{"id":2254,"date":"1946-05-01T00:00:00","date_gmt":"1946-05-01T00:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/mai-1946-transport-aerien\/"},"modified":"2022-10-17T18:29:43","modified_gmt":"2022-10-17T18:29:43","slug":"mai-1946-transport-aerien","status":"publish","type":"rbc_letter","link":"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/mai-1946-transport-aerien\/","title":{"rendered":"Mai 1946 – Transport A\u00e9rien"},"content":{"rendered":"
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De m\u00eame qu’on donne aux \u00e2ges de la civilisation le nom des outils dont se servaient les hommes, et aux \u00e2ges de la terre celui des animaux qui l’habitaient alors, ainsi pourrait-on mesurer la marche scientifique de l’humanit\u00e9 par le progr\u00e8s de ses moyens de transport. Apr\u00e8s avoir d’abord march\u00e9 simplement \u00e0 pied, l’homme a connu l’\u00e8re de l’eau, du vent et du bois pendant laquelle le navire \u00e0 voile et la diligence repr\u00e9sentaient tout ce qu’il y avait de mieux. Puis est arriv\u00e9e l’\u00e8re du charbon et du fer, suivie au XIXe si\u00e8cle de l’invention des chemins de fer et des navires \u00e0 vapeur. On pourrait appeler notre \u00e8re celle de l’\u00e9lectricit\u00e9, du p\u00e9trole et des alliages puisqu’elle a donn\u00e9 naissance \u00e0 l’automobile, \u00e0 la traction \u00e9lectrique et \u00e0 l’a\u00e9roplane.<\/p>\n

L’aviation n’en est plus aux essais et elle est employ\u00e9e au transport d’une mani\u00e8re qui soul\u00e8ve l’admiration et souvent l’effroi. Quand on parle de voyage par avion on pense automatiquement \u00e0 la vitesse. Il n’a fallu qu’un peu plus d’un si\u00e8cle pour passer d’une moyenne de 10 milles \u00e0 l’heure par bonne diligence en Angleterre vers 1830 aux vitesses ordinaires de 300 milles \u00e0 l’heure d’aujourd’hui et de 600 milles par avion-fus\u00e9e. Cela est d’autant plus extraordinaire qu’il n’y avait eu que peu de progr\u00e8s pendant des mill\u00e9naires jusqu’au XIXe si\u00e8cle\u00a0: les courriers de Jules C\u00e9sar allaient aussi vite que ceux de Napol\u00e9on. Les ramifications modernes sont telles qu’un homme d’affaires est oblig\u00e9 de voyager par avion s’il veut soutenir la concurrence et traiter ses affaires de la mani\u00e8re exig\u00e9e par une soci\u00e9t\u00e9 \u00e9prise de vitesse. Quelqu’un a dit r\u00e9cemment\u00a0: \u00ab\u00a0Il y a cinquante ans nous avions de la chance de ne mettre qu’une heure et demie en buggy pour aller des environs de Montr\u00e9al au bas de la ville\u00a0; maintenant nous croyons perdre du temps si nous manquons un tour d’une porte tournante.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Pensez un peu \u00e0 quoi nous m\u00e8neront les envol\u00e9es de 300 milles \u00e0 l’heure \u00e0 travers le globe\u00a0! De Halifax \u00e0 Montr\u00e9al en 2 heures\u00a0; de Montr\u00e9al \u00e0 Toronto en une\u00a0; de Toronto \u00e0 Winnipeg en 4\u00a0; de Winnipeg \u00e0 Regina en une\u00a0; de Regina \u00e0 Victoria en 3. De midi au lendemain matin, on peut aller de l’a\u00e9roport de Dorval \u00e0 n’importe quelle capitale d’Europe. Et on construit maintenant en Angleterre des avions-fus\u00e9e \u00e0 passagers qui feront la travers\u00e9e de l’Atlantique en cinq heures. Ce qui veut dire qu’en tenant compte de la diff\u00e9rence entre l’heure de Greenwich et celle de Montr\u00e9al, on arrivera \u00e0 Montr\u00e9al \u00e0 la m\u00eame heure qu’on est parti de Londres. Mais si nous laissons de c\u00f4t\u00e9 pour le moment ces vitesses effrayantes, il est int\u00e9ressant de noter les avantages pratiques dont b\u00e9n\u00e9ficient les affaires gr\u00e2ce aux avions commerciaux. En voici un bon exemple en Am\u00e9rique du Sud. Il y a quelques ann\u00e9es, quand un employ\u00e9 de la succursale de la Banque Royale du Canada \u00e0 Lima, capitale du P\u00e9rou, voulait aller chez un client \u00e0 600 milles de l\u00e0 \u00e0 Iquitos, sur le Haut-Amazone, il lui fallait faire un voyage d’un mois par le Canal de Panama, descendre le long de la c\u00f4te de l’Am\u00e9rique du Sud et remonter l’Amazone. Une nouvelle route \u00e0 travers les Andes et la jungle a permis plus tard de faire la route par terre en une semaine. Un avion prend trois heures.<\/p>\n

