{"id":2347,"date":"1980-03-01T06:00:00","date_gmt":"1980-03-01T06:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/vol-61-n-3-mars-1980-le-canada-et-laviation\/"},"modified":"2022-10-11T19:12:49","modified_gmt":"2022-10-11T19:12:49","slug":"vol-61-n-3-mars-1980-le-canada-et-laviation","status":"publish","type":"rbc_letter","link":"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/vol-61-n-3-mars-1980-le-canada-et-laviation\/","title":{"rendered":"Vol. 61, N\u00b0 3 – Mars 1980 – Le Canada et l’aviation"},"content":{"rendered":"
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On pourrait presque dire que l’avion a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 pour sillonner l’\u00e2pre immensit\u00e9 du Canada, et les Canadiens ont su en exploiter les merveilleux avantages. Ils ont ainsi apport\u00e9 une importante contribution \u00e0 l’aviation mondiale, dont la source profonde r\u00e9side dans l’ing\u00e9niosit\u00e9 des pilotes de brousse d’autrefois…<\/p>\n

Dans un livre pour enfants datant d’une trentaine d’ann\u00e9es, une illustration en couleurs nous montre une cabane au bord d’un lac du Nord. Tout pr\u00e8s, une m\u00e8re et son enfant regardent effar\u00e9s un incendie de for\u00eat dont les flammes en furie se rapprochent. Un avion \u00e0 flotteurs vient de se poser\u00a0; des hommes en descendent pour combattre le feu. La famille sera sauv\u00e9e.<\/p>\n

Le sujet de cette illustration est bien connu. C’est le r\u00f4le spectaculaire de l’avion en cas de sinistre. Gr\u00e2ce aux mass media, les exploits des pilotes de brousse canadiens portant secours aux sinistr\u00e9s sont c\u00e9l\u00e8bres dans le monde entier. Mais, si les hauts faits sont nombreux dans l’histoire de l’aviation canadienne, il reste que tous se rattachent \u00e0 un grand th\u00e8me fondamental\u00a0: la prouesse accomplie par le Canada en mettant l’avion \u00e0 contribution pour r\u00e9pondre aux besoins de transports particuliers d’un pays vaste, accident\u00e9 et \u00e0 population clairsem\u00e9e. Car, plus peut-\u00eatre que tout autre peuple, les Canadiens ont su tirer profit des moyens incomparables qu’offre l’avion pour franchir des distances d\u00e9sesp\u00e9rantes et des terrains impraticables.<\/p>\n

On dirait presque que l’avion a \u00e9t\u00e9 invent\u00e9 expr\u00e8s pour relier les immenses r\u00e9gions sauvages du Canada. Que les Canadiens aient \u00e9t\u00e9 parmi les premiers \u00e0 s’enthousiasmer pour ses extraordinaires possibilit\u00e9s, cela ne surprend gu\u00e8re. Qu’ils aient plus tard cr\u00e9\u00e9 des normes typiquement canadiennes de conduite, de conception et de construction des avions, c’est aussi assez naturel. Mais cela n’aurait jamais \u00e9t\u00e9 r\u00e9alisable sans les prodiges d’imagination, d’intelligence, d’application et d’audace que l’on sait.<\/p>\n

Il ne fallut pas moins que l’esprit imaginatif du grand inventeur Alexander Graham Bell pour prendre l’initiative d’\u00e9tudier la possibilit\u00e9 du vol avec moteur en fondant \u00e0 Halifax, en 1907, l’Aerial Experiment Association<\/em>. En mars 1908, un membre de cette soci\u00e9t\u00e9, F. W. Baldwin, volant \u00e0 Hammondsport (N.Y.), sur un mod\u00e8le construit par un confr\u00e8re am\u00e9ricain, est le premier Canadien \u00e0 piloter un a\u00e9roplane. Puis, sur la glace du lac Bras-d’Or, \u00e0 Baddeck (N.-\u00c9.), le 23 f\u00e9vrier 1909, un autre membre de l’association, J. A. D. McCurdy, fait voler son propre mod\u00e8le, le Silver Dart<\/em>, sur un demi-mille de distance. Il est le premier Canadien \u00e0 piloter un avion au Canada. C’est aussi le premier r\u00e9sidant de l’Empire britannique qui r\u00e9ussit un vol dirig\u00e9 dans un appareil plus lourd que l’air.<\/p>\n

