Bouleversements climatiques

➔ Le plan canadien pour les batteries de véhicules électriques passe à la vitesse supérieure

➔ L’ère des avions à réaction électriques prend son envol à l’aéroport Billy Bishop

➔ Comment déconcerter les scientifiques

Sujets chauds

➔ La vision canadienne en matière de batteries pour véhicules électriques prend forme. PowerCo, la filiale canadienne de Volkswagen spécialisée dans les batteries, poursuit la construction de sa giga-usine à St. Thomas, en Ontario, avec deux contrats de construction. L’usine devrait entrer en production en 2027. Mais il ne s’agit pas simplement d’un jalon important sur le plan des travaux de construction : c’est le signe que le pari risqué du Canada sur les chaînes d’approvisionnement des véhicules électriques se concrétise malgré les querelles tarifaires et l’incertitude de la demande. Pour Ottawa et l’Ontario, le véritable défi sera de savoir si cela permettra au Canada de s’implanter dans la chaîne d’approvisionnement en batteries en pleine évolution d’Amérique du Nord.

➔ Les ambitions énergétiques se heurtent à la durabilité. La proposition de l’Ontario de relier les ressources pétrolières et gazières de l’Alberta et de la Saskatchewan aux raffineries situées dans le sud de l’Ontario et aux ports maritimes, y compris un nouveau port en eau profonde sur la côte de la baie James, se heurte à la résistance des Autochtones. Leur principale préoccupation se résume très simplement : ils se sentent « invisibles ». L’organisme Indigenous Resource Network (IRN) (en anglais) s’inquiète également du fait qu’ils soient considérés comme un obstacle au développement des projets, alors qu’en réalité « ils font partie de la solution », fait remarquer l’IRN. Il s’agira d’un défi récurrent alors que les gouvernements canadiens cherchent à accélérer la mise en œuvre des projets. Le Canada devra obtenir l’adhésion des groupes autochtones pour éviter tout retard dans la réalisation des projets.

➔ Les scientifiques sont déconcertés. Le département américain de l’Énergie (DoE) a stupéfié le monde universitaire spécialisé dans les questions climatiques en publiant un nouveau rapport (en anglais) qui laisse entendre que « le réchauffement induit par le CO₂ pourrait être moins dommageable sur le plan économique qu’on ne le croit généralement ». Voilà de quoi déconcerter la communauté scientifique. Si plusieurs sites Web, dont Nature (en anglais) et Carbon Brief (en anglais), ont publié des réponses cinglantes, le nouveau rapport du DoE remet en question les idées reçues sur le climat. Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) des Nations Unies réagira-t-il promptement en publiant une réfutation ? Son prochain rapport d’évaluation (en anglais) n’est pas prévu avant la mi-2028.

Émissions, énergie et économie : évaluation du dernier mégaprojet du Canada

Le projet Ksi Lisims LNG est prêt à se retrouver sous le feu des projecteurs. Soutenu par les populations autochtones, ce projet d’exportation de gaz naturel attend une ordonnance du gouvernement de la Colombie-Britannique concernant l’évaluation environnementale (EE) qui pourrait lui permettre d’aller de l’avant. Les ministres de l’Environnement et des Parcs et de l’Énergie de la province doivent se prononcer d’ici le 7 septembre.

Voici comment le projet pourrait avoir une incidence sur l’économie, les émissions et l’énergie du Canada :

Qui en est à l’origine : la nation Nisga’a, une Première Nation autonome de la côte Pacifique. La société Western LNG, soutenue par une filiale du géant de l’investissement Blackstone Inc., est un partenaire.

Emplacement : juste à côté de la frontière américaine, sur l’île Pearse.

Échéancier : comme l’évaluation environnementale devait être produite au quatrième trimestre de 2024 (en anglais), l’échéancier accuse déjà un certain retard. Dans la demande initiale, les travaux de construction devaient se dérouler entre le deuxième trimestre de 2025 et le quatrième trimestre de 2027, la phase d’exploitation débutant en 2028 (au moins jusqu’en 2058).

Description du projet : deux installations flottantes de GNL, chacune dotée d’unités de traitement de liquéfaction. Une fois achevé, le projet permettra de traiter jusqu’à deux milliards de pieds cubes par jour et d’exporter environ 12 millions de tonnes par an de GNL.

Qui s’y oppose : le projet se heurte à l’opposition de plusieurs groupes environnementaux et autochtones, notamment les chefs héréditaires Gitanyow (en anglais) et la bande Lax Kw’alaams.

