changement de politique américaine, ferait concurrence au brut lourd canadien plus directement que le pétrole de schiste américain.22
Pour le gaz, la substitution constitue une contrainte qui ne s’applique pas au pétrole. Les acheteurs asiatiques peuvent délaisser le GNL au profit du charbon, du nucléaire ou des énergies renouvelables. La position concurrentielle de LNG Canada en Asie dépend de la cohérence des politiques carbone, des coûts d’expédition par rapport aux exportateurs qataris et australiens, et de la capacité du gaz canadien à être offert à un prix inférieur à celui du charbon.
L’Alliance des sables bitumineux, qui regroupe les cinq plus grands producteurs de sables bitumineux du Canada, s’est engagée à investir 16,5 milliards de dollars dans le captage et la séquestration du carbone d’ici 2030. La tension entre sécurité énergétique et politique climatique a entraîné une volatilité des politiques de gestion des émissions, ce qui accentue les défis techniques et financiers associés aux projets de captage et de stockage du carbone.
La voie à suivre
La diversification des options profite aux deux pays. La logique stratégique du pétrole et celle du gaz vont dans des directions opposées, et les politiques énergétiques des deux pays pourraient refléter cette asymétrie. Pour le pétrole canadien, la diversification vers l’Asie est la voie qui maximise la valeur : chaque baril supplémentaire expédié aux acheteurs asiatiques par TMX resserre l’écart WCS–WTI et accroît les prix nets réalisés par les producteurs canadiens. Injecter davantage de pétrole lourd dans le marché continental américain produit l’effet inverse. Pour le gaz naturel, le calcul est inversé : la demande d’électricité tirée par l’IA a fait monter les prix au Henry Hub, faisant des États-Unis un marché gazier à prix supérieur. La route pacifique de LNG Canada demeure stratégiquement importante pour la diversification à long terme du Canada. De même, les États-Unis pourraient continuer de rechercher une plus grande diversification pour leurs raffineries, en sécurisant l’approvisionnement canadien tout en trouvant de nouvelles sources d’importation.
Un partenariat officiel en matière de sécurité énergétique. Un tel partenariat harmoniserait les processus d’autorisation des pipelines et les échéanciers réglementaires, coordonnerait les réserves stratégiques, favoriserait une collaboration bilatérale en matière de captage et de stockage du carbone ainsi que de réduction du méthane, et établirait un cadre commun d’investissement dans les infrastructures qui traiterait la production canadienne comme une garantie implicite de sécurité d’approvisionnement pour les États-Unis, sans nécessiter de capitaux publics de part et d’autre. Ce cadre pourrait être élargi au G7 et aux alliés de l’OTAN.
Le marché du pétrole fonctionne. Le système pétrolier et gazier continental – des centaines de pipelines, un raffinage intégré, des flux commerciaux établis – fonctionne efficacement lorsque les politiques n’en faussent pas les mécanismes. Les droits de douane sur l’énergie canadienne font augmenter les prix pour les consommateurs américains, élargissent l’écart du WCS et réduisent les revenus des producteurs, sans rapatrier la moindre production. Le système de raffinage américain, en particulier sa capacité de conversion du brut lourd, a été conçu pour le pétrole canadien. Perturber cette relation obligerait les raffineries américaines à investir des milliards de dollars en réoutillage ou à s’approvisionner en barils plus lourds auprès de fournisseurs moins stables.
Le gaz est complémentaire, et non concurrent. Les prix du gaz naturel au Henry Hub ont bondi sous l’effet de la consommation d’électricité liée à l’IA aux États-Unis, ce qui rend les ventes de gaz sur le marché américain économiquement attrayantes pour les producteurs canadiens. Le bassin gazier de Montney et la croissance de la demande américaine se renforcent mutuellement. Les investissements d’acteurs américains comme canadiens dans les infrastructures de production du Montney élargissent l’approvisionnement gazier continental dont les deux pays ont besoin pour la production d’électricité, les usages industriels et l’exportation de GNL.
Résultat potentiel : Un partenariat énergétique bilatéral pourrait relier les ressources pétrolières et gazières de calibre mondial du Canada, ses infrastructures de pipelines et son accès aux eaux côtières du Pacifique à la capacité de raffinage, aux marchés financiers et à la demande continentale des États-Unis, afin d’offrir aux consommateurs une énergie abordable et sûre tout en élargissant les options stratégiques des deux pays sur les marchés mondiaux.
Défense
Le défi : des menaces accrues et des alliances qui s’effritent
Les dépenses militaires mondiales ont atteint 2,9 billions de dollars américains en 2025, marquant une neuvième hausse annuelle consécutive. Les États-Unis, la Chine et la Russie en représentaient environ la moitié : une proportion inchangée depuis 2000. Toutefois, leur poids relatif a radicalement changé : en 2000, la Russie et la Chine réunies consacraient aux dépenses militaires l’équivalent d’un dixième des dépenses américaines ; aujourd’hui, elles dépensent plus de la moitié de ce que dépensent les États-Unis.23
L’invasion de l’Ukraine par la Russie a bouleversé les calculs de sécurité de l’Europe. L’OTAN a répondu par un engagement historique : au sommet de La Haye de 2025, les 32 alliés ont tous atteint la cible de 2 % du PIB pour la première fois depuis l’engagement pris au pays de Galles en 2014. Les alliés de l’OTAN ont également convenu d’un nouveau seuil de référence de 5 % du PIB d’ici 2035.24
The Canada–U.S. defence partnership faces four frictions: Les exercices et les manœuvres de la Russie et de la Chine dans l’Arctique illustrent la montée de la menace pour l’Amérique du Nord.25 Le partenariat de défense Canada–États-Unis se heurte à quatre points de friction :
Dépenses de défense : Le Canada a augmenté ses dépenses militaires de près de 70 % de 2022 à 2025, atteignant ainsi la cible de 2 % de l’OTAN pour la première fois depuis les années 1980.26 Bien qu’il se soit engagé à atteindre 5 % du PIB d’ici 2035, le Canada n’a toujours pas présenté de feuille de route jugée convaincante par Washington, ce qui a amené les États-Unis à suspendre la Commission permanente canado-américaine de défense.27
Acquisition des F-35 : L’examen du programme par le Canada intervient dans un contexte de tensions commerciales croissantes. Les États-Unis présentent ce retard non pas simplement comme une décision d’approvisionnement, mais comme un test visant à déterminer si le Canada entend demeurer pertinent sur le plan opérationnel à l’ère de la défense aérienne et antimissile de cinquième génération. Les tensions commerciales soulèvent également la question de savoir si le Canada continuera d’acheter le matériel militaire américain le plus sophistiqué.
Le Dôme d’or : Conçu pour assurer la défense du continent, il coûterait, selon le Bureau du budget du Congrès américain, 1,2 billion de dollars américains sur 20 ans.28 Le rôle du Canada reste à déterminer.
Forces collectives
En plus d’une envergure de plateformes, d’une profondeur de capital et d’une sophistication technologique inégalées, les États-Unis disposent d’une économie dynamique de l’innovation en défense, d’une forte concentration en R-D et d’une base industrielle de défense avancée.
Le Canada apporte des capacités de calibre mondial dans des domaines essentiels à la défense moderne, notamment l’avionique, la maintenance, la réparation et la révision d’aéronefs, les capteurs marins, la guerre électronique, les drones, ainsi que la formation et la simulation ; autant de secteurs désignés comme capacités souveraines prioritaires dans la Stratégie industrielle de défense (SID) d’Ottawa.29 Dans le domaine spatial, le Canada possède un héritage de six décennies qui couvre l’observation de la Terre, les communications par satellite et les systèmes de positionnement, de navigation et de synchronisation. Le Canada contribue largement aux capacités d’alerte précoce grâce aux réseaux de radars du Nord, exploite une partie du Système d’alerte du Nord (NWS) et maintient des sites d’opérations avancés dans l’Arctique.30 Près de la moitié de la production canadienne de défense est exportée, dont 70 % vers les États-Unis et les partenaires du Groupe des cinq, ce qui souligne sa profonde interconnexion avec les marchés mondiaux.31
Obstacles
Plus de 90 % des entreprises canadiennes du secteur de la défense sont des PME. L’absence de grands maîtres d’œuvre en défense freine la formation de capital, ce qui complique l’objectif de développer la base industrielle du Canada. Le bassin canadien de capital de risque – environ 12 milliards de dollars – représente moins de 5 % du bassin équivalent aux États-Unis. Les actifs donnés en garantie dans le secteur de la défense (installations spécialisées, propriété intellectuelle restreinte) sont souvent peu liquides, et un décalage persiste entre les besoins d’investissement initiaux et le calendrier des revenus.32
Politiques d’approvisionnement protectionnistes : le Canada comme les États-Unis cherchent à acheter davantage auprès de fournisseurs nationaux, ce qui accentue les frictions commerciales. Pour le Canada, attribuer des contrats à des entreprises nationales dans des secteurs où la capacité industrielle n’existe pas encore à grande échelle pourrait faire augmenter les coûts et allonger les échéanciers. À l’exception du spatial, du maritime et de certains aéronefs, l’objectif de 70 % de contenu canadien dans les acquisitions de défense d’ici 2035, contre environ 40 % aujourd’hui, exige de bâtir une infrastructure industrielle qui ne peut être créée rapidement.
La souveraineté dans l’Arctique constitue un autre point de tension. La Russie et la Chine représentent des menaces pour l’Arctique et, malgré les pressions américaines en faveur d’investissements dans la défense de cette région, celle-ci demeure exposée, en dépit des investissements actuels dans la défense arctique.
La base industrielle de défense des États-Unis est limitée par sa capacité de production, et non simplement par l’accès aux capitaux. Les conflits en Ukraine et en Iran ont mis en évidence des lacunes dans les stocks de munitions, tandis que les dispositions « Buy American » et les contrôles à l’exportation ont restreint l’intégration des chaînes d’approvisionnement avec les alliés.33
La voie à suivre
Développer des bases industrielles distinctes, mais interopérables. Le Canada s’est engagé dans une voie claire et distincte pour diversifier son industrie de défense par rapport à celle des États-Unis et développer sa propre capacité manufacturière souveraine. Cela créera des capacités divergentes et une plus grande autonomie canadienne. Toutefois, pour assurer le bon fonctionnement à long terme du cadre de défense nord-américain, il sera important que les capacités clés, en particulier celles qui sont essentielles aux commandements conjoints, conservent leur interopérabilité technologique et opérationnelle.
Approfondir la coopération dans les domaines où les besoins opérationnels convergent. La modernisation du NORAD est fondamentale. L’investissement canadien d’environ 40 milliards de dollars sur 20 ans – radars transhorizon, y compris le système arctique de 6,5 milliards de dollars codéveloppé avec l’Australie, surveillance spatiale, commandement et contrôle, et infrastructures nordiques – témoigne d’un engagement profond envers le partenariat. Le Canada pourrait négocier sa participation à un futur Dôme d’or : les capteurs canadiens, l’infrastructure radar arctique et l’accès à l’espace aérien constituent de véritables contributions qui justifient des modalités de partage des coûts, des droits canadiens de propriété intellectuelle sur les systèmes développés conjointement et un rôle défini du Canada dans les décisions d’interception.34
Explorer la coopération dans les technologies spatiales et les drones. Les conflits récents montrent que les systèmes sans équipage redéfinissent la conduite de la guerre. Parallèlement, l’espace devient un domaine stratégique de plus en plus contesté. L’Ukraine est devenue la « Silicon Valley » de l’innovation en défense, et de récents exercices de l’OTAN ont démontré l’efficacité de ces capacités contre des armées dépassées. Cette phase de réarmement ne prendra pas la même forme que les précédentes. Le Canada doit moderniser son équipement et ses infrastructures militaires à grande échelle, tandis que les États-Unis font face à des stocks épuisés et à des menaces asymétriques. Par conséquent, les deux pays doivent redéfinir leurs priorités quant aux technologies de défense à développer et à acquérir, ce qui crée des occasions de collaboration pour éviter les dédoublements dans les domaines où leurs intérêts de sécurité se rejoignent.
Approfondir le partenariat sur les minéraux critiques. La géologie du Canada, si elle est jumelée à une capacité de raffinage, pourrait servir de rempart contre la dépendance envers des puissances adverses. La formalisation d’accords d’approvisionnement pour les minéraux critiques à la défense de l’OTAN – avec des ententes d’achat, des mécanismes de stabilisation des prix et une admissibilité aux règles d’origine permettant de considérer les intrants raffinés au Canada comme un approvisionnement intérieur américain – renforcerait la résilience industrielle des deux pays.
Diversifier les plateformes et les partenariats. L’investissement de 530 millions de dollars du Canada dans l’Agence spatiale européenne, sa participation à l’initiative SAFE de l’Union européenne et son nouvel accord bilatéral avec l’Australie témoignent des efforts d’Ottawa pour diversifier sa base industrielle de défense. Les partenaires européens s’attendront à avoir accès aux marchés publics canadiens en contrepartie de l’accès aux marchés européens.