Avant d’examiner la place du Canada en aviation et les moyens dont il peut tirer le meilleur parti de sa situation et de ses installations, il est bon de jeter un coup d’oeil r\u00e9trospectif sur ses int\u00e9r\u00eats et ses succ\u00e8s a\u00e9ronautiques. L’Annuaire du Canada appelle W. R. Turnbull \u00ab\u00a0le p\u00e8re des recherches a\u00e9ronautiques au Canada.\u00a0\u00bb C’est lui qui installa la premi\u00e8re soufflerie du Canada \u00e0 Rothesay, N.-B., en 1902, qui d\u00e9couvrit les lois du centre de mouvement de pression sur les flans, et en tira des d\u00e9ductions qui expliquent la stabilit\u00e9 longitudinale des avions. Il \u00e9non\u00e7a \u00e9galement les lois statiques des h\u00e9lices, et inventa et perfectionna l’h\u00e9lice \u00e0 pas r\u00e9glable. En m\u00eame temps, le Dr Alexander Graham Bell faisait des essais avec des cerfs-volants et des h\u00e9lices \u00e0 sa maison d’\u00e9t\u00e9 de Baddeck, dans l’\u00cele du Cap Breton. La \u00ab\u00a0Aerial Experiment Association\u00a0\u00bb, form\u00e9e en 1907, \u00e9tait compos\u00e9e du Dr Bell, de J. A. D. McCurdy et de F. W. Baldwin, deux jeunes ing\u00e9nieurs canadiens dipl\u00f4m\u00e9s, de Glen Curtiss, fabricant de moteurs de motocyclettes de l’\u00c9tat de New-York, et du lieutenant en cong\u00e9 T. E. Selfridge, de l’arm\u00e9e des \u00c9tats-Unis. Le 23 f\u00e9vrier 1909, l’avion de McCurdy, le Silver Dart, vola un demi-mille \u00e0 une vitesse de 40 milles \u00e0 l’heure. Cet avion \u00e9tait plus moderne que tous ceux de l’\u00e9poque et avait un train d’atterrissage \u00e0 3 roues, des ailes fusel\u00e9es et des commandes d’aileron. \u00c0 peine 10 ans apr\u00e8s des avions survolaient le Qu\u00e9bec pour veiller \u00e0 la protection des for\u00eats et faire des lev\u00e9s, et en 1924 le premier service r\u00e9gulier de transport a\u00e9rien \u00e0 passagers et marchandises fut \u00e9tabli pour desservir les mines de Rouyn. Un service nocturne de courrier a\u00e9rien entre Winnipeg et Edmonton inaugur\u00e9 en 1930 fut suspendu par le gouvernement en 1932 par mesure d’\u00e9conomie. En 1938 il y avait 16 compagnies commerciales de transport exploitant 244 avions. Comme chacun le sait, le Canada jouit d’une r\u00e9putation mondiale dans le domaine de l’aviation civile\u00a0; il a fourni un grand nombre d’aviateurs pendant la guerre et contribu\u00e9 dans une grande mesure au plan d’entra\u00eenement. Quelques-unes des plus \u00e9tonnantes envol\u00e9es commerciales ont \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9es par des \u00ab\u00a0pilotes des bois\u00a0\u00bb du Canada qui ont montr\u00e9 au monde comment on triomphe des difficult\u00e9s de transport et de terrain.<\/p>\n