La mani\u00e8re d’envisager l’aviation semble perdre de son s\u00e9rieux au cours des ann\u00e9es suivantes \u00e0 mesure que les a\u00e9roplanes, venus surtout des \u00c9tats-Unis, font leur apparition dans les grands centres du Canada. Les tours de force et les actes de t\u00e9m\u00e9rit\u00e9 l’emportent alors sur la science a\u00e9ronautique.<\/p>\n

Une conception plus utilitaire de l’aviation se manifeste en mai 1914, date o\u00f9 le Canada transporte son premier passager interurbain dans un vol aller et retour de Toronto \u00e0 Hamilton. Lorsque la Premi\u00e8re Guerre mondiale \u00e9clate, quatre mois plus tard, l’aviation devient subitement une affaire tr\u00e8s s\u00e9rieuse. Beaucoup de jeunes Canadiens s’engagent dans les services a\u00e9riens britanniques. Ils en arrivent \u00e0 former une importante proportion de cette arme, dans laquelle ils t\u00e9moignent d’aptitudes sp\u00e9ciales pour le combat individuel dans les airs. Certains d’entre eux s’illustrent par leurs exploits a\u00e9riens, notamment W. A. (Billy) Bishop, Raymond Collishaw, W. G. Barker, D. R. MacLaren et Alan A. McLeod.<\/p>\n

Au moment o\u00f9 la guerre se termine, on compte chez les Canadiens plus de sp\u00e9cialistes du vol, compte tenu de la population, que chez les nationaux de tout autre pays alli\u00e9. Tout en se distinguant au combat, ils ont acquis une pr\u00e9cieuse exp\u00e9rience de l’aviation sur tous les th\u00e9\u00e2tres de guerre et les routes de patrouille, depuis la mer du Nord jusqu’\u00e0 l’oc\u00e9an Indien. Quelque 13,000 anciens aviateurs rentrent au Canada apr\u00e8s la guerre, et certains d’entre eux veulent alors tenter l’aventure de frayer le chemin \u00e0 l’aviation commerciale dans leur pays.<\/p>\n

L’apr\u00e8s-guerre voit aussi surgir une forte vague d’int\u00e9r\u00eat pour l’aviation civile lorsque les tentatives de traverser l’Atlantique \u00e0 partir de Terre-Neuve commencent \u00e0 frapper l’imagination publique et \u00e0 \u00e9veiller la population aux possibilit\u00e9s de ce nouveau mode de transport. En 1919, les aviateurs John Alcock et Arthur Brown r\u00e9ussissent \u00e0 relier Quidi Vidi (Terre-Neuve) \u00e0 l’Irlande en un peu plus de 16 heures de vol. D’autre part, l’aviation commerciale commence \u00e0 faire de s\u00e9rieux progr\u00e8s au Canada. Le 7 ao\u00fbt 1919, Ernest Hoy franchit pour la premi\u00e8re fois la muraille des Rocheuses dans un vol de 16 heures \u00bd, de Vancouver \u00e0 Calgary. Le premier vol transcanadien, patronn\u00e9 par la Commission de l’Air du Canada, de cr\u00e9ation toute r\u00e9cente, d\u00e9bute \u00e0 Halifax, le 7 octobre 1920, \u00e0 bord d’un Fairey Seaplane <\/em>pilot\u00e9 par le lieut.-col. Robert Leckie et le major Basil Hobbs. Contraints d’utiliser six avions terrestres et \u00e0 flotteurs en cours de route, ils terminent leur voyage de 3,265 milles 10 jours plus tard, apr\u00e8s avoir pass\u00e9 45 heures dans les airs.<\/p>\n

On peut attribuer aux compagnies de p\u00e2tes et papiers canadiennes le m\u00e9rite d’avoir eu l’id\u00e9e d’employer l’avion pour d\u00e9fricher les r\u00e9gions lointaines de notre pays. Les premiers efforts se concentrent sur les terres bois\u00e9es de la rive nord du Saint-Laurent, de ses estuaires et du Labrador.<\/p>\n