Résultat potentiel : La relation de défense Canada–États-Unis repose depuis toujours sur un pacte implicite : le Canada offre une profondeur géographique au sol, sous l’océan, en mer, dans les airs et dans l’espace ; les États-Unis fournissent un parapluie de sécurité et de protection, renforcé par une envergure de plateformes, une profondeur de capital, une sophistication technologique et des dépenses de R-D inégalées. Pour préserver ce pacte, le Canada devra combler l’écart entre ses engagements financiers et sa crédibilité opérationnelle, en menant à bien la modernisation du NORAD, en tranchant la décision relative aux F-35 et en bâtissant une base industrielle nationale véritablement capable. Pour les États-Unis, le respect de la souveraineté canadienne permettra de s’assurer d’un partenaire à long terme plus fiable.
Remerciements
Les auteurs tiennent à remercier les experts externes consultés dans le cadre de ce rapport, dont certains sont nommés ci-dessous.
Peter Dawe, BDC
Steve Carlisle, General Motors (retraité)
Robert Johnston, University of Calgary
Frank McKenna, TD Securities et ancien ambassadeur du Canada aux États-Unis
Michael Robinet, S&P Global Mobility
[1] Brennan, J. 2026. Composer avec l’incertitude : quatre trajectoires futures pour le secteur canadien de l’automobile Toronto : Leadership avisé RBC.
[2] Brennan (2026), Steering Through Uncertainty.
[3] Le Canada exporte pour environ 11 milliards de dollars américains d’aluminium vers les États-Unis, dont plus du tiers est destiné au secteur des transports. Avec des droits de douane de 50 %, les répercussions sur le seul secteur de l’assemblage automobile pourraient dépasser 1 milliard de dollars. Si l’on tient également compte des pièces automobiles, la facture liée aux droits de douane grimpe davantage. Pour une analyse économique de l’aluminium canadien assujetti à des droits de douane, voir Aluminum Association. 2025. Powering Up American Aluminum: A Roadmap for Next Generation Supply Chain Resilience. Arlington, VA : The Aluminum Association; Business Data Lab. 2025. How to Undermine U.S. Manufacturing: Debunking Aluminum Tariff Myths. Ottawa : Business Data Lab.; and Livingston, Brian. 2025. Canada’s Aluminum Production and US Tariffs. Intelligence Memos. Toronto : C.D. Howe Institute. 2 septembre.
[4] Brennan (2006). Steering Through Uncertainty.
[5] Markman, J. 2026. « How Legacy Automakers Torched $53 Billion on EVs They’ll Never Sell », Forbes, 9 février.
[6] Robinet, M. 2026. New Automotive Geo-economics. S&P Global Mobility. Présenté à la PMA, en mai 2026.
[7] Voir Helper, S. et T. Tucker. 2026. « Challenges and Opportunities for the North American Auto Industry in the 2026 USMCA Renegotiation », 4 mars. Washington : Brookings Institution ; U.S. International Trade Commission. 2025. USMCA Automotive Rules of Origin: Economic Impact and Operation, 2025 Report. Publication no 5642. Washington : USITC.
[8] IEA. 2025. Global Critical Minerals Outlook. Paris : Agence internationale de l’énergie.
[9] Gracelin Baskaran formule cette affirmation dans son témoignage devant le sous-comité des ressources naturelles de la Chambre des représentants – une affirmation que nous n’avons pas été en mesure de vérifier de façon indépendante. Voir : Baskaran, G. 2026. « Unleashing America’s Mineral Potential : The Critical Minerals Commodity Supply Chain », témoignage devant le House Natural Resources Subcommittee on Oversight and Investigations. Washington : Center for Strategic & International Studies.
[10] Ressources naturelles Canada. 2025. Canada-U.S. Minerals Data Dashboard.
[11] Baskaran, G. 2025. « Canadian Tariffs Will Undermine U.S. Minerals Security », Center for Strategic & International Studies, 29 janvier.
[12] Merwat, S. 2026. Exploiter et transformer : combler le déficit de capitaux des minéraux critiques au Canada. Toronto : Leadership avisé RBC.
[13] Merwat, S. 2025. Le nouveau grand jeu : le rôle des minéraux critiques dans la course à la suprématie technologique. Toronto : Leadership avisé RBC.
[14] Voir Baskaran (2026).
[15] Voir Baskaran (2026) pour un ensemble de recommandations de politiques qui intègrent l’extraction, la transformation, le raffinage et la fabrication autour de pôles de demande.
[16] Merwat, S. 2026. Transformation des minéraux critiques : retard de l’Occident en matière de raffinage et technologies disponibles pour combler les lacunes. Toronto : Leadership avisé RBC.
[17] Régie de l’énergie du Canada. 2025. Aperçu du marché : Aperçu des échanges d’énergie entre le Canada et les États-Unis en 2024. Accessible en ligne à l’adresse suivante : https://www.cer-rec.gc.ca/fr/donnees-analyse/marches-energetiques/apercu-marches/2025/apercu-marche-apercu-des-echanges-denergie-entre-le-canada-et-les-etats-unis-en-2024.html.
[18] Une partie de cet écart reflète la qualité et les coûts de transport, mais une autre découle d’une diversification insuffisante des exportations. Voir Alberta Energy Regulator. 2025. Alberta Energy Outlook ST98. Calgary : Government of Alberta.
[19] Energy Information Administration. 2026. Annual Energy Outlook. Washington : département de l’Énergie des États-Unis.
[20] Merwat, S. 2026. Six graphiques d’analyse des relations pétrolières Canada–États-Unis, en contexte de nouveaux développements géopolitiques sur les marchés pétroliers. Toronto : Leadership avisé RBC.
[21] Johnston, R. 2026. « Asia’s Oil Demand Outlook and Geopolitics », présentation à PwC Canada/School of Public Policy Asia Oil Outlook, 7 mai.
[22] Lisez l’explication de l’Alliance des sables bitumineux sur le projet Pathways : https://alliancesablesbitumineux.ca/projet-pathways/.
[23] Calculs de l’auteur fondés sur les données de la base SIPRI Military Expenditures Database (en dollars américains constants de 2024).
[24] OTAN. 2025. Dépenses de défense et engagement de l’OTAN des 5 %. Bruxelles : Organisation du Traité de l’Atlantique Nord. Accessible en ligne à l’adresse suivante : https://www.nato.int/fr/what-we-do/introduction-to-nato/defence-expenditures-and-natos-5-commitment.
[25] Bingen, K.A. 2026. « Orbits of Influence : Emerging Threats to U.S. Space Security and Foreign Policy Implications ». Statement before the House Foreign Affairs Subcommittee on Europe. Washington : Center for Strategic and International Studies, 29 avril.
[26] Les données de l’OTAN indiquent que les dépenses de défense du Canada sont passées de 26 milliards de dollars américains en 2022 à 44 milliards de dollars américains en 2025, soit une hausse de 69 % (aux prix et taux de change courants). Les données du SIPRI indiquent que le Canada consacrait 2,06 % de son PIB à la défense en 1987.
[27] Certains interprètent la suspension de la Commission permanente comme une réponse à la décision du Canada de réexaminer le programme F-35, et non comme une réaction aux dépenses militaires prévues par le Canada, malgré les affirmations contraires.
[28] Rapport de mai 2026 du Bureau du budget du Congrès américain : https://www.cbo.gov/system/files/2026-05/62379-golden-dome.pdf.
[29] Ministère de la Défense nationale. 2026. Stratégie Industrielle de Défense du Canada : Sécurité, souveraineté et prospérité. Ottawa : Gouvernement du Canada.
[31] Voir la Stratégie Industrielle de Défense du Canada (2026).
[32] Ashcroft, T. 2026. Investissements de première ligne : comment faire progresser le financement de la défense au Canada. Toronto : Leadership avisé RBC.
[33] Voir le reportage de l’Associated Press, « US Will Need Years to Replenish Stockpiles of Advanced Weapons Used in Iran War, New Analysis Finds », 27 mai. Accessible en ligne à l’adresse suivante : https://www.usnews.com/news/business/articles/2026-05-27/us-will-need-years-to-replenish-stockpiles-of-advanced-weapons-used-in-iran-war-new-analysis-finds.
[34] Ministère de la Défense nationale. 2025. Fiche d’information : Financement pour la défense continentale et la modernisation du NORAD. Ottawa : Gouvernement du Canada. Accessible en ligne à l’adresse suivante : https://www.canada.ca/fr/ministere-defense-nationale/services/operations/allies-partenaires/norad/fiche-financement-norad-modernisation.html.
Également dans ce numéro : 10 chiffres qui illustrent l’incidence du Brexit sur le Royaume-Uni 10 ans après
Échos
L’expertise, et non les électrons, pourrait constituer le principal atout du Canada en matière d’exportation d’énergie
Le débat sur le commerce de l’électricité à Ottawa tourne sans cesse autour des interconnexions est-ouest et des flux transfrontaliers d’électricité, mais l’expertise canadienne pourrait constituer un atout d’exportation sous-estimé. Un exemple de ce type, évoqué lors du sommet national de l’électricité du Canada (Canada’s Electricity Strategy Summit) qui s’est tenu cette semaine à Ottawa, est celui de Manitoba Hydro International (relancée en 2024 par la société provinciale de services publics après trois ans de fermeture), qui a commencé en 1998 à vendre l’expertise canadienne en matière de services publics à plus de 120 clients à travers le monde.
Le Canada doit supprimer les barrières au commerce et à l’investissement
L’un des principaux enseignements tirés d’une table ronde organisée cette semaine par le C.D. Howe Institute est que, si la diversification des échanges commerciaux est importante, la réduction des barrières à l’investissement étranger est tout aussi urgente. Une réforme globale du système d’imposition des sociétés du pays figurait parmi les idées qui ont été avancées.
Qu’en est-il de l’ACEUM ?
La semaine prochaine, l’Amérique du Nord franchira une étape décisive dans les relations commerciales entre le Canada, les États-Unis et le Mexique.
Il ne s’agit pas d’un précipice, mais cet accord marquera le début d’un nouveau chapitre dans ce qui a été jusqu’à présent l’accord commercial le plus fructueux au monde.
Pour évaluer ce que l’avenir pourrait réserver, John Stackhouse, de RBC, a participé cette semaine à une table ronde virtuelle organisée par la Brookings Institution, aux côtés d’experts en politique des trois pays. Une chose semblait certaine : quelle que soit la forme que prendra l’ACEUM révisé, l’esprit du commerce nord-américain sera probablement marqué par davantage de coups de coude et moins de poignées de main.
Quelques autres points à retenir :
1. Un accord sera conclu : « Il y a des raisons d’être optimiste », tel était le refrain, même si les coûts de cet accord se feront sentir dans les trois pays. Il en va de même pour le calendrier, surtout si les négociations se poursuivent après les élections de mi-mandat aux États-Unis, dans un contexte où Washington sera plus divisé.
2. Il faudra s’habituer aux droits de douane : Au-delà de la date butoir du 1er juillet pour la révision de l’ACEUM, le régime actuel de droits de douane prévu à l’article 122 expirera le 24 juillet, date à laquelle il faut s’attendre à ce que l’administration Trump mette en place un autre régime. La population canadienne doit envisager toute une série de droits de douane qui pourraient en découler, allant d’une « mesure musclée » de 15 à 25 % (ce qui est peu probable) à une variante du statu quo, qui pourrait s’accompagner de mesures frontalières plus strictes concernant le commerce numérique. On peut parier sans trop de risque sur une forme de « prix d’accès au marché », peut-être de l’ordre de 5 %, assorti d’une foule d’exemptions.
3. Les lettres d’accompagnement seront essentielles : L’accord général pourrait rester en place dans une large mesure, accompagné d’une série de conventions accessoires ne nécessitant pas de loi. Cela peut être une bonne nouvelle, car ces lettres peuvent être modifiées plus facilement qu’un accord complet. Toutefois, ce risque peut aussi s’appliquer aux garanties que le Canada et le Mexique pourraient chercher à obtenir dans le cadre d’opérations parallèles.
4. Le Mexique est prêt à faire des concessions : Le gouvernement de Claudia Sheinbaum – de manière plus ouverte que le Canada – a fait des États-Unis sa priorité commerciale absolue et adopte des politiques pour s’aligner sur les demandes de Washington. Il pourrait en résulter un resserrement des règles d’origine pour le secteur automobile. Le Mexique est également intéressé par un cadre plus large pour régler les questions liées aux frontières, à l’énergie et à la sécurité alimentaire, ainsi qu’au commerce.
5. Le Canada doit gérer ses divisions internes : Le Canada n’a pas une économie unique en matière de commerce. Les droits de douane actuels au titre de l’article 232 couvrent 36 à 37 % des exportations canadiennes vers les États-Unis – mais 58 % pour l’Ontario et 55 % pour le Québec. Les Maritimes, la Saskatchewan et l’Alberta subissent des répercussions inférieures à 10 %. L’opinion publique canadienne s’est aussi durcie à l’idée d’un accord à tout prix, en partie parce que la confiance des Canadiens et Canadiennes dans les engagements américains s’est affaiblie.
6. L’incertitude nuit à l’investissement et à la croissance : Dans les trois pays, les entreprises se protègent face aux aléas frontaliers en diversifiant leur production afin d’anticiper les nouvelles mesures tarifaires et non tarifaires. En ce qui a trait au Canada, certains investissements pourraient aussi être réalisés pour desservir des marchés d’exportation autres que les États-Unis, notamment l’Europe et la Chine.
