{"id":2321,"date":"1953-03-01T06:00:00","date_gmt":"1953-03-01T06:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/mars-1953-nos-grandes-routes\/"},"modified":"2022-09-29T13:06:09","modified_gmt":"2022-09-29T13:06:09","slug":"mars-1953-nos-grandes-routes","status":"publish","type":"rbc_letter","link":"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/mars-1953-nos-grandes-routes\/","title":{"rendered":"Mars 1953 – Nos grandes routes"},"content":{"rendered":"
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Les Canadiens se plaignent, de leurs routes depuis quatre cents ans, mais il n y a l\u00e0 rien de singulier. Le mauvais \u00e9tat des routes a fait pester les hommes depuis les premiers va-et-vient d’un village \u00e0 un autre.<\/p>\n

Le gouverneur de la Nouvelle-\u00c9cosse a dit il y a deux cents ans\u00a0: \u00ab\u00a0\u00c0 mon avis, cette province sera la plus florissante de l’Am\u00e9rique du Nord… il ne lui manque rien pour devenir prosp\u00e8re, si ce n’est de l’argent pour construire des routes.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Aujourd’hui, le probl\u00e8me des grandes routes est devenu plus compliqu\u00e9 que jamais.<\/p>\n

La plupart de nos routes ne sont plus \u00e0 la mode du jour. Construites pour de lentes voitures tra\u00een\u00e9es par des chevaux, les brillantes couleurs des automobiles en font ressortir l’antiquit\u00e9.<\/p>\n

Depuis quelques ann\u00e9es, les gouvernements provinciaux et les municipalit\u00e9s, et derni\u00e8rement le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral, construisent de nouvelles routes et \u00e9largissent les anciennes aussi rapidement que possible, mais sans tenir t\u00eate au nombre toujours croissant de camions et d’automobiles.<\/p>\n

Il y a au Canada environ trois millions d’automobiles dont les conducteurs cherchent \u00e0 trouver passage sur des routes \u00e9troites et sinueuses accoutum\u00e9es \u00e0 une allure plus tranquille, et un endroit pour stationner dans des rues \u00e0 l’usage de cabriolets et de bicyclettes.<\/p>\n

Les routes du Canada<\/h3>\n

Quand les villages commenc\u00e8rent \u00e0 remplacer les \u00e9tablissements des premiers colons, nous avions, en fait de routes, des chemins qui partaient du magasin g\u00e9n\u00e9ral pour aller se perdre dans la campagne. Ces chemins contournaient les collines, allaient par-ci par-l\u00e0 sans rime ni raison, et faisaient un g\u00e9n\u00e9reux d\u00e9tour \u00e0 l’approche de vieux arbres ou de jardins, au lieu d’abattre les uns et de passer \u00e0 travers les autres.<\/p>\n

Les routes construites par les Fran\u00e7ais dans la vall\u00e9e du Saint-Laurent \u00e9taient class\u00e9es comme chemins royaux, chemins de communication et chemins de moulin<\/em>. Les premiers \u00e9taient les routes principales ou grandes routes\u00a0; les seconds donnaient acc\u00e8s aux fermes qui ne bordaient pas les chemins royaux\u00a0; et le seigneur faisait construire les autres. Les chemins royaux, dit le professeur G. P. de T. Glazebrook, dans un int\u00e9ressant passage de son livre A History of Transportation in Canada<\/em>, devaient avoir 24 pieds de large avec un foss\u00e9 de 3 pieds de chaque c\u00f4t\u00e9\u00a0; les chemins de communication avaient 18 pieds de large, avec foss\u00e9s \u00e9galement, et il n’y avait pas de r\u00e8gle fixe pour la largeur des chemins de moulin.<\/p>\n

En \u00e9t\u00e9, en 1735, on pouvait aller en voiture de Montr\u00e9al \u00e0 Qu\u00e9bec en 4 jours et demi. En 1798, une diligence faisait la navette entre Newark et Chippawa, dans le Haut-Canada, et le service entre le Bas-Canada et le Haut-Canada par diligence fut inaugur\u00e9 en 1816 au moyen d’une ligne entre Montr\u00e9al et Kingston.<\/p>\n