Dans l’ouvrage qu’il vient de publier sur l’aviation au Canada, Larry Milberry explique comment les soci\u00e9t\u00e9s foresti\u00e8res eurent t\u00f4t fait de comprendre les possibilit\u00e9s de l’aviation pour leur industrie. Ainsi s’est constitu\u00e9e chez nous une somme de connaissances approfondies en arpentage a\u00e9rien, gr\u00e2ce auxquelles pilotes et arpenteurs canadiens ont \u00e9t\u00e9 appel\u00e9s, dans les ann\u00e9es plus r\u00e9centes, \u00e0 pr\u00eater leurs services un peu partout dans le monde pour lever les plans des montagnes, des jungles et des d\u00e9serts.<\/p>\n

La premi\u00e8re mission de transport permet de construire un port<\/h3>\n

Les industries mini\u00e8res et p\u00e9troli\u00e8res ont aussi recours \u00e0 l’aviation. Au d\u00e9but des ann\u00e9es 1920, on utilise l’a\u00e9roplane pour approvisionner des prospecteurs de p\u00e9trole dans la r\u00e9gion du MacKenzie et pour explorer la zone aurif\u00e8re du nord de l’Ontario. En 1925 est cr\u00e9\u00e9e la Patricia Airways and Exploration Company<\/em>, afin de desservir la r\u00e9gion du lac Rouge. Le chef-pilote en est Doc Oaks, \u00e0 qui on attribue, entre autres r\u00e9alisations, l’invention de l’abri-nez portatif. Ce dispositif permet de pourvoir \u00e0 l’entretien des moteurs \u00e0 l’ext\u00e9rieur, m\u00eame par tr\u00e8s basses temp\u00e9ratures.<\/p>\n

En 1926, un financier de Winnipeg, James Richardson, engage Oaks comme pilote de la nouvelle entreprise de transport a\u00e9rien qu’il vient de former. L’ann\u00e9e suivante, la compagnie accepte son premier contrat, soit le transport d’un chargement de marchandises du lac Cach\u00e9 \u00e0 Fort Churchill. C’est, semble-t-il, la premi\u00e8re op\u00e9ration du genre. Les pilotes accomplissent leur mission par des temp\u00e9ratures glaciales dans des appareils \u00e0 habitacle ouvert. Gr\u00e2ce \u00e0 leurs efforts, un nouveau port se construit \u00e0 la baie d’Hudson.<\/p>\n

La Western Canada Airways<\/em>, fond\u00e9e par Richardson absorbe par la suite d’autres lignes de brousse. En 1930, les deux chemins de fer nationaux forment la Canadian Airways<\/em>, dont Richardson est pr\u00e9sident. Cette nouvelle entreprise absorbe la Western Canada Airways <\/em>et certaine lignes de l’Est, mais constitue en d\u00e9finitive une s\u00e9rie de services r\u00e9gionaux plut\u00f4t qu’une entreprise nationale.<\/p>\n

Le gouvernement finit par proposer que la Canadian Airways<\/em>, le Pacifique Canadien et le National Canadien deviennent copropri\u00e9taires d’un r\u00e9seau transcanadien. Mais le CP et la Canadian Airways <\/em>ayant d\u00e9clin\u00e9 l’invitation, les Lignes a\u00e9riennes Trans-Canada sont constitu\u00e9es, le 10 avril 1937, en tant que filiale exclusive du National Canadien, statut qu’elles conserveront jusqu’\u00e0 ce qu’Air Canada se d\u00e9tache du CN en 1978. La Canadian Airways <\/em>c\u00e8de sa ligne Vancouver-Seattle \u00e0 la Trans-Canada, ainsi que deux Lockheed 10<\/em>, le 1er septembre 1937. C’est alors que la Trans-Canada inaugure ses vols sur cette route transfronti\u00e8re du Pacifique.<\/p>\n

Par la suite, le CP d\u00e9cide d’acqu\u00e9rir la Canadian Airways <\/em>et de cr\u00e9er sa propre entreprise de transports a\u00e9riens. Il r\u00e9unit 10 compagnies a\u00e9riennes, de brousse pour la plupart, et en forme la Canadian Pacific Airlines <\/em>en mai 1942. Lors de l’achat de sa compagnie par la CPA, le r\u00e9put\u00e9 pilote de brousse Grant McConachie, de la Yukon Southern Air Transport<\/em>, se joint au nouvel organisme. McConachie, qui sera plus tard pr\u00e9sident de la CPA, avait d\u00e9but\u00e9 comme camionneur transporteur de poisson en Alberta.<\/p>\n