En chiffres : le Brexit, 10 ans après
Cette semaine a marqué le 10e anniversaire du référendum à l’issue duquel le Royaume-Uni a quitté l’Union européenne. Une décennie après ce vote sans précédent, les répercussions sont encore en cours d’évaluation et de prise de conscience.
↓14% – La baisse des exportations britanniques de biens vers l’UE en 2025 par rapport à 2019, avant que les deux partenaires ne signent un nouvel accord commercial. Durant la même période, les exportations britanniques vers des pays non membres de l’UE ont chuté de 8 %.
↑28% – Le bond des exportations de services du Royaume-Uni vers l’UE par rapport à 2019. Les exportations vers les pays non membres de l’UE ont augmenté de 26 % par rapport à 2019. Toutefois, le Centre for European Reform estime que les exportations de services sont toujours inférieures de 7 % à ce qu’elles auraient été si le Royaume-Uni était resté dans l’UE.
↓ 6 à 8 % – – La baisse de la croissance du PIB britannique d’ici fin 2025 attribuable au Brexit, selon une étude du National Bureau of Economic Research.
↓5 à 10 % – La croissance du PIB par habitant du Royaume-Uni a été inférieure de 5 % à 10 % à celle d’autres pays comparables entre le Brexit et la fin de 2025, selon les estimations du NBER.
↓ 13% – Le recul des investissements des entreprises britanniques. Une autre étude suggère que les entreprises britanniques investissent à peine 11,1 % du PIB et que seul le Canada se classe au dernier rang parmi les pays du G7.
16% – La part des entreprises qui ont déclaré que le Brexit constituait une source importante d’incertitude en septembre 2025. Ce chiffre atteignait 40 % peu après la sortie du Royaume-Uni de l’UE.
39 – Le nombre d’accords commerciaux que la Grande-Bretagne a signé avec 72 pays depuis le Brexit. Toutefois, bien que les relations commerciales entre le Royaume-Uni et l’UE aient fondamentalement changé après le Brexit, l’UE demeure le principal partenaire commercial du Royaume-Uni
57% – La proportion des répondants et répondantes qui ont estimé que la Grande-Bretagne avait eu tort de quitter l’UE lors d’un récent sondage.
41% – L’UE représentait 41 % des exportations du Royaume-Uni et 50 % de ses importations.
6 – Le nombre de Premiers ministres que le Royaume-Uni a connus depuis le référendum. L’ancien maire du Grand Manchester, Andy Burnham, devrait devenir le septième Premier ministre depuis le Brexit.
Les pourparlers commerciaux entre les États-Unis et le Mexique se sont détériorés pour des questions de sécurité
Bien que les négociations entre les États-Unis et le Mexique semblent avancer, des impasses ont surgi à propos de la sécurité, notamment pour ce qui est des opérations extraterritoriales des États-Unis pour lutter contre les cartels de drogue.
Les véhicules électriques chinois demeurent un point de friction important pour les États-Unis dans leurs pourparlers commerciaux avec le Canada
Ce n’est pas une erreur si le Premier ministre Mark Carney a profité d’un moment privé avec le président Trump au sommet du G7 pour expliquer le plafond de l’accord. En coulisses, un groupe de décideurs américains demeure très inquiet de l’entrée de la Chine dans des secteurs stratégiques de l’économie nord-américaine.
Le gouvernement continue d’harmoniser les politiques étrangères et commerciales.
La semaine prochaine, la ministre des Affaires étrangères Anita Anand fera visiter à son homologue turc une installation nucléaire de PRM à Darlington. C’est un autre signe que l’énergie prend une place grandissante dans la politique étrangère.
Comment les marchés de l’énergie peuvent-ils se remettre en forme après Ormuz ?
Alors que les hostilités entre l’Iran et les États-Unis. semblent s’atténuer, la réouverture du détroit d’Ormuz continuera de façonner transaction flux dans les jours, les mois et les années à venir.
Pourquoi c’est important : un protocole d’entente est signé, mais la question du détroit n’est pas résolue
Le protocole d’entente entre Washington et Téhéran garantit une traversée sans péage pendant 60 jours seulement, et il sera suivi de négociations avec Oman quant à la future administration de cette voie navigable.
L’expérience en mer Rouge devrait servir de leçon. En juillet 2024, un accord a été conclu avec les Houthis, mais le trafic dans le détroit de Bab el-Mandeb, dans la péninsule d’Arabie, n’est jamais revenu à son niveau de début 2024. La réouverture d’Ormuz sera difficile sur le plan logistique, peu importe quand elle commencera, compte tenu des 500 navires bloqués dans le golfe Persique, des mines à désamorcer et des assureurs à convaincre. Le point culminant de la navigation dans le détroit d’Ormuz est peut-être derrière nous. « Le vase est brisé », a déclaré Fatih Birol, directeur général de l’AIE. « À présent, tous les acteurs savent que le détroit d’Ormuz a déjà été fermé, et qu’il peut l’être de nouveau. »
La résilience et ses limites, en chiffres
Le marché du pétrole s’est révélé plus résilient que ce qui était attendu. Le prix du Brent a culminé à environ 126 $ US le baril – ce qui représente un choc considérable, mais bien en deçà des scénarios pessimistes qui faisaient état de 200 $ US le baril au plus fort de la crise.
Cela s’explique par une forte capacité d’adaptation, avec la mise en place d’un système logistique en parallèle.
Les exportations de brut des États-Unis ont bondi à plus de 6 millions de barils par jour (bpj)
Le transit des flottes fantômes a grimpé à environ 3 millions de barils par jour au début de juin, les cargaisons étant transférées de navire à navire dans le golfe d’Oman.
Les pipelines alternatifs de l’Arabie saoudite et des Émirats arabes unis ont pris en charge tout ce qui était possible, ce qui a été significatif malgré des volumes inférieurs à ceux d’avant la crise d’Ormuz.
Selon Kpler, plus de 90 millions de barils de pétrole brut non iranien et 70 millions de barils de pétrole brut iranien attendent maintenant de quitter la région, ce qui laisse entrevoir un surplus de l’offre à court terme au moment de la réouverture du détroit.
Mais même la résilience a ses limites. Pendant un trimestre, les raffineries asiatiques, conçues pour transformer le pétrole brut lourd du Moyen-Orient, ont été contraintes de recourir au pétrole léger américain comme palliatif. La crise d’Ormuz a principalement limité les livraisons de pétrole lourd et de GNL.
De façon générale, les acheteurs n’oublieront pas de sitôt le risque de concentration
Les préoccupations se tournent maintenant vers un éventuel surplus à court terme, lorsque les barils bloqués dans le Golfe inonderont le marché. L’AIE prévoit un important surplus de pétrole brut d’ici 2027 si la paix se maintient. Il faut toutefois garder à l’esprit que les marchés du pétrole sont remarquablement résilients. Au plus fort des tensions, le système s’est adapté grâce à des infrastructures fantômes, des voies de contournement et des substitutions d’urgence. Si une partie de ces solutions a émergé spontanément, d’autres étaient déjà planifiées depuis des années, voire des décennies (par exemple, les réserves stratégiques de la Chine et le pipeline est-ouest de l’Arabie saoudite).
Ces thèmes ont été abordés à l’occasion de la Conférence sur le marché mondial de l’énergie, de l’électricité et de l’infrastructure RBC qui s’est tenue ce mois-ci, où l’accès aux marchés mondiaux a été le principal sujet d’intérêt pour les producteurs et importateurs canadiens – alors que les acheteurs asiatiques, et un acheteur en Allemagne ont été mentionnés comme des piliers des projets canadiens de GNL dans les bassins de l’Atlantique aussi bien que du Pacifique. Les pays importateurs recherchent la sécurité d’approvisionnement et la diversification de leurs portefeuilles, avec une volonté de s’assurer de nouveaux contrats bien avant que le secteur ne décide de limiter l’offre.
Conclusion : un cessez-le-feu peut changer la donne, mais pas les leçons à en tirer
Au Canada, avec un seul projet de pipeline de brut transfrontalier soumis à une décision d’investissement finale à mi-2027, les volumes du TMX se sont déjà dirigés vers l’ouest, et la future réalisation de projets de GNL sur la côte ouest promet des volumes significatifs à court et à moyen terme. Le marché surveillera le détroit, mais les échanges commerciaux de la nouvelle génération dépendront des ententes à venir, lesquelles pourraient de plus en plus inclure le Canada.
—Shaz Merwat, responsable principal, Politique énergétique
Incidences de l’ACEUM sur l’abordabilité des aliments
Une nouvelle recherche de l’Université Purdue illustre les avantages de l’accord commercial maintenant connu sous le nom d’Accord États-Unis–Canada-Mexique sur le plan des prix des aliments, ainsi que les coûts associés à un éventuel démantèlement de l’accord. L’étude USMCA Affordability Study: The Effect of North American Trade on U.S. Food Prices vise à quantifier les effets des accords de libre-échange nord-américains sur les prix des aliments aux États-Unis, etdécrit un scénario dans lequel l’ALENA n’aurait pas été mis en œuvre et où les taux de droits de douane historiques seraient demeurés fixes. Voici la conclusion :
Pour chaque point de pourcentage de réduction des taux de droits de douane, il y a eu une baisse cumulative du prix des aliments de 2,8 % sur une période de 10 ans.
En 2014, les prix des aliments étaient 12 % moins élevés qu’ils ne l’auraient été dans un scénario sans l’ALENA, ce qui représente des économies d’environ 500 $ US par année pour le ménage moyen.
Un renversement des accords commerciaux anéantirait ces améliorations. De plus, comme les importations de produits agroalimentaires des États-Unis en provenance du Canada et du Mexique ont considérablement augmenté depuis la période visée par l’étude, les consommateurs américains pourraient se retrouver confrontés à des factures d’épicerie beaucoup plus élevées à un moment où leur budget est déjà serré.
À la suite de la réduction des droits de douane, le marché intérieur des principales marchandises d’exportation américaines comme le blé, le maïs et le bœuf n’a pas connu une hausse des prix à la hauteur ce que laisserait normalement entrevoir une plus forte demande à l’exportation. Cette situation montre à quel point les chaînes d’approvisionnement alimentaire en Amérique du Nord sont devenues interconnectées.
L’abordabilité des aliments pèse déjà lourdement sur le budget des ménages au Canada et aux États-Unis. Or, les droits de douane et les restrictions commerciales susceptibles de se dégager des prochaines négociations risquent de réduire à néant des décennies d’intégration des chaînes logistiques alimentaires, tout en accentuant les pressions sur les consommateurs.
—Wilson Fink, responsable, Politique agricole
Encore des problèmes dans l’automobile
En quête d’investissements nationaux, Mélanie Joly s’est rendue en Chine cette semaine pour exhorter les constructeurs automobiles chinois à fabriquer au Canada, au lieu de seulement vendre. Une relocalisation des investissements dans le secteur canadien de l’automobile, bien malmené, est nécessaire, mais plusieurs crises se profilent à l’horizon.
Aux prises avec deux géants de l’automobile
Le Canada se trouve dans une situation très serrée dans les négociations de l’Accord États-Unis–Mexique–Canada. Les droits de douane au titre de l’article 232 ont pour but de rendre l’assemblage au Canada trop coûteux, ce qui menace l’un des plus importants secteurs d’exportation du Canada s’ils ne sont pas supprimés. Pendant ce temps, la Chine a les yeux sur le Canada comme chef de pont en Amérique du Nord – BYD a déjà obtenu une approbation de son quota, tandis que Chery et Geely se disputent leurs parts respectives dans les 49 000 unités qui seront importées.
Les dynamiques s’entrechoquent : la Chine veut les consommateurs canadiens, tandis que les États-Unis veulent les emplois canadiens dans l’assemblage. Les 125 000 travailleurs du secteur canadien de l’automobile sont pris entre deux feux.
Mais dans ce bras de fer, tout le monde oublie un aspect important : alors que le Canada se bat pour garantir sa part dans l’assemblage en Amérique du Nord, la hausse des prix des véhicules fait sortir du marché des véhicules neufs un nombre croissant de consommateurs, au détriment de la demande, tandis que l’industrie automobile mondiale fait face à des problèmes de surcapacité.
Le piège de l’abordabilité que personne ne regarde
Les prix des véhicules subissent des pressions structurelles qui rendent les droits de douane particulièrement dangereux. Les VUS et les camionnettes, qui coûtent plus cher que les berlines et les voitures compactes, dominent déjà les ventes. La multiplication des composants technologiques fait également grimper les prix. Lorsque nous cumulons des droits de douane sur les véhicules, l’acier et l’aluminium, l’abordabilité ne fait pas que souffrir, mais elle plonge.
Les chiffres canadiens illustrent cette tendance : 1,92 million de véhicules neufs ont été vendus en 2024, soit 160 000 unités de moins qu’en 2017, malgré l’augmentation de 4,3 millions de résidents en âge de conduire au Canada. Les ventes ajustées à la population ont chuté de plus de 20 % depuis les années 1980, tandis que le prix moyen des véhicules a augmenté de 60 % après prise en compte de l’inflation.