Ce n’\u00e9tait qu’en hiver, lorsque la neige comblait les orni\u00e8res et les rivi\u00e8res \u00e9taient glac\u00e9es, que les voyages par voie de terre \u00e9taient agr\u00e9ables. Le mauvais \u00e9tat des routes de l’Ontario en 1894 donna lieu \u00e0 l’organisation de l’Association des bonnes routes de l’Ontario. Aujourd’hui, l’Association des bonnes routes canadiennes travaille activement \u00e0 l’am\u00e9lioration des routes et \u00e0 l’\u00e9limination des embouteillages et autres encombrements.<\/p>\n

Notre grande art\u00e8re nationale<\/h3>\n

En 1907, un peu plus de dix ans apr\u00e8s l’apparition de la premi\u00e8re automobile, il n’y avait que 2,130 automobiles immatricul\u00e9es au Canada\u00a0; en 1912, plus de 50,000\u00a0; aujourd’hui, il y en a plus de 3,000,000.<\/p>\n

La n\u00e9cessit\u00e9 du transport automobile est amplement d\u00e9montr\u00e9e par la construction de la route de l’Alaska comme mesure de guerre. Entre 5,000 et 10,000 ouvriers ont travaill\u00e9 \u00e0 cette oeuvre gigantesque. Sur un parcours de 1,600 milles, la route traverse mar\u00e9cages, brousse et for\u00eats, s’accroche au flanc des montagnes et franchit d’innombrables rivi\u00e8res et torrents.<\/p>\n

Aujourd’hui, le Canada est en train de construire une grande route nationale de 5,000 milles, \u00e0 minimum de deux voies, avec facilit\u00e9s de transbordement, depuis l’\u00eele de Terre-Neuve dans l’Atlantique jusqu’\u00e0 l’\u00eele de Vancouver dans le Pacifique.<\/p>\n

Quand Ed. Flickenger, de Windsor, accomplit le premier voyage en auto \u00e0 travers le Canada en 1925, il fut oblig\u00e9 de mettre des roues \u00e0 boudin \u00e0 sa voiture pour faire 850 milles sur rail. Vingt et un ans plus tard, le brigadier R. A. Macfarlane, D.S.O., et Kenneth MacGillivray tremp\u00e8rent les roues d’arri\u00e8re de leur auto dans l’Atlantique \u00e0 Louisbourg, et huit jours apr\u00e8s en mouill\u00e8rent les roues d’avant dans les eaux du Pacifique \u00e0 Victoria.<\/p>\n

Ce n’est qu’en d\u00e9cembre 1949 que le Parlement adopta la loi sur la route transcanadienne, par laquelle le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral s’engage \u00e0 payer 50 pour cent des frais de construction, jusqu’\u00e0 concurrence de 150 millions de dollars. La route devra \u00eatre achev\u00e9e en 1956.<\/p>\n

L’accord stipule que les contributions du gouvernement f\u00e9d\u00e9ral ne lui conf\u00e8rent aucun droit de propri\u00e9t\u00e9 et qu’il n’est pas non plus responsable des frais d’entretien.<\/p>\n

Outre ses avantages du point de vue des voyages d’affaires et de plaisir, la nouvelle route attirera certainement les touristes \u00e9trangers. En 1951, d’apr\u00e8s les derni\u00e8res statistiques, il est entr\u00e9 au Canada 7,277,844 automobiles \u00e9trang\u00e8res, dont 2,225,000 munies d’un permis de voyage.<\/p>\n

Le reste de l’Am\u00e9rique<\/h3>\n

Les \u00c9tats-Unis poss\u00e8dent un r\u00e9seau de bonnes routes qui sillonnent toutes les parties du pays. La plupart ont \u00e9t\u00e9 construites au cours des trente-cinq derni\u00e8res ann\u00e9es.<\/p>\n

Au d\u00e9but du vingti\u00e8me si\u00e8cle, il y avait moins de 250 milles de routes pav\u00e9es en dehors des villes, et chaque famille parcourait environ 200 milles par an\u00a0; aujourd’hui, 51 pour cent des 3,000,000 de milles de routes rurales sont pav\u00e9es, et chaque famille am\u00e9ricaine fait 10,000 milles par an en automobile. La vogue du tourisme et le d\u00e9veloppement parall\u00e8le de l’automobile font le sujet du livre The Road is Yours<\/em>, par R. M. Clevelant et S. T. Williamson, publi\u00e9 par la Greystone Press en 1951.<\/p>\n