Les Lignes Trans-Canada entreprennent dans les ann\u00e9es 30 d’\u00e9tablir une route \u00e0 travers le pays. Apr\u00e8s avoir ajout\u00e9 de gros Lockheed 14 <\/em>\u00e0 leur parc, elles inaugurent, le 1er avril 1939, un service transcontinental de passagers entre Montr\u00e9al et Vancouver. Le temps de vol du premier voyage d’est en ouest est de 16 heures cinq minutes avec cinq escales. D\u00e8s 1943, la Trans-Canada d\u00e9ploie ses ailes sur l’Atlantique en mettant en oeuvre le Service a\u00e9rien transatlantique du gouvernement canadien charg\u00e9 d’assurer le transport aller et retour, en Grande-Bretagne, de passagers et de courrier prioritaires dans des bombardiers Lancaster<\/em>. Cet effort militaire pr\u00e9pare la voie aux travers\u00e9es transatlantiques r\u00e9guli\u00e8res d’apr\u00e8s-guerre par les North Star<\/em>, les Super Constellation<\/em>, puis les DC-8 <\/em>et les \u00e9normes Boeing 747 <\/em>et Lockheed L-1011 <\/em>d’aujourd’hui. Dans l’intervalle, la Trans-Canada, rebaptis\u00e9e Air Canada, devient l’une des 10 plus grandes compagnies de navigation a\u00e9rienne du monde.<\/p>\n

La guerre fait progresser l’aviation civile<\/h3>\n

Pendant la guerre, les aviateurs canadiens servent avec distinction dans toutes les branches de l’aviation militaire. Comme dans le cas de la Premi\u00e8re Guerre mondiale, l’aviation civile canadienne retire certains avantages de la guerre. L’un des plus remarquables est le Plan d’entra\u00eenement a\u00e9rien du Commonwealth britannique. Au total, 131,553 navigants des pays du Commonwealth re\u00e7oivent leur instruction dans le cadre de ce plan, et, les hostilit\u00e9s termin\u00e9es, nombre de pistes d’apprentissage se transformeront en a\u00e9roports civils. L’avance ainsi prise permettra \u00e0 l’aviation de faire de rapides progr\u00e8s dans les ann\u00e9es d’apr\u00e8s-guerre.<\/p>\n

Apr\u00e8s la guerre, la Trans-Canada comme la CPA font l’acquisition de grands avions North Star<\/em>, de conception et de construction canadiennes. Cette derni\u00e8re compagnie s’en servira pour inaugurer des routes a\u00e9riennes vers Sydney, Tokyo, et Hong-Kong.<\/p>\n

L’extension internationale des lignes a\u00e9riennes canadiennes dans les ann\u00e9es 50 et 60 s’accompagne d’une croissance consid\u00e9rable des services int\u00e9rieurs. Au milieu des ann\u00e9es 60, les Canadiens ont acquis une grande foi dans l’aviation. Aussi des compagnies r\u00e9gionales se forment-elles pour desservir les petits march\u00e9s et assurer un service plus \u00e9tendu et de meilleure qualit\u00e9 aux localit\u00e9s du Nord.<\/p>\n

Parall\u00e8lement \u00e0 cet accroissement des services r\u00e9guliers, l’avion continue de jouer un r\u00f4le capital dans le d\u00e9veloppement de nos ressources et dans les grandes entreprises de construction ex\u00e9cut\u00e9es en r\u00e9gions lointaines. Comment le Canada aurait-il pu, sans l’avion, s’attaquer \u00e0 des travaux comme l’exploitation des gisements de minerai de fer du Labrador et du Nouveau-Qu\u00e9bec, l’installation de la ligue DEW, la recherche de g\u00eetes p\u00e9trolif\u00e8res ou gazif\u00e8res dans les zones arctiques et maritimes, la construction des centrales \u00e9lectriques des chutes Churchill et de la baie de James\u00a0? Quelle autre forme de transport aurait permis de mener \u00e0 bien les missions de reconnaissance de l’\u00e9tat des glaces ou pourrait faire des pulv\u00e9risations sur les r\u00e9coltes et les arbres, \u00e9teindre les incendies de for\u00eat ou effectuer des vols de recherche et de sauvetage au-dessus de la toundra, des r\u00e9gions bois\u00e9es et des oc\u00e9ans\u00a0?<\/p>\n