Le même scénario se répète aux États-Unis : il y a 20 millions d’Américains de plus aujourd’hui qu’il y a 10 ans, mais les ventes de véhicules ont chuté de 17,4 millions d’unités en 2015 à 16,4 millions en 2025. À mesure que les prix des véhicules augmenteront, les acheteurs seront poussés vers le marché des reventes.
Conclusion
En plus de nuire aux consommateurs, les hausses de prix menacent les emplois que ces politiques visent justement à protéger. La baisse des achats signifie une baisse de la demande, une aggravation du surplus et, en fin de compte, l’élimination d’emplois d’assemblage en Amérique du Nord.
(Pour en savoir plus sur le secteur de l’automobile en Amérique du Nord, vous pouvez lire notre dernier rapport Composer avec l’incertitude)
—Jordan Brennan, premier directeur général, Leadership avisé RBC
Également dans ce numéro : décryptage de six grandes tendances commerciales encore peu visibles et analyse approfondie de quatre secteurs stratégiques susceptibles de jouer un rôle clé dans l’évolution des relations canado-américaines à venir
Échos
Alors que l’échéance de l’ACEUM approche et que la rhétorique s’intensifie (« Nous n’avons besoin de rien de ce que possède le Canada », a déclaré le président Donald Trump aux journalistes plus tôt cette semaine), plus de 300 dirigeants d’entreprises et responsables gouvernementaux des deux côtés de la frontière se sont réunis à Toronto à l’occasion du sommet États-Unis–Canada organisé par RBC et Eurasia Group.
Voici quelques faits saillants :
Robert Lighthizer, 18e représentant américain au commerce, a expliqué pourquoi 50 ans de déficits commerciaux n’ont laissé aux États-Unis d’autre choix que d’imposer des droits de douane. Et pourquoi, même s’il n’était pas le principal contrevenant, le Canada a été pris pour cible. Dans un système politique démocratique, un gouvernement n’a pas des années pour traiter un enjeu, a-t-il dit. Il doit agir rapidement. Quant à l’évolution des droits de douane à venir, M. Lighthizer n’a pas mâché ses mots : « Personne ici n’a de petit-enfant qui verra, de son vivant, l’Amérique devenir une économie de libre-échange. »
Quoi qu’il en soit, c’est au Canada de mettre sa casquette de vendeur, a déclaré Pete Hoekstra. Bien que l’ambassadeur des États-Unis au Canada ait indiqué que la potasse est à peu près la seule chose dont les États-Unis ont besoin du Canada, les États-Unis restent ouverts aux propositions. M. Hoekstra a évoqué l’automobile et le pétrole, et a même avancé plusieurs arguments pour appuyer la position canadienne : des niveaux de rémunération similaires, des normes du travail comparables et un écosystème profondément intégré.
« L’Amérique d’abord ne signifie pas l’Amérique seule », a déclaré Mark Wiseman, ambassadeur du Canada aux États-Unis, et d’ajouter que les Canadiens ne rappellent pas toujours suffisamment aux Américains l’importance du Canada. Leur rappeler quoi exactement ? D’abord : le Canada est le plus grand acheteur de voitures américaines à l’extérieur des États-Unis. Le principal marché d’exportation pour 30 États. Il figure en outre parmi les trois premiers pour presque tous les États. Les Canadiens, par habitant, achètent 40 fois plus de biens américains que l’Union européenne, la Chine et l’Inde.
Dominic LeBlanc, ministre du Commerce Canada–États-Unis, a souligné que le gouvernement canadien a soumis plusieurs propositions à l’administration Trump, tout en construisant une économie canadienne forte et résiliente. Le Canada n’est pas un « spectateur passif ».
M. Wiseman, de concert avec Michael Sabia, greffier du Conseil privé et secrétaire du Cabinet, a clairement indiqué que les efforts de diversification du gouvernement ne signifient pas un découplage de son principal partenaire commercial. C’est « et », pas « ou ». Un Canada plus fort, ont-ils tous deux souligné, est un partenaire plus solide pour les États-Unis.
M. Hoekstra n’a pas été en désaccord, notant que si le Canada est un pays riche, une partie de ces fonds pourrait peut-être se diriger vers le sud – peut-être vers le Michigan (« en été »), la Floride et l’Arizona. Il a également plaisanté au sujet du bourbon du Kentucky, retiré de la vente par plusieurs provinces dans le contexte de la guerre commerciale : « Si vous en voulez, je veillerai à ce que vous en obteniez. »
Un nouveau point de convergence
Après des décennies de coopération économique, un choc commercial survient du côté américain. Dans un rapport publié en amont du sommet États-Unis–Canada, Frances Donald, première vice-présidente et économiste en chef aux Services économiques RBC, souligne que les relations tendues entre les États-Unis et le Canada ont mis au jour plusieurs thèmes commerciaux peu visibles. Voici quelques éléments qui méritent d’être soulignés :
Le taux de croissance du commerce mondial a doublé sans les États-Unis. Au lieu de déstabiliser l’économie mondiale, la dynamique actuelle pousse le reste du monde à se réorganiser autour du marché américain.
L’année de la divergence commerciale du Canada. La hausse des prix de l’or a aidé le Canada à augmenter ses exportations vers d’autres marchés, même si les expéditions vers les États-Unis ont reculé de 6 % en 2025.
Les Canadiens ont pris en main leur protection économique. La réduction des voyages vers les États-Unis, le boycottage des alcools américains et la recherche de produits nationaux témoignent de la détermination canadienne.
Le Canada a créé plus d’emplois que les États-Unis en 2025. Alors que 68 % des exportations canadiennes sont destinées aux États-Unis, seulement 12 % des emplois dépendent de la demande américaine.
Lire l’intégralité du rapport de Frances Donald ici.
Alignement des enjeux
Il s’agit de la plus grande relation commerciale bilatérale au monde, mais elle est désormais sous tension. Jordan Brennan, premier directeur général, Leadership avisé RBC, a recensé quatre secteurs stratégiquement importants susceptibles de faire évoluer les relations États-Unis–Canada à l’avenir.
Fabrication automobile : s’appuyer sur la nature déjà intégrée du secteur en combinant l’énergie propre, l’aluminium et les minéraux critiques du Canada avec les marchés financiers américains, les sièges des constructeurs et la demande des consommateurs.
Minéraux critiques : relier la géologie et l’exploitation minière canadiennes au financement américain et à la demande manufacturière, afin de renforcer la résilience des chaînes d’approvisionnement et la dépendance aux minéraux contrôlés par la Chine.
Pétrole et gaz : associer les importantes ressources pétrolières et gazières du Canada, ses infrastructures de pipelines et son accès aux débouchés maritimes aux capacités de raffinage et aux marchés des capitaux des États-Unis afin de fournir une énergie abordable au niveau national, et à l’échelle mondiale.
Défense : combiner la profondeur financière, la sophistication technologique et les dépenses en R-D des États-Unis avec l’étendue géographique du Canada et ses capacités de classe mondiale en matière de capteurs, d’avionique, de technologies satellitaires ainsi que de formation et de simulation, afin de surveiller et défendre le continent.
Lire l’intégralité du rapport de Jordan Brennan ici.
Tandis que les États-Unis et le Mexique entamaient des pourparlers bilatéraux sur l’ACEUM (et annonçaient deux autres séries de réunions en juin et juillet, sans mentionner le Canada), le Premier ministre Mark Carney s’est rendu à New York pour promouvoir le Canada devant un auditoire d’investisseurs.
Alors que les États-Unis opèrent un virage vers des pourparlers bilatéraux en vue de redéfinir la dynamique commerciale en Amérique du Nord, nous examinons comment le Canada et le Mexique s’en sont sortis face aux droits de douane et autres pressions économiques infligés par les États-Unis.
Les exportations du Mexique vers les États-Unis ont monté en flèche, alors que celles du Canada ont décliné en 2025
Importations annuelles des É.-U. en provenance du Canada et du Mexique, en milliards $ US
Malgré des taux tarifaires effectifs de 3 à 4 %, parmi les plus bas au monde grâce à l’ACEUM qui protège près de 90 % des exportations canadiennes, les États-Unis ont importé seulement 30 milliards de dollars américains de biens du Canada – ce qui représente la deuxième plus forte baisse parmi les partenaires commerciaux des États-Unis, derrière la Chine.
Le Canada a subi une perte presque équivalente au gain du Mexique. Le pays, qui demeure la plus importante source d’importation des États-Unis, a creusé son avance sur le reste du peloton.
Bien que le Canada et le Mexique aient tous deux été à l’épicentre de cette guerre tarifaire, une divergence est apparue en raison de la combinaison de produits et aux nouvelles tendances émergentes comme l’IA.
Les secteurs touchés par les droits de douane ont mis les deux pays à rude épreuve, mais l’IA a soutenu le Mexique
Variation des importations par rapport à 2024 par catégorie de produits, en milliards $ US
Au Canada, les pertes se sont montrées généralisées. Les achats américains auprès du Canada ont touché des catégories de produits représentant 84 % de toutes les importations en provenance du Canada. Un tiers de la chute des importations est attribuable à la baisse des volumes et des prix du pétrole en 2025, et le recul a été presque aussi prononcé dans les secteurs de l’automobile, de l’acier et de l’aluminium.
Tout comme le Canada, le Mexique a souffert des droits de douane appliqués en vertu de l’article 232. Les États-Unis ont importé 13 milliards de dollars US de moins d’automobiles et de pièces détachées du Mexique, ce qui représente la moitié de la baisse.
L’essor de l’IA a toutefois accru la balance commerciale du Mexique. L’an dernier, les États-Unis ont importé des processeurs de données pour 250 milliards de dollars américains (à savoir, près du double de ce qu’ils avaient acheté l’année précédente), et le Mexique s’est démarqué comme le plus grand fournisseur de ces produits avec une part d’un tiers de l’enveloppe globale.
Les machines de traitement de données se sont hissées au sommet des exportations mexicaines, ravissant la place aux voitures de tourisme. La part du Mexique dans l’offre mondiale a doublé au cours des deux dernières années. Le pays représente à présent 18 % des 550 milliards de dollars américains d’importations mondiales, et il est en voie de rattraper rapidement la Chine et Taïwan.
Le secteur manufacturier est resté morose tout au long de 2025
Indice des directeurs d’achats (PMI) du secteur manufacturier
Le secteur manufacturier canadien, qui représente un dixième de l’économie, a subi beaucoup plus qu’un dixième du déclin, avec un glissement du PIB de 2,5 % en 2025 qui marque le troisième recul consécutif. Les pressions ont été généralisées : 14 des 18 sous-secteurs manufacturiers ont subi une contraction, du matériel de transport aux aliments et boissons, en passant par les produits chimiques et métalliques.
Les deux pays ont supprimé des emplois en usine en 2025, mais les situations commencent à diverger. Le Canada reprend pied dans le domaine manufacturier. Le PMI s’est en effet hissé au-dessus de 50 cette année, soit un niveau qui laisse entrevoir une expansion soutenue par les nouvelles commandes. Au Mexique, l’activité manufacturière souffre d’une contraction depuis 22 mois – une tendance ayant démarré bien avant l’introduction des droits de douane – et ne montre aucun signe de reprise immédiate.
Les répercussions des droits de douane américains sont moins dommageables que ce qui était redouté pour le Canada et le Mexique
Projections de croissance et croissance réelle du PIB réel pour 2025
Les scénarios les plus alarmistes ne se sont pas matérialisés, en particulier grâce à l’ACEUM. Toutefois, les droits de douane ont amputé environ le cinquième des prévisions de croissance du Canada et plus de la moitié des prévisions du Mexique, comparativement aux données d’avant la guerre commerciale.
La résilience de la demande des consommateurs et la politique budgétaire ont procuré un coussin de sécurité à l’économie canadienne. Le Mexique a connu une tendance inverse, car le gouvernement a resserré son budget. Par ailleurs, les envois de fonds en provenance des États-Unis ont chuté de 4,6 %, en partie à cause des restrictions de l’immigration et du ralentissement de la consommation des ménages.
— Farhad Panahov, économiste
Récapitulatif de la semaine
Bruxelles prépare des mesures plus générales contre les importations chinoises
The European Commission signalled it will expand the use of import quotas and safeguard tariffs across entire sectors as concerns grow over Chinese overcapacity in chemicals, metals, clean technology, and manufacturing. Industry Commissioner Stéphane Séjourné said the EU’s trade deficit with China has reached roughly €1 billion per day, with policymakers increasingly framing the issue as a threat to European industrial competitiveness.
L’Inde envoie la plus grande délégation commerciale jamais vue au Canada
Le ministre du Commerce de l’Inde, Piyush Goyal, a dirigé une délégation indienne axée sur le commerce et l’investissement. Ottawa et New Delhi souhaitent en effet accélérer les pourparlers de libre-échange, et les deux pays ciblent des échanges commerciaux bilatéraux de 50 milliards de dollars d’ici 2030 comparativement à 10 milliards de dollars à ce jour.