Des routes partant du Canada vont rejoindre les routes des \u00c9tats-Unis et p\u00e9n\u00e8trent jusque dans le Sud au moyen de la Grande Route panam\u00e9ricaine.<\/p>\n

Cette route a trois buts\u00a0: relier notre pays avec les pays de l’Am\u00e9rique centrale et de l’Am\u00e9rique du Sud\u00a0; am\u00e9liorer la situation \u00e9conomique des pays du Sud, et propager dans toutes les parties de l’h\u00e9misph\u00e8re occidental les relations amicales qui existent entre le Canada et les \u00c9tats-Unis.<\/p>\n

Au sud du canal de Panama, la route s’\u00e9tend sur une longueur de 12,500 milles dans la plupart des pays de l’Am\u00e9rique du Sud.<\/p>\n

Il convient de mentionner une autre grande route am\u00e9ricaine, construite celle-l\u00e0 avant l’\u00e8re chr\u00e9tienne. La route des Incas du P\u00e9rou, longue de 4,000 milles et large de 25 pieds, traversait un pays des plus accident\u00e9s et des plus dangereux. Des tunnels de plusieurs centaines de pieds per\u00e7aient les cimes des montagnes\u00a0; des dalles de pierre faisaient un chemin lisse sur des centaines de milles de d\u00e9sert br\u00fblant\u00a0; des digues traversaient les mar\u00e9cages et les bas-fonds des lacs, et sur la plus grande partie de son parcours cette \u00e9tonnante grande route \u00e9tait pav\u00e9e d’asphalte. \u00ab\u00a0Aucune art\u00e8re moderne n’a jamais \u00e9gal\u00e9 cette route ou ne saurait m\u00eame lui \u00eatre compar\u00e9e\u00a0\u00bb, dit A. Hyatt Verrill dans Under Peruvian Skies <\/em>(1930).<\/p>\n

Genres de routes<\/h3>\n

L’id\u00e9e que les gens se font des routes diff\u00e8re selon l’endroit o\u00f9 ils vivent, leurs moyens de transport, leur \u00e9tat financier, et la densit\u00e9 de circulation. M\u00eame \u00e0 l’\u00e9poque du cheval, un comt\u00e9 prosp\u00e8re avait souvent de bons tron\u00e7ons de chemin en macadam, tandis que le comt\u00e9 voisin, inculte ou plus pauvre, n’avait que des sentiers de vache.<\/p>\n

Le genre de circulation varie \u00e9norm\u00e9ment. Les charrettes de campagne charg\u00e9es de l\u00e9gumes cheminent lentement au pas des lourds chevaux, et les autos et les camions filent \u00e0 une vitesse de 40 \u00e0 60 milles \u00e0 l’heure.<\/p>\n

Pour obvier aux encombrements, on a propos\u00e9 de construire des routes pour le seul usage des autos. Les automobilistes r\u00eavent d’une \u00e9poque o\u00f9 le pays sera sillonn\u00e9 de routes larges de 120 pieds, avec une bonne surface plane, sans chemins de traverse, ni poteaux de t\u00e9l\u00e9graphe, pyl\u00f4nes hydro\u00e9lectriques ou marchands de saucisses. Ces routes seront naturellement interdites aux voitures autres que les automobiles.<\/p>\n

Les grandes routes appel\u00e9es \u00ab\u00a0autostrades\u00a0\u00bb sont r\u00e9serv\u00e9es exclusivement aux automobiles. Elles font exception, par la force des choses, \u00e0 l’ancien principe que la Route de la Reine est ouverte \u00e0 tous les citoyens, \u00e0 pied, \u00e0 cheval ou en voiture. La route de la reine Elizabeth allant \u00e0 la p\u00e9ninsule du Niagara est bord\u00e9e, presque \u00e0 chaque mille, de placards indiquant que la circulation est interdite aux bicyclistes.<\/p>\n

