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Les récoltes et les exportations ont récemment atteint des records, mais les céréaliers doivent à tout prix pouvoir approvisionner les marchés extérieurs de manière efficace et fiable. Les infrastructures – les réseaux ferroviaires et les terminaux portuaires, notamment – peinent à suivre le rythme de croissance des produits en vrac comme le blé et le canola. Non seulement les risques de rupture de service font perdre de l’argent aux producteurs, mais ils freinent les investissements et contrecarrent les affaires, alors même que le Canada cherche à se diversifier et à étendre ses activités en matière de commerce international.
Des investissements ciblés peuvent atténuer les risques de perturbation et de congestion des infrastructures, mais cela exige d’accorder à l’agriculture la même sollicitude dont font preuve, à l’égard d’autres secteurs névralgiques, ceux qui débattent de compétitivité et de croissance à l’échelle nationale.
Exportation et développement Canada souligne que le pays investit moins dans ses infrastructures que de nombreux autres pays de l’OCDE. Pire encore : le rapport entre nos investissements et le volume des échanges commerciaux diminue1. Le Canada accuse en la matière un déficit de 110 à 270 milliards de dollars2 ; les infrastructures ferroviaires et les ports maritimes auraient besoin que soient injectés, d’ici 2070, 284 et 110 milliards respectivement3.
L’agriculture, une priorité nationale
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Le secteur agricole et agroalimentaire contribue au PIB pour plus de 150 milliards de dollars et représente 2,3 millions d’emplois. Il est fortement tributaire des exportations : le Canada écoule pour plus de 100 milliards de dollars de produits agricoles sur les marchés étrangers, ce qui le place au neuvième rang mondial.4
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Le pays doit cette place enviable à des décennies de croissance de la productivité, peu importe qu’on l’examine sous l’angle de l’efficacité ou en valeur absolue. Depuis 2000, notre production de blé a augmenté au rythme annuel moyen de 3,9 % et le rendement des champs de canola a crû en moyenne de 3,4 % par an. À superficie égale, les agriculteurs produisent toujours davantage.5
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Les États-Unis absorbent 60 % de nos exportations1. Dans tous les domaines, le Canada cherche à moins dépendre de son principal client. Il devra donc écouler davantage de ses produits agroalimentaires en Asie et en Europe. Ses navires partent surtout de la côte ouest.
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En 2025, il est parti du port de Vancouver 170 millions de tonnes de fret – un record. Le grain en vrac représentait 30 millions de tonnes. Prince Rupert est un autre acteur en plein développement : 26 millions de tonnes y ont été transbordées en 2025, soit une augmentation de 14 % en un an6
Perturbations en vue pour les exportateurs
Les infrastructures portuaires et ferroviaires du Canada sont caractérisées par plusieurs goulots d’étranglement.
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Construit il y a 57 ans, le pont Second Narrows de Vancouver voit passer 50 % des céréales produites au pays et près d’un tiers de l’ensemble du fret. C’est la principale voie ferroviaire permettant d’approvisionner les terminaux de la rive nord en céréales, en potasse et en charbon. En février 2026, le pont est resté bloqué en position basse en raison d’une défaillance mécanique ; pendant quatre jours, le passage a été interdit aux navires.
Figure 2. Au port de Vancouver, le pont ferroviaire Second Narrows est un point de passage obligé, tant pour les terminaux North Shore exploités par les sociétés G3, Cargill et Richards, que pour ceux de la société Neptune (potasse et charbon).
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Pour certains produits (la potasse, notamment), les ports américains constituent une autre solution. Les conditions de travail et une moindre congestion sont deux de leurs atouts. C’est pourquoi certaines entreprises canadiennes envisagent d’importants investissements dans les terminaux des côtes américaines. Le grain en vrac canadien ne profite pas de cette situation : il est exporté presque uniquement à partir des ports canadiens, ce qui met régulièrement sous tension les points de passage obligés du pays.
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Les conflits de travail compliquent la situation. En 2024, la grève de quatre jours organisée par le Grain Workers Union aurait coûté au secteur 35 millions de dollars par jour, du fait de la suspension des exportations7. Les problèmes de ce genre érodent les bénéfices des producteurs et font hésiter les acheteurs étrangers.
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Une seule semaine de perturbation importante des services assurés par le CN ou la Canadian Pacific Kansas City (CPKC) pourrait causer à l’industrie céréalière des dommages économiques évalués à 250 millions de dollars, du fait notamment des ventes perdues et des pénalités infligées8.
Des investissements bienvenus mais encore nettement insuffisants
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L’expansion du pipeline Trans Mountain prise en charge par le gouvernement fédéral montre bien combien les investissement en infrastructures engagés dans un secteur donné peuvent apporter du répit ailleurs. Quand la capacité de cet oléoduc est passée à 890 000 barils par jour, les volumes de pétrole brut canadien transporté par train sont tombés à leur niveau le plus bas depuis 20129, ce qui a permis de transporter davantage de céréales, de légumineuses et d’oléagineux des provinces de l’Ouest – entre autres
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Les investissements tels que ceux engagés par DP World pour le projet Port Authority Rail Yard associé au terminal Fraser Surrey Docks de Surrey (C.-B.) visent à accroître la capacité de manutention et l’efficacité des opérations liées aux exportations agricoles. L’Accord de prospérité et de collaboration entre le Canada et la Colombie-Britannique qui vient d’être annoncé prévoit que le gouvernement fédéral contribuera pour 10 milliards de dollars à la modernisation du terminal Roberts Bank 2 de Delta (C.-B.). D’autres investissements pourraient suivre au port de Prince Rupert, situé plus au nord (pour plus de détails, on pourra suivre l’épisode du balado Les innovateurs consacré à l’agrandissement du terminal Roberts Bank 2).
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D’autres améliorations sont en cours au port de Vancouver. Citons notamment le nouveau programme de gestion du trafic maritime AVTM (Active Vessel Traffic Management) et le système de programmation centralisé, qui coordonne les ouvertures de pont et les mouvements des navires en fonction des horaires des trains, ce qui diminue les retards10. On peut aussi accélérer les opérations portuaires grâce à de meilleures méthodes de chargement des céréales sous la pluie (celle-ci fait interrompre le transbordement 30 à 60 jours par an).
Ces dernières années ont montré que les infrastructures de transport du Canada sont vulnérables. Selon les décisions qui seront prises au cours des prochaines années, nous verrons si les gains de productivité peuvent être suivis d’une croissance plus soutenue des exportations et si nos chaînes logistiques peuvent demeurer au Canada. Les enjeux, élevés, doivent être au cœur des discussions entourant l’avenir et la cohésion du pays. De grandes dépenses en immobilisations sont manifestement nécessaires, parallèlement à l’amélioration de l’efficacité des chaînes d’approvisionnement. Les agriculteurs font leur part : la production a fortement augmenté. Les réseaux de transport doivent suivre.
Berz, Darwin et al. (2020). 15 things to know about Canadian Infrastructure. Boston Consulting Group.
Analysis from Deloitte, commissioned by the National Transportation Supply Chain Task Force and considers data from Statistics Canada, Oxford Economics and Deloitte.
Calculated using data from Statistics Canada. Table 32-10-0359-01 Estimated areas, yield, production, average farm price and total farm value of principal field crops, in metric and imperial units
Anderson Economic Group, LLC. (2026) Economic Impacts of Transportation and Labour Disruptions on Canada’s Grain Sector. Prepared for The Strategic Issues Subcommittee of the Crop Logistics Working Group.
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