Le secteur du transport maritime signale une hausse des coûts et des contraintes de capacité
De hauts dirigeants du transport mondial ont déclaré à l’Organisation mondiale du commerce que les perturbations dans la région du Golfe et dans les autres points d’étranglement maritimes faisaient grimper les coûts dans l’ensemble des chaînes logistiques, tandis que les voies de transport alternatives étaient confrontées à des contraintes de capacité de plus en plus pénalisantes. Les chefs de file du secteur ont fait remarquer qu’un seul porte-conteneurs peut transporter l’équivalent d’environ 70 trains de marchandises.
La BCE prévient que la géopolitique devient un risque pour la stabilité financière
La Banque centrale européenne a prévenu que le conflit iranien, la politique commerciale volatile des États-Unis et la fragmentation géoéconomique croissante intensifient les risques pour la stabilité financière mondiale. La Banque considère que les marchés pourraient sous-estimer l’impact économique potentiel des perturbations de l’énergie, des niveaux élevés de la dette souveraine et du retour des tensions inflationnistes découlant des chocs géopolitiques. La Banque centrale européenne a prévenu que le conflit iranien, la politique commerciale volatile des États-Unis et la fragmentation géoéconomique croissante intensifient les risques pour la stabilité financière mondiale. La Banque considère que les marchés pourraient sous-estimer l’impact économique potentiel des perturbations de l’énergie, des niveaux élevés de la dette souveraine et du retour des tensions inflationnistes découlant des chocs géopolitiques.
Aussi : Force de Sibérie 2 et ses implications pour le Canada
Une première canadienne
Un an après l’impulsion donnée par le Premier ministre Mark Carney à la diversification commerciale, les investisseurs mondiaux en infrastructures ont bien capté le message. Dans son sondage du printemps 2026, la Global Infrastructure Investor Association (GIIA), qui couvre de grands fonds d’infrastructure en Amérique du Nord et en Europe, classe le Canada au premier rang des destinations les plus attrayantes pour l’investissement, devant les États-Unis et l’Allemagne. C’est la première fois que le Canada arrive en tête de ce sondage annuel. Voici les faits saillants :
Les levées de fonds mondiales dans les infrastructures ont atteint un sommet record de 289 milliards de dollars américains en 2025. Les allocations des commanditaires continuent d’augmenter en 2026, mais les capitaux se concentrent : les dix principaux gestionnaires captent désormais 40 % du total des engagements. Les engagements de plus de 2 milliards de dollars sont ceux qui progressent le plus rapidement.
Le stockage par batteries arrive pour la première fois en tête du classement sectoriel nord-américain. Le gaz réglementé a nettement gagné du terrain. Le risque géopolitique est désormais intégré au prix de chaque transaction : exposition aux chaînes d’approvisionnement, solidité des politiques publiques et qualité des contreparties sont maintenant évaluées dossier par dossier.
Les caisses de retraite canadiennes – l’OIRPC, OMERS, le Régime de retraite des enseignantes et des enseignants de l’Ontario et Investissements PSP – se trouvent au carrefour de ces capitaux et de ces relations. Leurs réseaux de co-investissement souverain en Asie, dans le Golfe et en Europe servent de couche d’intermédiation pour les grands allocateurs mondiaux.
Le monde prend acte du virage qui s’opère au Canada, mais il attend maintenant des preuves d’intention et d’exécution. Le gouvernement fédéral aura l’occasion de renforcer les arguments en faveur du Canada lors du Sommet canadien de l’investissement, qui se tiendra à Toronto en septembre.
— Shaz Merwat, responsable principal, Politique énergétique
Les tendances
Dans l’article « La hausse des prix de l’or et les percées dans les marchés extérieurs protègent les exportations canadiennes », Services économiques RBC souligne que « les exportations d’or vers le Royaume-Uni ont bondi de 17 milliards de dollars en valeur nominale, soit 76 %, en 2025, faisant de l’or le deuxième produit d’exportation du Canada après le pétrole brut, ce qui a largement compensé le recul observé dans d’autres catégories de biens ».
Goulot d’étranglement : Force de Sibérie 2 bute sur le prix
Ce n’était pas un point central à l’ordre du jour du sommet Xi-Poutine cette semaine, mais Force de Sibérie 2, ce projet de gazoduc enlisé depuis longtemps qui acheminerait du gaz naturel russe vers l’est, jusqu’en Chine, est revenu timidement sous les projecteurs à la faveur de la rencontre très médiatisée entre les deux dirigeants.
Quel est le projet proposé ?
Un gazoduc de 2 600 kilomètres, capable de transporter jusqu’à 50 milliards de mètres cubes de gaz par an – soit une capacité presque équivalente à celle de Nord Stream 1, aujourd’hui à l’arrêt –, depuis les gisements gaziers de Yamal, en Sibérie, jusqu’à la Chine en passant par la Mongolie.
Qu’est-ce qui bloque ?
D’abord, le prix. Pékin vise environ 12 à 13 cents le mètre cube, un niveau proche du tarif intérieur russe ; Moscou en demande le double. Le sommet s’est conclu sur des paroles cordiales, mais sans accord sur le prix ni calendrier pour le projet.
Si le projet voyait le jour, quel serait son effet sur la demande chinoise d’importations non russes ?
Un gazoduc terrestre contournerait les points de passage maritimes obligés du GNL que la Chine importe par voie maritime, comme le détroit d’Ormuz, où les tensions ont immobilisé des pétroliers et des méthaniers pendant des semaines (deux méthaniers chinois ont franchi le détroit d’Ormuz cette semaine). Une liaison directe par gazoduc avec la Russie remplacerait une partie du gaz que la Chine aurait autrement acheté sur les marchés mondiaux du GNL, ce qui pourrait exercer une pression à la baisse sur les prix.
Quelles implications pour les ambitions canadiennes en matière de GNL ?
Selon Robert Johnston, de l’Université de Calgary, l’avenir gazier du Canada se joue plus près de chez nous. Un afflux accru de gaz russe vers l’est pousserait les cargaisons de GNL américaines et qataries vers les mêmes acheteurs asiatiques que le Canada cherche à courtiser, ce qui pèserait sur les prix au moment où la deuxième phase de LNG Canada monte en puissance. Mais fort de sa stabilité géopolitique perçue et de son solide profil en matière d’émissions – le gaz russe affiche une intensité d’émissions 50 % plus élevée que le gaz canadien –, le Canada voit le facteur décisif de ses ambitions en GNL se jouer moins sur le terrain économique que sur celui de l’exécution au pays, à commencer par le déploiement des grands projets.
De plus, les importateurs d’énergie se montrent de plus en plus réticents à dépendre fortement d’une seule région, surtout depuis que la Russie a instrumentalisé ses exportations de gaz naturel pour faire pression sur l’Europe dans le contexte de l’intensification de sa guerre en Ukraine, tandis que les fournisseurs du Moyen-Orient se trouvent contraints par le blocage du détroit d’Ormuz. Dans un monde fragmenté, où les flux commerciaux énergétiques sont perturbés, le Canada offre un approvisionnement stable et largement apolitique.
— Vivan Sorab, responsable principal, Technologie propre RBC
La semaine en bref
L’AIE prévient que les marchés pétroliers pourraient approcher de la « zone rouge » d’ici la fin de l’été
Fatih Birol, directeur exécutif de l’Agence internationale de l’énergie, a averti que les marchés pétroliers pourraient entrer en « zone rouge » d’ici juillet-août, avec des perturbations touchant 14 millions de barils par jour, des stocks en baisse et aucune nouvelle offre significative en provenance du Moyen-Orient dans le contexte de la crise iranienne.
Le système chinois de paiement en renminbis enregistre une activité record
Le système chinois de paiement interbancaire transfrontalier (CIPS) a traité en mars une valeur quotidienne moyenne record de 920,5 milliards de RMB (135,7 milliards de dollars américains), avec un sommet ponctuel de 1,22 billion de RMB et près de 42 000 transactions en une seule journée, signe d’une forte progression du commerce énergétique hors du système du dollar américain.
Bruxelles fait avancer la mise en œuvre du pacte commercial avec les États-Unis
Les législateurs de l’Union européenne et les États membres sont parvenus à un accord provisoire pour mettre en œuvre l’arrangement commercial conclu l’an dernier entre les États-Unis et l’UE, y compris des mesures de sauvegarde permettant à Bruxelles de suspendre les réductions tarifaires si Washington maintient, au-delà de 2026, des droits sur l’acier et l’aluminium supérieurs aux niveaux convenus.
L’UE approuve l’élargissement de ses pouvoirs de filtrage des investissements étrangers
The European Parliament approved new foreign investment screening rules covering sectors including AI, semiconductors, quantum, aerospace, energy, and critical infrastructure, broadening scrutiny over third-country investment across the bloc.
Ottawa et le Nunavut lancent un programme de soutien à la main-d’œuvre en réponse aux droits de douane
Les gouvernements ont annoncé un financement de plus de 1,5 million de dollars pour la formation et l’aide à l’emploi dans le secteur maritime, en lien avec les perturbations économiques causées par les droits de douane.
Le Manitobaouvre un bureau commercial en Inde dans le cadre de ses efforts de diversification
Le Manitoba a annoncé son intention d’établir un bureau commercial en Inde, alors que les provinces continuent de tisser des relations commerciales directes à l’étranger et de réduire leur dépendance au marché américain.
Ce rapport fait partie du projet Croissance de Leadership avisé RBC, une initiative visant à générer de nouvelles idées pour l’économie canadienne. L’industrie automobile canadienne, qui emploie 125 000 personnes et qui représente 10 % des exportations du pays, est au cœur du dynamisme du vaste secteur de la fabrication de pointe canadien et des relations économiques avec les États-Unis. Au cours des dix derniers mois, afin de tracer une voie d’avenir pour cette industrie à un moment charnière, nous avons consulté des constructeurs automobiles, des fournisseurs de pièces et d’autres experts du secteur pour éclairer notre analyse, laquelle présente quatre scénarios possibles pour l’avenir de l’industrie.
Principales constatations
Le secteur automobile canadien atteint un tournant majeur dans l’évolution de l’industrie nord-américaine. La volonté de Washington de relancer la production nationale menace de démanteler les chaînes d’approvisionnement reliant Montréal à Détroit, vieilles de plusieurs décennies. Dans notre scénario le plus pessimiste, les usines de montage automobile au Canada pourraient fermer leurs portes d’ici 2040.
À l’inverse, le volume de production du Canada pourrait atteindre deux millions d’unités en 2040. Dans notre scénario le plus optimiste, le maintien d’un accès exempt de droits de douane au marché américain pourrait entraîner une montée en puissance de la production.
Le secteur doit composer avec deux transitions mondiales qui se déroulent à des rythmes différents. L’adoption des véhicules électriques progresse plus lentement que prévu, mettant en péril des milliards de dollars d’investissements. Pendant ce temps, les révolutions de l’IA, de la conduite autonome et des technologies logicielles s’accélèrent plus rapidement que les fabricants d’équipement d’origine (FEO) ne peuvent les intégrer à leurs chaînes de montage, créant un décalage entre les engagements en capital et les technologies prêtes pour le marché.
L’avenir de l’industrie automobile sera de plus en plus défini par la valeur générée par véhicule. Aux États-Unis, le PIB par véhicule assemblé est environ deux fois plus élevé que celui du Canada, et l’écart continue de se creuser. L’automatisation et la robotisation pourraient accélérer l’émergence d’une industrie automobile où moins de travailleurs produisent davantage de véhicules.
L’accès au marché est un atout précieux et sous-utilisé. À l’exception des Américains, aucun peuple n’achète plus de voitures par habitant que les Canadiens. Comme 90 % du marché canadien est approvisionné par des importations, le Canada peut associer l’accès à son marché à des engagements d’investissement dans les secteurs de la fabrication, de la recherche et du développement, des logiciels, des essais et de la certification.
Le secteur canadien de l’automobile est au centre d’une tempête. Ce n’est pas la première fois que le secteur est confronté à des conditions difficiles, mais la tourmente actuelle représente une menace grave, peut-être même existentielle. La principale source de bouleversement réside dans l’utilisation, par le président Donald Trump, des droits de douane comme outil de rapatriement des capacités manufacturières vers le cœur industriel des États-Unis. L’année qui a suivi sa réélection a été marquée par une série douloureuse d’abandons de gammes de produits, de fermetures d’usines et par les pertes d’emplois les plus importantes qu’ait connues l’industrie automobile canadienne depuis la Grande Récession.
À ces turbulences tarifaires s’ajoutent quatre transformations structurelles du secteur :
Électrification
L’adoption des véhicules électriques (VE) a d’abord progressé rapidement grâce aux mesures incitatives à la consommation, aux règles sur les émissions et aux subventions industrielles. Or, le recul récent de plusieurs mesures incitatives a rendu les VE moins attrayants pour les consommateurs, ce qui a nui aux ventes et amené les constructeurs automobiles à suspendre ou à abandonner certains programmes liés aux VE. À court terme, il se pourrait que l’adoption des VE demeure inégale en raison des préoccupations liées à l’abordabilité et aux infrastructures de recharge. À plus long terme, la multiplication des chocs sur les marchés pétroliers pourrait accélérer cette adoption, puisque l’électricité produite localement rend les pays moins vulnérables à l’instabilité géopolitique.
