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Dans le numéro de cette semaine : Stellantis est-il le premier domino à tomber ? Et comment le Canada peut-il renforcer son rôle dans un monde divisé pour ce qui est des éléments des terres rares.
Est-ce la fin du Pacte de l’automobile ?
Par Jordan Brennan, chef, Leadership avisé RBC
La frustration grandit dans le secteur canadien de l’automobile. De même que l’incertitude.
Moins d’une semaine après que le secrétaire américain au Commerce, Howard Lutnick, eut déclaré devant un auditoire canadien que l’assemblage automobile se ferait aux États-Unis et que le Canada ne pouvait rien y faire, Stellantis a annoncé que la production de la Jeep Compass, qui était attendue à Brampton, serait transférée à Belvidere dans l’Illinois.
C’est sans doute le fruit de la stratégie commerciale des États-Unis visant à réindustrialiser le pays au moyen du rapatriement de capacités manufacturières.
La crainte est que Stellantis soit le premier domino d’une série destinée à tomber.
Les échanges dirigés du Canada ont commencé dans le secteur automobile avec la signature du Pacte de l’automobile en 1965, qui a établi au Canada un accès à la production en franchise d’impôt et des engagements de valeur ajoutée afin d’accélérer l’intégration de la chaîne logistique continentale et la transition du Canada de modèles nationaux nombreux, mais d’un faible volume, vers des modèles nord-américains moins nombreux, mais d’un volume plus important.
À l’heure actuelle, le Canada exporte neuf véhicules canadiens sur dix vers les États-Unis. Dans toute entreprise ordinaire, il serait fortement déconseillé de compter sur un seul client, mais ce modèle d’affaires semblait raisonnable dans le contexte du Pacte de l’automobile et de l’ALENA. Aujourd’hui, la volonté de rapatrier les emplois canadiens de l’automobile rompt avec la logique de 1965. Et cela nous rappelle que nous sommes exposés à un dangereux risque de concentration.
Face à la tourmente commerciale, le Premier ministre Carney a opté pour une stratégie de diplomatie patiente. Quelles seraient les options du Canada si le plan ne fonctionne pas ?
Chaque année, les États-Unis assemblent de 10 à 11 millions de véhicules, dont la plupart sont vendus sur le marché intérieur. Environ 15 % des véhicules fabriqués aux États-Unis sont exportés. Et chaque année, le tiers de ces exportations sont destinées au Canada, ce qui fait du Canada le plus grand marché d’exportation des États-Unis. Le fait de fermer la porte aux importations américaines impacterait de 7 % à 10 % de la production annuelle des États-Unis.
Il y a ensuite l’angle de la Chine. En août, Beijing a infligé des droits de douane provisoires de 75 % sur le canola canadien. Depuis, l’ambassadeur de la Chine a proposé la réciprocité, c’est-à-dire que la Chine accepterait de lever ses droits de douane sur le canola et le porc du Canada à condition qu’Ottawa supprime ses droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois. Les Premiers ministres Scott Moe et Wab Kinew ont exhorté Ottawa à examiner la proposition, qui se traduirait par une intensification de la concurrence avec Tesla, entre autres.
D’autres options sont possibles, parmi lesquelles des ententes sectorielles avec l’Allemagne, le Japon et la Corée du Sud. Nous pourrions aussi imaginer des conventions de vente et d’achat pour l’approvisionnement en GNL du secteur de la défense, en plaçant les mandats d’assemblage automobile sur la table des négociations.
Bien qu’aucune de ces options ne soit idéale, le Canada dispose d’un important pouvoir de négociation en tant que premier marché d’exportation d’automobiles des États-Unis et base d’approvisionnement profondément intégrée. Ces leviers ne fonctionneront que s’ils sont utilisés avec parcimonie. La véritable concurrence économique et principale menace stratégique pour les États-Unis est la Chine, et non le Canada. Une large négociation mettant dans la balance la capacité nord-américaine et l’accès au marché demeure le scénario le plus judicieux.
La semaine écoulée
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Le projet de pipeline Keystone XL est de retour dans les conversations. Cette fois-ci, à la table de négociation durant les pourparlers commerciaux en cours à Washington entre les États-Unis et le Canada.
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Établissement d’une « nouvelle feuille de route » pour les relations entre le Canada et l’Inde. La ministre des Affaires étrangères Anita Anand a rencontré le Premier ministre indien Narendra Modi après deux années de crise diplomatique.
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Les ventes du secteur manufacturier canadien ont reculé de 1 % en août, tandis que les recettes des ventes en gros ont cédé 1,2 %, ce qui souligne l’impact des droits de douane américains sur les principaux secteurs sensibles aux échanges internationaux.
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Le Canada a créé 28 000 nouveaux emplois dans le secteur manufacturier en septembre – l’augmentation, concentrée en Ontario et en Alberta, a partiellement contrebalancé la perte de 58 000 emplois subie par le secteur manufacturier entre janvier et août.
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Ikea a réagi aux nouveaux droits de douane imposés par Donald Trump sur les meubles en envisageant une augmentation de sa production aux États-Unis. À l’heure actuelle, à peine 15 % des produits que le géant suédois de l’ameublement vend aux États-Unis sont fabriqués dans ce pays.
Comment le Canada peut-il renforcer son rôle dans un monde divisé pour ce qui est des éléments des terres rares
Par Vivan Sorab, premier directeur, Énergie propre, Leadership avisé RBC
Alors que la Chine exploite son avantage sur les États-Unis dans le domaine des éléments des terres rares en renforçant le contrôle des exportations, ce qui pourrait avoir de vastes répercussions sur les chaînes logistiques critiques pour la défense et les semi-conducteurs, le Canada doit renforcer son rôle dans cette chaîne logistique.
Le défi Le Canada possède les ressources, le capital et la propriété intellectuelle nécessaires pour bâtir une chaîne logistique, mais il doit se mobiliser au plus vite.
Financement : des outils existent pour bâtir une chaîne logistique dans le secteur des éléments des terres rares. Le Canada classifie les éléments des terres rares parmi ses six minéraux critiques prioritaires (avec le lithium, le graphite, le nickel, le cobalt et le cuivre) aux fins d’un financement de 1,5 milliard de dollars puisé dans le Fonds de réponse stratégique. Bien que les fonds aient afflué dans le secteur de l’extraction minière d’éléments des terres rares (avec notamment des engagements en faveur de projets d’éléments des terres rares au Labrador), le Canada doit accélérer sa transition vers la transformation et la fabrication de produits à base d’éléments des terres rares comme les aimants.
Exigence de garantie : les prix planchers garantis par le gouvernement américain et les conventions de vente et d’achat portant sur les éléments des terres rares rendent les projets plus attrayants pour le secteur privé. L’adoption d’approches similaires au Canada pourrait renforcer la chaîne logistique nationale.
Renforcement des capacités nationales de transformation : le territoire canadien dispose d’une capacité de propriété intellectuelle dans le domaine des éléments des terres rares. La société Cyclic Materials de Kingston, qui recycle des aimants à base d’éléments des terres rares, est en train de construire un centre d’excellence de 25 millions de dollars, en partenariat avec la société française Solvay, pour fournir des oxydes d’éléments des terres rares recyclés aux fins de transformation. En accroissant ses capacités de transformation au pays, le Canada a les moyens de renforcer son positionnement.
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