Infrastructure connexe : un certificat environnemental a été délivré pour le projet Prince Rupert Gas Transmission (PRGT) de 780 kilomètres, que la nation Nisga’a et la société Western ont racheté à TC Energy en 2024. Si le projet PRGT vous dit quelque chose, c’est parce qu’il s’agissait du principal conduit du défunt projet de GNL proposé en 2014 par le géant énergétique malaisien Petronas. Il avait déjà été approuvé (en anglais) à l’époque, et des modifications ont été apportées en juillet pour répondre à de nouvelles préoccupations environnementales.

Qu’en est-il des émissions du projet ? Le projet devrait être zéro émission nette d’ici 2030, sous réserve d’un accord sur l’électricité avec la société BC Hydro. Les promoteurs du projet affirment qu’il contribuerait à hauteur de 0,02 % des émissions de la Colombie-Britannique et de 0,002 % des émissions totales du Canada.

Est-ce une bonne chose ? Le projet affirme offrir une intensité d’émissions « du puits au port » inférieure à celle des projets de la côte américaine du golfe du Mexique (inférieur de 0,76 à 1,19 tonne de carbone/tonne de GNL). À pleine production, Ksi Lisims LNG émettrait 9 à 14 millions de tonnes d’équivalent CO₂ de moins par an qu’un projet de terminal sur la côte américaine du golfe du Mexique.

L’aviation de demain ?

Est-ce l’avenir de l’aviation électrique ?

Shaz Merwat, responsable principal, Énergie, Leadership avisé RBC, était présent la semaine dernière sur la piste de l’aéroport Billy Bishop de Toronto lorsque la société Beta Technologies a dévoilé le Alia CX300, un avion entièrement électrique. Cet avion à décollage et atterrissage conventionnels peut être configuré pour le transport de passagers ou de marchandises. Voici quelques-unes de ses caractéristiques intéressantes :

• Capacité en passagers : 5 passagers

• Capacité de fret : 1 250 livres de fret

• Autonomie maximale démontrée : 336 milles marins (soit de Toronto à Sarnia, ou de Calgary à la région d’Okanagan)

• Vitesse maximale : 280 km/h (le Cessna 172 peut atteindre 344 km/h).

• Temps de recharge : < 1 heure

• Coût énergétique : 18 $ par heure de vol (Cessna 208 : 347 $ par heure de vol)

• Émissions : au moins 75 % d’émissions en moins par rapport à un petit avion conventionnel

• Utilisations : transport de marchandises sur de courtes distances et déplacements d’affaires

Le CX300 photographié ci-dessus est la version cargo. Quatrième appareil à sortir de la chaîne de production, il est destiné à Air New Zealand. La compagnie aérienne utilisera cet avion pour ses liaisons cargo régionales.

Si Billy Bishop est sans doute déjà l’un des aéroports les plus durables d’Amérique du Nord, il est en voie d’électrifier entièrement sa flotte de véhicules, y compris les navettes, les véhicules au sol, les remorques, etc.

Pour en apprendre plus sur la décarbonation de l’aviation, écoutez l’épisode du balado Les innovateurs (en anglais) de RBC portant sur le sujet avec Angela Avery, vice-présidente exécutive et directrice des ressources humaines, de l’entreprise et du développement durable, groupe WestJet, et Geoff Tauvette, directeur général, Conseil canadien des carburants d’aviation durables (C-SAF) : http://spr.ly/6043faYxZ (en anglais)

Tendances, technologie et science

Le Canada transforme son climat froid en avantage. Ottawa a récemment injecté la somme de 2,5 millions de dollars dans la technologie de capture directe dans l’air (CDA) de la société TerraFixing (en anglais), qui vise à extraire le CO₂ dans les zones hivernales reculées où les basses températures rehaussent en fait l’efficacité. C’est une façon inventive de transformer les hivers canadiens en avantage. Si TerraFixing parvient à démontrer que la technologie de CDA par temps froid fonctionne à grande échelle, cela pourrait donner au Canada un avantage dans la course mondiale menant à la capture du carbone.

Une nouvelle approche inspirée de la « fiction climatique » des conditions météorologiques extrêmes. Helm, de Sarah Hall, est le dernier roman dans le nouveau genre de la fiction climatique qui allie les « principes atmosphériques » aux contes populaires pour brosser un tableau de la relation qu’entretiennent les humains avec la nature. Pendant ce temps, l’écologiste Bill McKibben, qui a jadis écrit un livre au titre sinistre, The End of Nature, nous propose cette fois un ouvrage étonnamment optimiste intitulé Here Comes the Sun: A Last Chance for the Climate and a Fresh Chance for Civilization.