Il \u00e9tait normal que l’industrie canadienne de la construction a\u00e9ronautique s’adapte aux besoins sp\u00e9ciaux d’un pays septentrional comme le n\u00f4tre. En 1947, la de Havilland of Canada <\/em>retenait les services du pilote de brousse Punch Dickins pour tenter de r\u00e9aliser l’avion de brousse id\u00e9al. Celui-ci prescrivit un appareil enti\u00e8rement m\u00e9tallique, \u00e0 port\u00e9e de chargement extra-grande, \u00e0 rapport puissance-poids \u00e9lev\u00e9 et \u00e0 d\u00e9collage et atterrissage courts. C’est ainsi que naquit le Beaver<\/em>, l’un des avions les plus utiles et les plus s\u00fbrs jamais construits. Au Beaver <\/em>ont succ\u00e9d\u00e9 l’Otter, le Twin Otter<\/em>, le Caribou<\/em>, le Buffalo <\/em>et les Dash 7<\/em>.<\/p>\n

La conception et la construction d’avions \u00e0 d\u00e9collage et atterrissage courts (ADAC) constitue le premier titre de l’industrie a\u00e9ronautique canadienne \u00e0 la renomm\u00e9e mondiale. Les ADAC r\u00e9alis\u00e9s par le Canada ont ouvert de nouvelles possibilit\u00e9s d’acc\u00e8s aux rudes r\u00e9gions sauvages du globe, qu’il s’agisse du d\u00e9sert, des montagnes, de la jungle, de la toundra ou de la brousse.<\/p>\n

Cette industrie se classe aussi au niveau international dans d’autres domaines\u00a0: le constructeur montr\u00e9alais Canadair a acc\u00e9d\u00e9 r\u00e9cemment au monde tr\u00e8s comp\u00e9titif et hautement sp\u00e9cialis\u00e9 des avions d’affaires \u00e0 r\u00e9action. Son bir\u00e9acteur Challenger <\/em>est un appareil \u00e0 fuselage large et \u00e0 long rayon d’action \u00e9tudi\u00e9 pour plaire aux multinationales et aux chefs d’\u00c9tat et de minist\u00e8re. Cette soci\u00e9t\u00e9 a \u00e9galement construit plusieurs avions militaires et civils depuis la Seconde Guerre mondiale, notamment le North Star<\/em>, le Sabre F 86<\/em>, le CF-104<\/em>, le CF-5<\/em>, le T-33<\/em>, le CL-44<\/em>, le CL-66 <\/em>et le CL-84<\/em>, appareil \u00e0 d\u00e9collage et atterrissage verticaux. L’avion-citerne typiquement canadien CL-125<\/em>, qui a montr\u00e9 sa valeur dans la lutte contre incendies dans de nombreux pays, est aussi une r\u00e9alisation de Canadair.<\/p>\n

Une \u00e9volution qui ne va pas sans d\u00e9boires<\/h3>\n

Mais l’industrie a\u00e9ronautique canadienne n’a pas \u00e9t\u00e9 exempte de d\u00e9boires. Dans les d\u00e9buts de l’histoire de l’aviation, une compagnie form\u00e9e par les deux pionniers McCurdy et Baldwin, tombe en faillite. En 1942, le Canada passe au premier plan dans le domaine de l’avion de passagers \u00e0 r\u00e9action avec la construction de l’Avro Jetliner <\/em>par l’Avro Aircraft of Canada<\/em>. Cet appareil capable d’une vitesse de 500 milles \u00e0 l’heure vole pour la premi\u00e8re fois le 10 ao\u00fbt de la m\u00eame ann\u00e9e, c’est-\u00e0-dire longtemps avant tout autre avion \u00e0 r\u00e9action commercial\u00a0; mais il n’obtient pas de commandes. La compagnie en abandonne la construction, le gouvernement lui ayant ordonn\u00e9 de concentrer ses efforts sur les intercepteurs \u00e0 r\u00e9action CF-100 <\/em>pour la guerre de Cor\u00e9e.<\/p>\n