Logiciels
Avec l’arrivée de modèles intégrant la connectivité, l’autonomie, l’IA et la propulsion électrique, les véhicules deviennent de plus en plus de véritables plateformes technologiques sur roues. Une part croissante de la performance et de la valeur d’un véhicule repose désormais sur les batteries, les puces, les capteurs et les logiciels. Ainsi, la création de valeur dépasse désormais largement le montage final. Cette évolution conduit à une transformation profonde du secteur, la demande de nouvelles compétences et de nouveaux composants perturbant les savoir‑faire et les chaînes logistiques établies.
Marché
In 2025, some 92 million vehicles were sold globally, down from 95 million in 2017. Sales in the U.S. peaked in 2016, with Canada following a year later.1 The combination of an aging population and rapid urbanization is triggering structural shifts in global demand. That’s even before an impending autonomous vehicle revolution that could reimagine car ownership.
Chine
Les constructeurs automobiles chinois ont dépassé leurs rivaux japonais pour devenir les plus importants vendeurs de véhicules au monde en 2025, leur part de marché étant passée d’un peu moins de 1 % à environ 35 % au cours des 25 dernières années. La montée en puissance de la Chine sur le marché automobile mondial, souvent portée par une technologie supérieure et des prix plus bas, représente la menace à long terme la plus sérieuse pour l’industrie automobile nord‑américaine.
Reste au Canada à déterminer la position qu’il souhaite occuper dans un système automobile mondial réinventé. Avec 735 millions de dollars américains de dépenses annuelles en recherche et développement, la fabrication automobile constitue une industrie de haute technologie et à forte valeur ajoutée, générant d’importantes retombées dans l’ensemble de l’économie2. Le Canada dispose également de plusieurs avantages concurrentiels – main-d’œuvre qualifiée, énergie propre et abordable, et installations de montage primées – qui le positionnent favorablement pour capter de la valeur tout au long de la chaîne logistique. Son succès dépendra du maintien de la compétitivité de l’écosystème des fournisseurs, des prestataires de services et des entreprises technologiques.
Alors que les droits de douane punitifs imposés en vertu de l’article 232 sur l’acier, l’aluminium et le cuivre demeurent en vigueur et que la renégociation de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM) approche à grands pas, les décideurs et les acteurs de l’industrie au Canada devront évaluer les compromis associés aux différentes orientations stratégiques possibles. Dans cette optique, nous nous projetons jusqu’en 2040 et examinons quatre trajectoires possibles pour l’avenir de l’automobile au Canada.
Profil du secteur des fabricants d’équipement d’origine au Canada
1. Voie rapide — Volumes accrus, plus de valeur et intégration renforcée
Principales hypothèses
Le Canada obtient un accès en franchise de droits au marché américain.
Reforms are made to the rules of origin, domestic content requirements, and most favoured nation tariff rates
Les droits de douane limitent l’accès des Chinois au marché nord-américain.
Le coût total de propriété d’un VE continue de baisser.
Les investissements annoncés dans les VE se concrétisent, mais sur un horizon plus long.
Les avancées en IA et en conduite autonome augmentent la valeur générée par véhicule.
Le Canada élargit son réseau énergétique à faibles émissions de carbone et renforce ses capacités de raffinage des minéraux critiques.
La vie dans la « voie rapide »
Il s’agit d’un scénario dans lequel l’intégration nord-américaine se maintient, l’électrification progresse et la création de valeur s’intensifie au sein des écosystèmes existants. Les cinq FEO (General Motors, Ford, Stellantis NV, Linda et Toyota) au Canada maintiennent leurs activités manufacturières, mais les usines mises à l’arrêt temporaire ou fonctionnant à faible capacité obtiennent de nouveaux mandats de production et augmentent leurs volumes d’assemblage. Le corridor Windsor–Montréal regroupe des usines d’assemblage, des fournisseurs de premier rang, des entreprises d’outillage, des sociétés spécialisées en automatisation, en IA et en logiciels, ainsi qu’un bassin de talents en ingénierie sur le terrain que peu de régions peuvent égaler. Les quelque 700 fournisseurs comprennent des entreprises canadiennes de calibre mondial, notamment Magna, Linamar, Multimatic et Martinrea.
La voie rapide est étroite, mais praticable. Le fondement de ce scénario repose sur le rétablissement du libre-échange avec les États-Unis. Les réformes apportées aux règles d’origine, aux exigences de contenu national et aux taux de droits de douane de la nation la plus favorisée incitent davantage les FEO à attribuer des mandats de production aux usines de montage canadiennes3. Simultanément, un mur tarifaire protecteur s’élève autour de l’Amérique du Nord afin d’empêcher l’entrée des véhicules électriques chinois, créant ainsi l’espace concurrentiel dont les FEO nord-américains ont besoin pour investir avec confiance.
Le rétablissement de l’accès au marché, conjugué à l’amélioration de l’abordabilité des véhicules électriques, débloque des dizaines de milliards de dollars d’investissements promis, dont la majeure partie avait été reportée durant la guerre tarifaire. Le nombre de véhicules montés passe de 1,3 million en 2025 à 2 millions en 2040, soit autant de véhicules que les Canadiens en achètent annuellement. De plus, les capacités du Canada dans les domaines des matériaux légers, des communications mobiles, des capteurs et systèmes de contrôle, des logiciels, de l’analytique des données, de l’IA, de la cybersécurité et de la recherche sur les batteries sont mises à profit pour obtenir de nouveaux mandats à des niveaux plus élevés de la chaîne de valeur4.
Le corridor Windsor–Montréal s’affirme comme une Silicon Valley du Nord, fort d’un vivier d’ingénieurs spécialisés en autonomie, IA, matériaux légers et systèmes embarqués. Cela constitue un atout majeur, puisque McKinsey prévoit que le segment mondial des logiciels, capteurs, unités de contrôle et composants électroniques passera de 335 G$ US à 520 G$ US entre 2025 et 2035.
La transition vers l’électrification prend plus de temps que prévu initialement, mais elle finit par se concrétiser. Après une dépréciation de 70 milliards de dollars pour les véhicules électriques en 2026, le coût des batteries continue de diminuer tandis que l’autonomie et l’infrastructure de recharge s’améliorent. D’ici 2030, les véhicules électriques commencent à s’imposer plus naturellement sur le marché. La pénétration des véhicules hybrides rechargeables et des véhicules électriques à batterie passe de 10 % en 2025 à 25 % en 2030, puis à plus de 60 % en 2040. La Colombie-Britannique et le Québec mènent l’adoption des véhicules électriques — les immatriculations de véhicules électriques se maintiennent autour de 20 % dans les provinces alimentées par l’hydroélectricité même après l’expiration des incitatifs gouvernementaux — avant de gagner d’autres marchés à mesure que les facteurs économiques deviennent plus favorables.
La stratégie canadienne sur les minéraux critiques renforce la position du pays. L’extraction, le traitement et la transformation du cuivre, du cobalt, du lithium et du magnésium, de plus en plus concentrés dans une chaîne logistique reliant le Nord de l’Ontario et le Québec, améliorent l’intégrité des batteries et réduisent la dépendance des FEO aux intrants chinois. L’accès à une énergie propre et abordable renforce également l’attrait du Canada pour les investissements. Les réseaux électriques à faibles émissions de l’Ontario et du Québec — alors que les prix de l’électricité au Québec sont déjà inférieurs à ceux de pôles automobiles comme le Michigan et l’Ohio — prennent encore plus d’importance à l’ère des véhicules intelligents, puisque l’électrification accroît la demande en électricité. Les activités informatiques, d’essais et de validation viennent accentuer cette demande. Un réseau électrique plus propre et moins coûteux accroît les marges et réduit l’exposition carbone des exportations automobiles vers des marchés de plus en plus sensibles aux émissions.
Le corridor Waterloo–Ottawa s’affirme comme une Silicon Valley du Nord, fort d’un vivier d’ingénieurs spécialisés en autonomie, IA, matériaux légers et systèmes embarqués. Cela constitue un atout majeur, puisque McKinsey prévoit que le segment mondial des logiciels, capteurs, unités de contrôle et composants électroniques passera de 335 G$ US à 520 G$ US entre 2025 et 2035.
D’ici 2040, le Canada dispose d’un écosystème où la valeur est créée à tous les niveaux de la chaîne, de la mine à la cellule de batterie jusqu’au véhicule défini par logiciel, avec l’assemblage comme pilier central.
Dans ce scénario, il devient clair que l’industrie automobile est devenue une plateforme technologique, et non plus seulement une industrie manufacturière. L’enjeu n’est plus seulement d’assembler davantage de véhicules, mais d’en capter une plus grande part de valeur. Ce sont les écosystèmes industriels et non les entreprises individuelles qui confèrent un avantage concurrentiel durable.
Tensions stratégiques
Le Canada renforce sa position au sein du système automobile nord-américain, mais devient également plus dépendant des États-Unis — et plus exposé à la volatilité des politiques américaines.
Si les FEO poursuivent leur intégration verticale en internalisant davantage de contenu lié aux véhicules électriques, de logiciels et de capacités d’architecture de systèmes, le virage du Canada vers les véhicules électriques et les véhicules intelligents pourrait être compromis.
La restriction des importations chinoises et de la concurrence étrangère entraîne une hausse des prix des véhicules sur le marché intérieur et ralentit l’adoption des véhicules électriques, avec des répercussions sur les émissions liées au transport.
Ce qui doit se produire
En échange d’un accès exempt de droits, Ottawa et les provinces pourraient conclure avec les États‑Unis un pacte sur les minéraux critiques pour l’automobile, co‑créant des incitatifs (p. ex. contrats d’enlèvement, réserves stratégiques, prix planchers) afin de réduire les risques commerciaux des investissements privés dans l’extraction et le traitement du nickel, du cuivre, du lithium, du graphite, de l’aluminium et des terres rares, renforçant ainsi la chaîne logistique industrielle nord‑américaine.
Le Canada, les États‑Unis et le Mexique pourraient adopter une approche coordonnée pour imposer des droits de douane sur les VE, l’acier, l’aluminium et les pièces automobiles provenant de l’extérieur du bloc, afin de se prémunir contre le dumping chinois. Les trois administrations pourraient harmoniser leurs politiques relatives aux règles d’origine et aux droits de douane de la nation la plus favorisée afin d’encourager les investissements au sein du bloc.
Afin d’assurer un approvisionnement abondant en énergie non émettrice et à prix concurrentiel, l’Ontario pourrait entreprendre une expansion ambitieuse de ses capacités hydroélectriques, nucléaires et éoliennes, ainsi qu’une modernisation et un élargissement du réseau électrique. Les gouvernements fédéral et provinciaux pourraient accroître massivement les infrastructures de recharge afin de favoriser l’adoption des VE.
Afin d’obtenir de nouveaux mandats en recherche et développement et en logiciels, l’Ontario et le Québec pourraient envisager de co-investir avec les assembleurs et les fabricants de pièces dans des installations communes de recherche, d’essais et de validation. Les seuils d’admissibilité au programme de la recherche scientifique et du développement expérimental (RS&DE) pourraient être abaissés afin d’attirer des mandats d’investissement dans les domaines de l’électronique, de la connectivité, de la conduite autonome, de la cybersécurité et des matériaux légers.
Ottawa could consider reforming its immigration strategy to attract and retain professors and graduate students in computer and materials science, mechanical and chemical engineering, and AI and machine learning, deepening the ecosystem of competitively priced tech talent.
2. Voie lente — Le montage survit, l’adoption des véhicules électriques ralentit, la création de valeur se déplace ailleurs
Principales hypothèses
L’ACEUM survit, mais sous une forme affaiblie.
L’adoption des véhicules électriques se poursuit, mais plus lentement que prévu.
Les fabricants d’équipement d’origine chinois accroissent leur présence sur le marché de consommation canadien.
Les États-Unis continuent d’exclure les véhicules chinois.
Les minéraux critiques et l’énergie propre permettent le renouvellement de certains mandats.
Le Canada conserve une valeur stratégique comme site de capacité de débordement et de diversification du montage.
Glissement vers la « voie lente »
Le Canada maintient sa présence au sein du système nord-américain, mais sa position et son importance stratégique s’érodent. Le scénario de la « voie lente » est déclenché par un résultat sous‑optimal aux négociations commerciales. L’ACEUM survit à la renégociation de 2026, mais en ressort plus limité et moins prévisible. Le Canada se voit imposer des droits de douane de 10 %, correspondant à un taux effectif de 5 % sur les véhicules montés, ce qui réduit presque à néant les marges de montage. Ce n’est pas fatal pour l’économie des usines, mais cela modifie les calculs des comités d’allocation des investissements des FEO établis à Detroit, Tokyo et Stuttgart. Et comme la menace persistante d’une hausse des droits de douane demeure en arrière-plan, investir dans les activités canadiennes devient excessivement risqué.
La « voie lente » n’est pas synonyme de crise — le Canada maintient ses niveaux actuels de production — mais les segments à plus forte valeur de l’écosystème automobile se développent ailleurs. Les usines continuent de fonctionner, des investissements de réoutillage sont réalisés périodiquement et les emplois liés au montage sont en grande partie préservés. Mais le Canada perd graduellement les investissements, mandats et capacités qui conditionnent sa pertinence industrielle future. En 2040, le Canada monte 1,2 million de véhicules, mais la part de valeur qu’il capte par véhicule diminue avec le temps.