Construction des routes<\/h3>\n

Nous voil\u00e0 donc arriv\u00e9s d’une piste de trappeurs \u00e0 une route et finalement \u00e0 une autostrade.<\/p>\n

On calcule la construction d’une route moderne d’apr\u00e8s le poids et le nombre des voitures auxquelles elle est destin\u00e9e. Les Romains variaient la largeur de leurs routes selon les exigences de la circulation\u00a0: ordinairement ils leur donnaient de 14 \u00e0 16 pieds pour permettre le passage de deux l\u00e9gions, mais une route en Northumberland avait 35 pieds 9 pouces d’une bordure \u00e0 l’autre.<\/p>\n

C’est en roulant sur une route bien construite qu’on se rend compte de la valeur d’une bonne surface bien pr\u00e9serv\u00e9e.<\/p>\n

Beaucoup d’efforts ont \u00e9t\u00e9 consacr\u00e9s \u00e0 la r\u00e9alisation de cet id\u00e9al. Vers le milieu du si\u00e8cle dernier les Canadiens crurent avoir trouv\u00e9 la solution et construisirent une route pav\u00e9e en bois – la premi\u00e8re du continent – de Toronto dans la direction de l’Est en 1835, et une autre de Longueuil \u00e0 Chambly en 1841. Aujourd’hui nous continuons encore les essais au moyen de routes en b\u00e9ton ou en bitume.<\/p>\n

L’entretien des routes en bois ou en gravier co\u00fbtait tr\u00e8s cher. Les budgets provinciaux, en savent quelque chose. Le minist\u00e8re des routes de l’0ntatio a d\u00e9pense pr\u00e8s de 125 millions de dollars en 1952 pour l’entretien, l’am\u00e9lioration ou la construction de 10,523 milles de routes provinciales et secondaires, et 70,365 milles de routes municipales.<\/p>\n

Les soins apport\u00e9s \u00e0 la construction et \u00e0 l’entretien ont beaucoup d’importance pour les conducteurs d’autos et de camions. Les affaires ne sont pas une simple question de vitesse. Il s’agit de les faire \u00e9conomiquement – sous le rapport du temps et de l’argent. Les embouteillages et les trous sont des ennemis qui attaquent la bourse et la voiture.<\/p>\n

Le mauvais \u00e9tat des routes fait gaspiller chaque ann\u00e9e une \u00e9norme quantit\u00e9 d’essence et d’huile. L’usure continuelle des arr\u00eats et d\u00e9parts est caus\u00e9e en partie par l’\u00e9tat de la route et en partie par le manque de bonnes routes.<\/p>\n

Un expert britannique dit que le seul fait d’arr\u00eater et de repartir, par une voiture allant \u00e0 35 milles \u00e0 l’heure, consomme autant d’essence qu’un parcours de 300 yards, et use autant les pneus qu’un mille d’allure r\u00e9guli\u00e8re.<\/p>\n

Un comit\u00e9 du gouvernement des \u00c9tats-Unis a calcul\u00e9 qu’une auto qui fait 8,000 milles par an co\u00fbte en moyenne 6.22 cents par mille sur chemins en terre battue, 5.62 par mille sur gravier, et 4.63 par mille sur routes pav\u00e9es. Les pneus s’usent deux fois plus sur les routes de gravier que sur les routes pav\u00e9es.<\/p>\n

Routes et chemins de fer<\/h3>\n

Un r\u00e9seau national de transport m\u00e9canique exige des routes pour les autos ainsi que des chemins de fer. Le chemin de fer est la forme la plus \u00e9conomique de transport pour marchandises lourdes \u00e0 longue distance\u00a0; les camions sont un accessoire indispensable.<\/p>\n

Il convient de noter que les chemins de fer ainsi que les routes pour autos ont subi des am\u00e9liorations. Gr\u00e2ce aux recherches et aux essais de ces derni\u00e8res ann\u00e9es, les rails durent moiti\u00e9 plus longtemps, les traverses deux fois plus, et la voie est plus solide et plus douce.<\/p>\n