Si le CF-100 <\/em>est une r\u00e9ussite, l’Avro CF-105 Arrow<\/em>, le plus moderne, disait-on, des intercepteurs tous temps de son \u00e9poque, est victime, au d\u00e9but 1959, d’une malencontreuse d\u00e9cision du gouvernement d’annuler les travaux en raison du co\u00fbt trop \u00e9lev\u00e9 et des faibles perspectives de vente \u00e0 l’\u00e9tranger. La plupart des 13,000 ouvriers de l’Avro, ainsi que des milliers d’autres employ\u00e9s par les sous-entrepreneurs, se trouvent alors sans travail.<\/p>\n

L’affaire de l’Arrow souligne le caract\u00e8re cyclique de l’industrie a\u00e9ronautique, souvent appel\u00e9e industrie de la \u00ab\u00a0porte battante\u00a0\u00bb en termes d’emploi. L’essor qui se manifeste actuellement dans cette industrie r\u00e9sulte en grande partie de la production de l’avion DAC Dash7 <\/em>de la de Havilland<\/em>, l’appareil \u00e0 r\u00e9action Challenger, et de la fabrication de turbines d’avion pour l’exportation. Les firmes canadiennes fabriquent aussi des pi\u00e8ces pour les gros avions construits aux \u00c9tats-Unis.<\/p>\n

Le pilote de brousse vint et le miracle se produisit<\/h3>\n

Aujourd’hui, le Canada joue un r\u00f4le actif et de premi\u00e8re importance dans les transports a\u00e9riens, et sa comp\u00e9tence technique d’avant-garde est hautement r\u00e9put\u00e9e. Pourtant, m\u00eame \u00e0 l’\u00e2ge du jumbo-jet et des voyages autour du monde, il importe d’\u00e9voquer l’image du pilote de brousse affrontant la solitude des lieux inexplor\u00e9s pour bien comprendre ce qui conf\u00e8re \u00e0 l’aviation canadienne son cachet particulier.<\/p>\n

Comme le remarque Billy Bishop dans son livre Winged Peace<\/em>, le style du vol de brousse en honneur au Canada dans l’ancien temps a donn\u00e9 \u00e0 notre aviation une physionomie diff\u00e9rente de celle de l’a\u00e9ronautique des autres pays. Nos pionniers n’avaient pas ou presque pas de capitaux pour d\u00e9marrer, et chaque entreprise devait couvrir ses frais. Dans notre pays, les distances \u00e9taient si grandes et certaines r\u00e9gions si difficiles d’acc\u00e8s que l’exploitation des richesses du Nord canadien parut tout d’abord impossible. \u00ab\u00a0Puis, dit Bishop, le pilote de brousse vint et il accomplit un miracle.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Ce miracle a consist\u00e9 surtout dans l’exercice du don bien canadien de l’adaptabilit\u00e9, don qui, dans les ann\u00e9es ant\u00e9rieures \u00e0 l’avion \u00e0 moteur, a permis de coloniser un pays aussi gigantesque que froid et extr\u00eamement difficile. Par les citations qu’il a d\u00e9cern\u00e9es \u00e0 ses membres, le Temple de la renomm\u00e9e de l’Aviation canadienne, \u00e0 Calgary, rappelle jusqu’\u00e0 quel point peut atteindre l’ing\u00e9nieuse capacit\u00e9 d’adaptation des Canadiens. Si l’esprit du pilote de brousse parvient \u00e0 survivre en notre \u00e2ge de la technique, les aviateurs, les constructeurs et les techniciens a\u00e9ronautiques canadiens continueront \u00e0 coup s\u00fbr d’apporter une contribution durable \u00e0 l’art et \u00e0 la science du vol a\u00e9rien. Et, comme par le pass\u00e9, le monde entier, \u00e0 commencer par le Canada, profitera de leurs efforts.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"author":86,"featured_media":0,"template":"","categories":[1],"rbc_letter_theme":[],"rbc_letter_year":[59],"class_list":["post-2347","rbc_letter","type-rbc_letter","status-publish","hentry","category-uncategorized","rbc_letter_year-59"],"acf":[],"yoast_head":"\nVol. 61, N\u00b0 3 - Mars 1980 - Le Canada et l'aviation - RBC<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/vol-61-n-3-mars-1980-le-canada-et-laviation\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"fr_FR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Vol. 61, N\u00b0 3 - Mars 1980 - Le Canada et l'aviation\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"On pourrait presque dire que l’avion a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 pour sillonner l’\u00e2pre immensit\u00e9 du Canada, et les Canadiens ont su en exploiter les merveilleux avantages. 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