Ironiquement, l’industrie automobile canadienne est née grâce aux droits de douane protecteurs sur les véhicules fabriqués aux États-Unis5. Au début du 20e siècle, des droits de douane de 35 % ont été imposés dans le cadre de la Politique nationale sur les voitures importées afin de protéger la production canadienne de la concurrence américaine6. Plutôt que de soutenir les constructeurs automobiles canadiens, les droits de douane ont incité des géants américains comme Ford et GM à contourner la barrière douanière en établissant des usines au Canada7. Par conséquent, le Canada est devenu le deuxième producteur mondial d’automobiles en 1930. Au tournant du siècle, le Canada montait trois millions de véhicules par année et occupait le premier rang mondial en proportion de sa population. Mais cet avantage s’est érodé : la production est tombée à 1,3 million de véhicules en 2024.
La transition vers les véhicules électriques aggrave le problème. L’adoption par les consommateurs ralentit encore davantage après l’expiration des incitatifs fédéraux — les immatriculations de véhicules électriques tombent sous la barre des 10 % à l’échelle nationale en 2025 et ne se redressent pas sans un soutien soutenu des politiques publiques. Les plateformes à moteur à combustion interne et hybrides prolongent leur durée de vie commerciale, ce qui peut sembler offrir un répit au montage, mais constitue en réalité un piège stratégique : les investissements réalisés par le Canada dans les chaînes logistiques des batteries pour véhicules électriques génèrent des rendements inférieurs aux hypothèses ayant justifié leur rentabilité. L’offre de véhicules électriques demeure paralysée par une adoption anémique de la part des consommateurs, ce qui nuit à l’attrait du Canada pour les investissements.
Pendant ce temps, les segments de l’industrie affichant la plus forte croissance migrent ailleurs. Les mandats en recherche et développement diminuent à mesure que les fonctions d’ingénierie et de développement logiciel se concentrent autour des pôles de montage américains et japonais. Les revenus tirés des programmes de recherche et développement des FEO s’amenuisent dans le corridor Windsor–Montréal. Les diplômés dans le domaine des sciences, des technologies, de l’ingénierie et des mathématiques (STIM) mettent leurs aptitudes au service de marchés mieux rémunérés. Certains des géants nationaux du Canada demeurent concurrentiels à l’échelle mondiale, mais ils se développent aux États-Unis dans la Sun Belt, au Mexique et en Allemagne, et non en Ontario.
Principaux territoires de montage automobile : 2024 par rapport à 1999
2024 = 92 millions de véhicules montés à l’échelle mondiale
Rang
Pays
Véhicules montés (en millions)
Part du total mondial
Unités assemblées par 1 000 résidents
Rang par habitant
1
Chine
31,3
34 %
22
9
2
É.-U.
10,6
11 %
31
8
3
Japon
8,2
9 %
66
3
4
Inde
6,0
7 %
4
15
5
Mexique
4,2
5 %
32
7
13
Canada
1,3
1.5 %
33
6
1999 = 56 millions de véhicules montés à l’échelle mondiale
Rang
Pays
Véhicules montés (en millions)
Part du total mondial
Unités assemblées par 1 000 résidents
Rang par habitant
1
É.-U.
13
23 %
47
7
2
Japon
9,9
18 %
78
2
3
Allemagne
5,7
10 %
69
4
4
France
3,2
6 %
52
6
5
Canada
3,1
5,4 %
101
1
Sources : OICA ; Indicateurs du développement dans le monde des Nations Unies
Le vieillissement du marché de consommation canadien renforce cette trajectoire. Les ventes de véhicules ont atteint un sommet en 2018 et n’ont jamais retrouvé ce niveau, même si la population a augmenté de quatre millions d’habitants en 2025. Ce ralentissement reflète des changements structurels dans les habitudes de mobilité des jeunes générations urbaines, qui se tournent de plus en plus vers le transport collectif, les services de transport avec chauffeur et l’autopartage. Si le volume du marché ne croît pas, les fabricants d’équipement d’origine ont moins de raisons d’investir dans les capacités de production au Canada.
Les gouvernements réagissent en se livrant concurrence pour obtenir des mandats précis, en égalant les mesures incitatives américaines projet par projet. Cette approche est coûteuse et réactive. Chaque dollar de subvention consacré au maintien des activités de montage existantes est un dollar qui n’est pas investi dans le développement de capacités —infrastructures d’essai, grappes manufacturières avancées, filières de talents en ingénierie — qui permettraient au Canada d’être concurrentiel pour des mandats à plus forte valeur ajoutée. La directrice parlementaire du budget a établi que l’aide publique accordée au secteur automobile entre 2020 et 2024 dépassait les capitaux privés engagés8. Dans le scénario de la voie lente, ce ratio continue de se détériorer.
En 2040, le Canada expédie toujours des véhicules, mais une part croissante de la valeur qu’ils contiennent — pile logicielle, chimie des batteries, systèmes électroniques de commande — provient de l’extérieur du pays. L’écosystème se fragilise graduellement à mesure que les mandats d’investissement se dissipent.
Il devient évident que l’érosion industrielle peut survenir graduellement — non par un effondrement des volumes, mais par une baisse de la valeur captée par véhicule. La valeur peut migrer hors du pays même si le montage demeure au Canada. Le déclin industriel ne résulte pas nécessairement de fermetures, mais d’un enchaînement de cycles d’investissement manqués et de mandats amoindris.
Tensions stratégiques
Le Canada préserve l’emploi et les opérations de montage, mais échoue à capter les segments à forte croissance et à forte valeur.
Governments increase subsidies to retain lower-value layers of the industry, raising fiscal costs without improving ecosystem competitiveness.
Ce qui doit se produire
La politique industrielle actuelle du Canada est optimisée pour ce scénario. Les incitatifs ciblent surtout l’investissement en construction plutôt que les subventions opérationnelles, et le programme RS&DE exclut des activités qui seraient autrement admissibles.
Les politiques publiques visant à réduire les coûts de l’énergie, à améliorer la compétitivité fiscale, à réduire les frictions réglementaires ou à renforcer les chaînes logistiques en minéraux critiques ne sont mises en œuvre qu’avec parcimonie, en raison des contraintes budgétaires et de l’incertitude industrielle.
3. Voie d’accès — Le Canada se tourne vers l’Eurasie pour attirer les investissements
Principales hypothèses
Les exportations canadiennes vers les États-Unis sont assujetties à des droits de douane de 15 % — soit un taux effectif de 7,5 %.
Le Canada utilise l’accès au marché comme levier pour attirer les investissements étrangers.
Des droits de douane modérés sont maintenus sur les importations chinoises.
La transition vers les VE se poursuit. En 2040, la plupart des véhicules vendus au Canada sont des véhicules électriques à batterie.
La politique automobile canadienne est réorientée afin d’attirer des investissements non américains.
Emprunter la « voie d’accès »
Alors que l’intégration nord-américaine se fragmente lentement sous l’effet de droits de douane persistants — les exportations canadiennes vers les États-Unis étant assujetties à un taux effectif de 7,5 % — Ottawa redéfinit sa politique commerciale et industrielle autour d’un cadre stratégique de remise des droits. Les FEO qui investissent dans la fabrication, la recherche et le développement, l’ingénierie ou la certification au Canada bénéficient d’un accès préférentiel au marché. Ceux qui ne le font pas sont soit assujettis à des droits de douane, soit contraints de se retirer du marché. La définition de l’« investissement » est volontairement élargie afin d’inclure non seulement le montage et les pièces, mais aussi le développement logiciel, les installations d’essai, les pôles d’intégration des systèmes et les capacités de certification réglementaire.
Ce modèle attire une combinaison d’entreprises différente de celle du modèle nord-américain traditionnel. Des FEO asiatiques et européens — Hyundai, BMW, BYD et un groupe émergent de fabricants de véhicules électriques et de véhicules définis par logiciel — considèrent le Canada comme un marché d’accès stratégique et un moyen de réduire leur risque de concentration en Chine et aux États-Unis. Certains établissent ou élargissent des activités de montage en partenariat ou de façon indépendante ; d’autres se concentrent sur l’ingénierie, les essais et la production spécialisée intégrée aux chaînes logistiques mondiales. Le corridor technologique Windsor–Montréal devient un pôle d’infrastructures de conformité et de validation logicielle, positionnant le Canada comme un territoire de confiance capable de certifier simultanément des véhicules pour plusieurs marchés réglementaires.
Le pouvoir d’achat des consommateurs canadiens entre également en ligne de compte. À l’exception des Américains, aucun peuple n’achète plus de voitures par habitant que les Canadiens. Les Canadiens dépensent près de 110 milliards de dollars chaque année en voitures. De plus, 90 % de ces véhicules sont construits à l’étranger. Cela donne au Canada la possibilité d’utiliser l’accès à son marché comme levier pour obtenir des investissements. Les préférences des consommateurs canadiens influencent les FEO qui choisissent d’investir. La Ford F-Series est le véhicule le plus vendu au Canada depuis 15 années consécutives ; les Toyota RAV4 et Honda CR-V dominent le marché des VUS. Cette prédominance des camionnettes et des VUS aligne le marché canadien sur les véhicules à plus fortes marges et à plus forte valeur ajoutée — le segment où les véhicules électriques et l’intégration logicielle génèrent le plus de valeur. Un FEO qui réussit à séduire les consommateurs canadiens avec sa nouvelle génération de camionnettes hybrides rechargeables ou de véhicules multisegments obtient des rendements qui justifient les coûts liés à l’établissement d’activités de recherche et développement ou de certification au Canada.
La transition vers les VE se poursuit parallèlement. En 2040, les véhicules électriques à batterie représentent la majorité des véhicules vendus au Canada, les véhicules hybrides rechargeables servant de technologie de transition pour les segments des camions et des VUS où l’anxiété liée à l’autonomie demeure la plus vive. Les FEO qui n’exercent pas d’activité de montage au Canada se tournent vers les investissements en recherche et développement, l’intégration de logiciels et la certification, s’intégrant ainsi aux chaînes de valeur canadiennes sans posséder d’usine d’emboutissage. L’emploi se concentre dans les professions hautement spécialisées en STIM : ingénieurs systèmes, architectes logiciels, spécialistes de la réglementation et chimistes spécialisés dans les batteries œuvrant le long du corridor Windsor–Montréal.
Les ressources canadiennes en minéraux critiques et le réseau électrique propre du pays remplissent une double fonction. Ils attirent des FEO européens et asiatiques cherchant à diversifier leurs chaînes logistiques afin de réduire leur dépendance envers les approvisionnements chinois, tout en conférant au Canada une crédibilité accrue comme partenaire des chaînes logistiques mondiales en batteries. Un constructeur automobile qui s’approvisionne en lithium et en cuivre auprès d’exploitations minières et d’installations de traitement canadiennes renforce son argumentaire de chaîne logistique auprès des autorités réglementaires européennes et américaines — et dispose d’un motif supplémentaire pour accroître sa présence au Canada.
En 2040, le Canada monte un million de véhicules, dont la majorité est vendue sur son propre marché. Les exportations vers les États-Unis continuent de diminuer, freinées par des droits de douane qui nuisent à la compétitivité des modèles à faibles marges. Mais l’économie automobile canadienne ne se mesure pas uniquement au nombre de véhicules montés. Elle se mesure également à la valeur intégrée aux modules, aux systèmes et aux services que le Canada exporte de plus en plus : piles logicielles validées sur des pistes d’essai à Oshawa et dans des installations de démonstration à Markham, modules de batteries assemblés à partir de minéraux canadiens et services d’ingénierie fournis dans le cadre de programmes automobiles mondiaux. Le Canada joue un rôle moins central dans les décisions de production nord-américaines, mais s’intègre davantage aux chaînes de valeur mondiales, devenant ainsi un intégrateur technologique. Cette position est plus défendable que le modèle d’usines de filiales qu’elle remplace.
Tensions stratégiques
La diversification commerciale réduit la dépendance envers les États-Unis, mais risque de provoquer des représailles ou une réduction de la coopération avec le principal partenaire économique et allié en matière de sécurité du Canada.
Une plus grande ouverture aux FEO chinois soulève des préoccupations liées à la sécurité nationale, à la gouvernance des données et à l’intégrité des chaînes logistiques.
Ce qui doit se produire
Le cadre canadien de remise des droits pourrait échanger un accès au marché contre des investissements. Les FEO qui exercent des activités au Canada pourraient importer une certaine quantité de véhicules en franchise de droits pourvu qu’ils respectent les engagements en matière de production et d’investissement au Canada.
Afin d’inciter les FEO à adapter leurs usines pour des activités de montage à faible volume et à forte diversité de modèles, l’Ontario et Ottawa pourraient créer conjointement un fonds de compensation des coûts d’investissement (conçu avec soin et assorti d’une surveillance rigoureuse) et permettre la déduction immédiate intégrale des investissements dans l’automatisation, la robotique et les systèmes de fabrication numérique.
Ottawa pourrait contribuer à stimuler la demande pour les véhicules fabriqués au Canada grâce aux achats de flottes du secteur public et en réservant les mesures incitatives applicables aux véhicules électriques aux véhicules fabriqués au Canada.