La Commission royale du transport, pr\u00e9sid\u00e9e par W. F. A. Turgeon, dit dans son rapport de 1951 que nous avons besoin des chemins de fer pour transporter nos marchandises d’une fa\u00e7on \u00e9conomique et satisfaisante et mentionne l’effet des camions sur leurs affaires.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Les v\u00e9hicules automobiles, dit le rapport, principalement sous la juridiction des provinces, constituent une forme de concurrence tr\u00e8s s\u00e9rieuse pour les chemins de fer. Il est probable que cette concurrence augmentera avec la construction de nouvelles routes\u00a0\u00bb.<\/p>\n

L’av\u00e8nement du chemin de fer a retard\u00e9 d’un grand nombre d’ann\u00e9es l’expansion des grandes routes. Le Canada allait juste se mettre \u00e0 la construction des routes vers le milieu de 19e si\u00e8cle quand le chemin de fer devint d’usage pratique. Les chemins de charrettes se d\u00e9t\u00e9rior\u00e8rent, et le transport par route entra dans l’\u00e2ge des t\u00e9n\u00e8bres. En fait d’entretien, c’est \u00e0 peine si on voyait de temps en temps une charret\u00e9e de pierres sur le bord d’une route.<\/p>\n

Puis, au d\u00e9but du si\u00e8cle suivant, les progr\u00e8s de l’automobile vinrent changer tout cela.<\/p>\n

Les routes \u00e0 surface dure ont permis aux camions de rendre de bons services \u00e0 des prix de concurrence, et les camions n’ont commenc\u00e9 \u00e0 rivaliser s\u00e9rieusement avec les chemins de fer que depuis quelques ann\u00e9es. Le d\u00e9bat parlementaire sur les tarifs de marchandises en 1925 ne dit rien au sujet des camions, mais parle beaucoup de la concurrence par eau.<\/p>\n

Quand la Commission royale fit son enqu\u00eate 25 ans plus tard, elle estime que les chemins de fer perdaient au moins 50 millions de dollars par an du fait des r\u00e9ductions de tarif occasionn\u00e9es par la concurrence des camions, sans compter la perte du transport que ceux-ci leur enl\u00e8vent.<\/p>\n

Il est probablement vrai que si les trains s’arr\u00eataient de marcher, les autobus et les automobiles n’arriveraient pas \u00e0 transporter \u00e0 la ville les ouvriers et les employ\u00e9s qui habitent les faubourgs, mais d’un autre c\u00f4t\u00e9 il faut tenir compte qu’il y a au Canada 14,000 centres dont l’existence d\u00e9pend principalement du transport par route.<\/p>\n

R\u00e8glements routiers<\/h3>\n

\u00c9tant donn\u00e9 que le transport par route ou chemin de fer int\u00e9resse dans une certaine mesure chacun de nous, \u00e0 la campagne comme \u00e0 la ville, il devient de plus en plus n\u00e9cessaire d’avoir des r\u00e8glements sur la circulation et de r\u00e9partir le co\u00fbt d’une mani\u00e8re \u00e9quitable.<\/p>\n

Nous avons essay\u00e9 de restreindre l’usage des v\u00e9hicules \u00e0 roues, d’en contr\u00f4ler la construction, de fixer le poids et la nature de leur chargement. En 1709, il y avait tant de chevaux au Canada (environ 5,000) qu’une loi interdit aux cultivateurs d’avoir plus de deux chevaux et un poulain. L’ann\u00e9e suivante, Vaudreuil dit que les jeunes gens perdaient l’habitude de la marche et qu’il faudrait abattre une partie des chevaux.<\/p>\n

Aujourd’hui, nous travaillons \u00e0 grouper nos diff\u00e9rents moyens de transport – chemins de fer, canaux, lignes a\u00e9riennes, routes et pipelines – en un r\u00e9seau bien coordonn\u00e9, dans lequel chacun servira \u00e0 sa mani\u00e8re les besoins du pays.<\/p>\n