4. Voie de sortie — Les piliers du montage disparaissent, la politique industrielle devient réactive
Principales hypothèses
Les dispositions de l’ACEUM relatives à l’automobile sont abolies ou fortement affaiblies.
Le Canada ouvre entièrement son marché aux importations chinoises en échange d’un meilleur accès au marché chinois pour les exportations canadiennes de produits agroalimentaires et énergétiques.
En 2040, la plupart des véhicules vendus au Canada sont des véhicules électriques à batterie.
La politique industrielle canadienne passe d’une approche proactive à une approche réactive.
Emprunter la « voie de sortie »
La voie de sortie commence par une dynamique qui façonne l’industrie automobile canadienne depuis le dernier quart de siècle : les usines continuent de fonctionner, mais avec des mandats réduits. Dans ce scénario, ces mandats finissent par disparaître, les décisions d’investissement se tournant vers des territoires moins exposés aux droits de douane et offrant une plus grande prévisibilité des politiques publiques.
Historiquement, le Canada n’a pas perdu sa capacité de montage durant la phase de contraction du cycle ; il l’a perdue pendant la reprise, lorsque l’empreinte de production n’est jamais revenue après avoir migré d’abord vers des États américains dotés de lois sur le droit du travail comme l’Alabama et le Tennessee, puis vers le Mexique, où le nombre de véhicules montés est passé de 1,9 million en 2000 à 4,2 millions en 2025. La voie de sortie correspond à cette dynamique, accélérée et rendue permanente par l’effondrement des dispositions automobiles de l’ACEUM.
Le Canada fait face à un taux effectif de droits de douane de 12,5 %, ce qui rend le montage destiné à l’exportation économiquement non viable. Les entreprises continuent de monter des véhicules à perte, mais tentent de préserver leurs parts de marché dans les activités lucratives liées aux pièces et à l’entretien hors garantie.
Le Canada suit l’exemple de l’Australie en laissant son industrie automobile disparaître9. En 2040, toutes les usines de montage automobile au Canada ont fermé leurs portes. Les véhicules électriques à batterie à bas prix de constructeurs chinois comme BYD, Geely et Leapmotor — déjà concurrentiels sur le plan des prix et de plus en plus compétitifs sur celui de la qualité — comblent le vide laissé par le départ des FEO nord-américains. En 2040, la majorité des véhicules vendus au Canada sont des véhicules électriques à batterie fabriqués en Chine. Pour les consommateurs canadiens, les prix des véhicules diminuent et les émissions reculent.
Pour l’écosystème automobile canadien, les conséquences sont structurelles et graves. Les usines soutiennent un réseau de fournisseurs qui génère davantage d’activité économique que les installations elles-mêmes. Les fournisseurs de premier rang demeurent concurrentiels à l’échelle mondiale et continuent d’exporter vers des clients américains et internationaux. Mais la perte du volume de montage national érode la densité industrielle qui assure la viabilité des fournisseurs canadiens de deuxième et troisième rang. Les ateliers d’outillage et de matrices — secteur dans lequel le Canada compte peu d’équivalents à l’échelle mondiale — perdent leur clientèle. Les fabricants spécialisés de composants ferment leurs portes ou se regroupent. Certains suivent la production vers le sud ; d’autres cessent simplement leurs activités. Les segments de l’industrie automobile affichant la plus forte croissance — logiciels, batteries et systèmes électroniques de commande — n’avaient jamais véritablement pris racine et disparaissent progressivement sans activités de montage pour les soutenir. L’avantage de densité du corridor, construit sur un siècle de production par des usines de filiales, se dissipe en moins d’une décennie après la perte de ses principaux clients.
Les effets d’entraînement sont profonds. Les aciéries de Hamilton et de Sault Ste. Marie qui approvisionnaient depuis longtemps l’industrie automobile en tôles d’acier spécialisées perdent l’un de leurs principaux clients, tout comme les producteurs de produits chimiques et de plastiques de Sarnia. L’écosystème manufacturier avancé couvrant les secteurs de l’automobile, de l’aérospatiale et de la défense perd les retombées croisées en matière de compétences, de capacités d’outillage et de talents en ingénierie que permettait la concentration des activités de montage. Windsor, Oshawa et Ingersoll subissent un déclin économique durable : le chômage grimpe, les prix de l’immobilier chutent et les assiettes fiscales s’érodent, exerçant une pression à long terme sur les programmes sociaux et les transferts gouvernementaux.
La politique industrielle canadienne passe d’un soutien actif à une logique de gestion de crise. Deux axes d’intervention distincts émergent :
Mesures incitatives visant la conversion des fabricants de pièces automobiles vers la fabrication d’équipement de défense. Les fournisseurs de pièces qui ont le capital et les capacités nécessaires pour réussir dans le domaine de la fabrication de défense sont soutenus par des fonds dédiés à la conversion des installations, un amortissement accéléré et la subvention publique du recyclage de la main-d’œuvre.
Transition de la main-d’œuvre restante. Les mesures de soutien fiscal destinées aux FEO sont réaffectées afin d’aider les travailleurs déplacés grâce à des programmes de transition vers la retraite, de requalification et de relocalisation.
La voie de sortie met en lumière ce que les autres scénarios masquent : l’industrie automobile n’est pas seulement un secteur d’activité, mais un écosystème dont le montage constitue le pilier. Retirer ce pilier, c’est perdre la densité nécessaire au dynamisme industriel dans l’ensemble du secteur manufacturier avancé.
Tensions stratégiques
La perte de densité de l’écosystème automobile accélère un déclin industriel plus large et fragilise les industries connexes.
En mettant fin aux subventions à la production, le Canada préserve ses ressources fiscales à court terme, mais perd des capacités industrielles et du savoir-faire à long terme. Ironiquement, cela menace la capacité fiscale à long terme du pays.
La fin du montage domestique supprime la justification du protectionnisme : le Canada ouvre entièrement son marché aux véhicules électriques chinois, ce qui améliore l’accessibilité pour les consommateurs et réduit les émissions du transport.
Les politiques publiques se recentrent sur la gestion de la transition industrielle, la réaffectation du capital et de la main-d’œuvre vers l’aérospatiale, la robotique, la défense et le secteur manufacturier avancé, et la préparation de la main-d’œuvre à une transition difficile.
Ce qui doit se produire
Ottawa pourrait élaborer, avec les provinces clés, une stratégie industrielle visant à soutenir la conversion des fabricants de pièces vers la production d’équipements de défense — incluant des mécanismes de financement, l’intégration aux chaînes logistiques, la requalification de la main-d’œuvre et la modernisation des installations.
Pour soutenir les travailleurs et les collectivités touchées, Ottawa pourrait renforcer l’assurance-emploi (admissibilité, prestations, durée) et, avec l’Ontario, cofinancer un programme ciblé de requalification, de transition vers la retraite et de mobilité.
En prévision de l’entrée des constructeurs chinois sur le marché canadien, Ottawa pourrait instaurer un cadre de sécurité et de gouvernance des données pour les véhicules connectés couvrant logiciels, matériel et localisation des données.
Considérations principales
L’avenir du secteur automobile canadien combinera probablement plusieurs éléments des scénarios présentés. L’essentiel est que les politiques publiques demeurent flexibles et capables de s’adapter à n’importe quelle trajectoire. Cinq considérations stratégiques transversales émergent de l’ensemble des scénarios et s’imposent au Canada :
Défendre le corridor manufacturier nord-américain. L’industrie automobile canadienne s’est construite sur un accès préférentiel au marché américain. Entre 90 % et 95 % des exportations automobiles prennent la direction du sud. Cette concentration constitue à la fois un atout et une source de vulnérabilité.
Se positionner sur la valeur créée à l’intérieur du véhicule. Les véhicules deviennent des plateformes technologiques, une part croissante de leur valeur étant intégrée aux logiciels, à l’électronique, aux batteries et à l’intégration des systèmes. Historiquement, les politiques canadiennes se concentraient uniquement sur les volumes de montage et l’emploi. Cette approche devra évoluer à mesure que l’automatisation progresse et qu’une plus grande part de la valeur migre vers l’ingénierie, les logiciels, l’électronique et les services numériques.
Utiliser l’accès au marché comme levier. À l’échelle internationale, le marché automobile canadien est vaste et lucratif. Les capacités de production sont actuellement axées sur une logique d’exportation. L’accès au marché peut servir d’outil stratégique afin d’obtenir des engagements d’investissement dans un large éventail de fonctions et d’actifs, notamment dans les secteurs de la fabrication, de la recherche et du développement, des essais et de la certification réglementaire.
Déployer les capitaux publics de manière stratégique. Les gouvernements d’Amérique du Nord, d’Europe et d’Asie ont engagé des dizaines de milliards de dollars dans la fabrication automobile, les chaînes logistiques en batteries et les technologies automobiles avancées. Le Canada fait face à un équilibre difficile. Les subventions à grande échelle peuvent attirer des investisseurs, mais elles exposent également les finances publiques à d’importants risques. Le Bureau de la directrice parlementaire du budget estime qu’entre 2020 et 2024, les 46 milliards de dollars d’investissements promis dans la chaîne logistique des VE ont été accompagnés d’environ 53 milliards de dollars de soutien gouvernemental. Les contribuables doivent en avoir pour leur argent.
Préserver l’écosystème industriel : les usines de montage soutiennent un réseau de fournisseurs, d’ingénieurs, d’entreprises d’outillage et de matrices, de fournisseurs de services logistiques et d’entreprises de services, mais elles créent également une demande pour d’autres industries lourdes, notamment l’acier, l’aluminium, les produits chimiques et les plastiques. Si les piliers du montage s’affaiblissent ou ferment leurs portes, l’écosystème plus large qui soutient le secteur manufacturier avancé risque de perdre la densité nécessaire à son dynamisme et à son efficacité.
Giswold, Jill. 2024. Bilan de l’aide gouvernementale à l’investissement dans les VE au Canada. Ottawa : Bureau de la directrice parlementaire du budget.
Helper, S. et T. Tucker. 2026. « Challenges and opportunities for North American auto industry in the 2026 USMCA renegotiation », 4 mars. Washington : Brookings.
International Energy Outlook. 2025. Global EV Outlook 2025: Expanding sales in diverse markets. Paris: IEA.
Statistics Canada. 2025a. ‘Number of Canadian commuters increases for fourth straight year in 2025’, The Daily, August 26.
Statistics Canada. 2025b. ‘Vehicle registrations, 2024’, The Daily, October 17 26.
Statistics Canada. 2026. ‘New motor vehicle registrations, fourth quarter 2025’, The Daily, March 12.
Tanguary, Ray. 2018. En route pour gagner : Rapport du conseiller pour le secteur automobile. Toronto : Gouvernement de l’Ontario.
Williams, G. 2026. Why are Chinese EV’s so Cheap? New York: Rhodium Group.
Legal Disclaimer1
Il existe plusieurs sources de données mondiales sur l’industrie automobile, qui ne concordent pas toutes entre elles. La présente analyse s’appuie sur les travaux de recherche et les modèles de RBC, lesquels reposent notamment sur des données provenant de IHS, Motor Intelligence, VDIK, CCFA, SMMT, ANFAC, UNRAE et ACEA. Une source de données complémentaire est le rapport Global EV Outlook de l’Agence internationale de l’énergie, diffusé par Our World in Data : https://ourworldindata.org/ electric-car-sales
Legal Disclaimer2
Statistique Canada Tableau : 27-10-0333-01.
Legal Disclaimer3
Pour une analyse intéressante des réformes nécessaires aux règles nord-américaines encadrant le commerce automobile, voir Helper et Tucker (2026).
Legal Disclaimer4
Ces capacités sont mentionnées dans le rapport Tanguay (2018), p. 6-7.
Legal Disclaimer5
Walter Redpath est reconnu comme l’inventeur de la première automobile canadienne — la Redpath Messenger — en 1903. Toutefois, la production à grande échelle n’a véritablement commencé qu’avec l’arrivée des constructeurs automobiles de Detroit. Ford Motor Company of Canada a été fondée à Windsor (Walkerville) en 1904, suivie de General Motors of Canada en 1918.
Legal Disclaimer6
Bien que des ingénieurs et inventeurs européens du milieu du XIXe siècle, Karl Benz, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach, aient créé l’automobile, ce sont des entrepreneurs et inventeurs américains du début du XXe siècle qui l’ont transformée d’un produit de luxe en bien de consommation produit à grande échelle. Detroit a été au cœur de cette transformation. Au tournant du XXe siècle, Ransom Olds, Walter Chrysler et Henry Ford ont utilisé des méthodes de production modernes pour donner naissance à une nouvelle industrie. Windsor a servi de tête de pont à l’industrie canadienne, principalement en raison de sa proximité géographique.
Legal Disclaimer7
Pour un aperçu historique de l’industrie automobile canadienne, voir l’article Industrie automobile dans l’Encyclopédie canadienne : https:// thecanadianencyclopedia.ca/fr/article/automobile-industrie-de-l.
Legal Disclaimer8
See Giswold (2024).
Legal Disclaimer9
The current Australian government pledged $23 billion for its Future Made in Australia plan, which sought to build advanced manufacturing capability in high-tech, high-skill areas.
FR 