La difficult\u00e9 provient du partage des attributions entre le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral et les provinces. L’Association des manufacturiers canadiens a propos\u00e9 \u00e0 la Commission royale de donner aux provinces le droit de faire des lois uniformes sur le camionnage. Le Congr\u00e8s canadien du Travail est all\u00e9 plus loin\u00a0: il a recommand\u00e9 que chaque type de transport s’acquitte de la t\u00e2che qu’il est capable d’ex\u00e9cuter le plus \u00e9conomiquement, et que tous les services de transport soient plac\u00e9s sous les ordres des Commissaires du Conseil du Transport. (Il faudrait pour cela une modification \u00e0 l’Acte de l’Am\u00e9rique du Nord britannique.) L’International Brotherhood of Teamsters et la Canadian Automotive Transportation Association \u00e9taient oppos\u00e9es au syst\u00e8me de juridiction f\u00e9d\u00e9rale.<\/p>\n

Quand la Cour Supr\u00eame du Canada d\u00e9cida que le transport interprovincial et international \u00e9tait du ressort du gouvernement f\u00e9d\u00e9ral, la question fut soumise au Conseil priv\u00e9 qui n’a pas encore rendu de d\u00e9cision. La Commission royale estime que du moment que le Parlement a le pouvoir de faire des r\u00e8glements sur le transport et d’en exercer la r\u00e9gie, il ne devrait pas se contenter de corriger les abus, mais devrait s’occuper \u00e9galement d’en favoriser l’expansion et de coordonner et harmoniser le service dans l’int\u00e9r\u00eat public. Les projets de loi pr\u00e9sent\u00e9s en 1937 et 1940 sur la r\u00e9gie f\u00e9d\u00e9rale du camionnage interprovincial et international soulev\u00e8rent une vive opposition et furent retir\u00e9s.<\/p>\n

Le p\u00e9age<\/h3>\n

La r\u00e9imposition du p\u00e9age prouve abondamment l’insucc\u00e8s des m\u00e9thodes traditionnelles de financement.<\/p>\n

Les automobilistes de nombreuses parties des \u00c9tats-Unis ont accept\u00e9 de bonne gr\u00e2ce ce retour aux m\u00e9thodes d’un autre si\u00e8cle. Ils consentent volontiers \u00e0 payer un cent ou un cent et demi par mille pour voyager d’une mani\u00e8re relativement plus confortable et plus rapide en m\u00eame temps que moins dangereuse.<\/p>\n

Dans un livre qui traite des Routes \u00e0 p\u00e9age et des probl\u00e8mes de modernisation des routes<\/em>, publi\u00e9 par The Brookings Institution en 1951, les auteurs disent\u00a0: \u00ab\u00a0S’il n’y a pas de fonds pour construire une route gratuite, \u00e0 quoi sert de critiquer la route \u00e0 p\u00e9age qui r\u00e9sout en partie le probl\u00e8me.\u00a0\u00bb<\/p>\n

L’id\u00e9e du p\u00e9age n’est pas nouvelle. En 1805, une loi \u00e9tablit la premi\u00e8re route \u00e0 p\u00e9age au Canada, et l’exemple fut souvent imit\u00e9 apr\u00e8s la guerre de 1812. L’Angleterre, qui avait des routes \u00e0 p\u00e9age depuis 1346, abolit la derni\u00e8re en 1895 \u00e0 la suite d’une d\u00e9cision du Parlement d\u00e9clarant le syst\u00e8me co\u00fbteux, g\u00eanant et nuisible.<\/p>\n

Le Pennsylvania Turnpike, inaugur\u00e9 en 1940, fut la premi\u00e8re grande route am\u00e9ricaine \u00e0 longue distance pour automobiles et v\u00e9hicules commerciaux. Le Maine Turnpike, qui date de 1947, est la premi\u00e8re route \u00e0 p\u00e9age enti\u00e8rement financ\u00e9e par l’\u00e9mission d’obligations garanties par les droits de p\u00e9age.<\/p>\n

Ce n’est pas seulement au moyen du p\u00e9age qu’il est possible de construire de bonnes routes. Nos routes provinciales sont sur une grande partie de leur parcours aussi bonnes ou meilleures qu’une route payante. Le \u00ab\u00a0p\u00e9age, dit le rapport de The Brookings Institution, n’est qu’un moyen financier pour construire la route tout de suite, au lieu de continuer \u00e0 se servir d’une mauvaise route en attendant d’avoir l’argent pour la mettre en bon \u00e9tat.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Accidents d’automobiles<\/h3>\n

Le Financial Post a dit il y a quatre ans dans un article qui a \u00e9tonn\u00e9 beaucoup de gens\u00a0: \u00ab\u00a0Demandez \u00e0 n’importe qui dans quel pays il y a le plus d’accidents d’automobiles et on vous dira, les \u00c9tats-Unis. Mais on se trompe. C’est le Canada qui d\u00e9tient ce triste record. Par million de milles, il y a 7.7 personnes de tu\u00e9es aux \u00c9tats-Unis\u00a0; au Canada tout pr\u00e8s de 10.<\/p>\n

Les derniers chiffres publi\u00e9s par le Bureau f\u00e9d\u00e9ral de la Statistique indiquent que le nombre de d\u00e9c\u00e8s caus\u00e9s par les accidents d’automobiles immatricul\u00e9s est de 9.36 en 1951. Le Bureau dit que 7 personnes meurent chaque jour sur les routes du Canada et que 150 sont bless\u00e9es, tandis que les dommages mat\u00e9riels s’\u00e9l\u00e8vent \u00e0 $150,000 par jour rien que dans les accidents importants. Le Bureau ajoute, \u00ab\u00a0Cela signifie 548 accidents par jour chaque ann\u00e9e, deux toutes les cinq minutes, dont un grand nombre pourraient \u00eatre \u00e9vit\u00e9s si les automobilistes mettaient plus de soin \u00e0 conduire.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Ce sombre \u00e9tat de choses devrait nous rappeler \u00e0 la prudence dans cette nouvelle \u00e8re du transport. Si un pour cent de ces d\u00e9c\u00e8s \u00e9taient arriv\u00e9s dans un accident de mine ou d’usine, ou m\u00eame de chemin de fer, on aurait cri\u00e9 au d\u00e9sastre, et le gouvernement aurait s\u00fbrement ordonn\u00e9 une enqu\u00eate. Sommes-nous donc devenus si habitu\u00e9s aux accidents d’automobiles qu’ils ne sont plus pour nous qu’un fait divers dans les journaux\u00a0?<\/p>\n

La plus grande partie des personnes interrog\u00e9es en 1950 sont d’avis qu’une application plus rigoureuse de la loi et un examen plus s\u00e9v\u00e8re pour l’obtention des permis de conduire aideront \u00e0 diminuer le nombre d’accidents. Si bonnes que soient les routes, il faut tenir compte de l’\u00e9l\u00e9ment personnel. Tant que chaque automobiliste ne sera pas instinctivement ma\u00eetre absolu de sa machine – ce qui est assur\u00e9ment dans son propre int\u00e9r\u00eat aussi bien que dans l’int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral – il se produira des accidents faciles \u00e0 \u00e9viter.<\/p>\n

Confusion actuelle du trafic<\/h3>\n

Tout cela revient \u00e0 dire que notre syst\u00e8me de transport routier est dans un \u00e9tat chaotique. Nous ne sommes plus ma\u00eetres de la situation. Nous nous d\u00e9battons dans une confusion caus\u00e9e par la congestion dans nos rues et sur nos routes. Il est temps de r\u00e9viser nos id\u00e9es sur nos modes de transport.<\/p>\n

Les projets de bonnes routes ne manquent pas, mais il ne suffit pas que ces routes soient \u00ab\u00a0pav\u00e9es de bonnes intentions.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Il faudra des ann\u00e9es pour donner au Canada les routes dont il a besoin, mais l’opinion publique peut exercer un r\u00f4le influent dans la prompte r\u00e9alisation de nos d\u00e9sirs.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"author":86,"featured_media":0,"template":"","categories":[1],"rbc_letter_theme":[],"rbc_letter_year":[25],"class_list":["post-2321","rbc_letter","type-rbc_letter","status-publish","hentry","category-uncategorized","rbc_letter_year-25"],"acf":[],"yoast_head":"\nMars 1953 - Nos grandes routes - RBC<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/mars-1953-nos-grandes-routes\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"fr_FR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Mars 1953 - Nos grandes routes\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Les Canadiens se plaignent, de leurs routes depuis quatre cents ans, mais il n y a l\u00e0 rien de singulier. 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