Le transport \u00e0 longue distance ne fait que commencer. Le 1er d\u00e9cembre 1938, le service transcontinental de Montr\u00e9al \u00e0 Vancouver fut inaugur\u00e9. Halifax et Victoria ont beau protester que ce n’est pas vraiment un \u00ab\u00a0service transcontinental\u00a0\u00bb, mais c’est le nom qu’on lui a donn\u00e9. Notre pays est si vaste qu’un service a\u00e9rien qui \u00e9conomise au moins la moiti\u00e9 du temps est certain d’\u00eatre populaire. Les gens commencent \u00e0 comprendre que la distance est en fonction de la vitesse des moyens de transport. On fait les affaires dans une fraction du temps qu’il fallait autrefois. Les livraisons s’effectuent rapidement.<\/p>\n

En 1931, le Conseil priv\u00e9 a d\u00e9cid\u00e9 que le gouvernement du Dominion aurait le monopole de l’aviation civile et de la navigation a\u00e9rienne au Canada. Les points essentiels du programme d’aviation civile du Dominion sont les suivants\u00a0: a\u00e9roports nationaux, renseignements techniques et appareils de navigation, formation de pilotes et \u00e9coles d’aviation. La politique du gouvernement a deux aspects\u00a0: interne et international. Le ministre des Munitions et approvisionnements annon\u00e7a en mars 1944 que les Lignes a\u00e9riennes Trans-Canada cr\u00e9\u00e9es \u00e0 titre de compagnie nationale d’exploitation par le gouvernement en 1937, exploiteraient toutes les lignes principales du pays et toutes les lignes internationales. Il ajouta que des mesures seraient prises pour \u00e9viter toute association entre les compagnies civiles de transport a\u00e9rien et les compagnies de transport terrestre ou maritime. Cette politique n’obtint pas l’assentiment g\u00e9n\u00e9ral et un grand quotidien r\u00e9suma ainsi les critiques\u00a0: \u00ab\u00a0Un pays qui a principalement besoin de moyens de transport et qui est tr\u00e8s avanc\u00e9 sous le rapport de l’aviation se trouve r\u00e9duit au choix entre Trans-Canada et quelques lignes auxiliaires\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Le transport a\u00e9rien a donn\u00e9 lieu \u00e0 un grand nombre de nouveaux probl\u00e8mes internationaux et raviv\u00e9 quelques incertitudes. Avant les avions, la carte de Mercator faisait assez bien l’affaire. Elle exag\u00e9rait un peu la dimension de certains pays, le Gro\u00ebnland, par exemple, mais les marins s’en contentaient. Une carte a\u00e9rienne est bien diff\u00e9rente. Au centre de l’h\u00e9misph\u00e8re septentrional le p\u00f4le nord est indiqu\u00e9 par un point. Ici et l\u00e0 dans le cercle, d’autres petits points marquent les villes. Reykjavik est un point \u00e0 environ un pouce de Montr\u00e9al, Moscou un autre point \u00e0 un pouce de l’autre c\u00f4t\u00e9, et Aden un pouce plus loin. Winnipeg est \u00e0 un pouce de Nome et \u00e0 deux pouces de Tokyo.<\/p>\n

Aucune ligne ne dit ceci est le Canada, ou l’Islande ou le Japon. Si vous vouliez aller par avion d’Ottawa en Afrique du Sud, vous seriez tent\u00e9 par la carte de Mercator de passer par Miami, Natal et le Congo et de l\u00e0 droit au sud, mais la carte a\u00e9rienne montre qu’il est plus court de passer par Montr\u00e9al, le Labrador et l’Europe.<\/p>\n

Rien n’est plus commun aujourd’hui que de survoler l’oc\u00e9an. L’histoire n’oubliera jamais Bl\u00e9riot se rendant sur ses b\u00e9quilles \u00e0 son petit monoplan dans lequel il allait faire la travers\u00e9e de la Manche, mais ses successeurs ont mis Londres \u00e0 deux pas du Canada. Comme le dit sir Roy Dobson\u00a0: \u00ab\u00a0Vous vous envolez de Londres\u00a0; en un clin d’oeil vous voyez dispara\u00eetre la c\u00f4te anglaise\u00a0; une quinzaine d’heures apr\u00e8s vous \u00eates \u00e0 Montr\u00e9al.\u00a0\u00bb C’est au cours de l’ann\u00e9e o\u00f9 Alcock et Brown firent la premi\u00e8re travers\u00e9e de l’Atlantique que la premi\u00e8re ligne internationale inaugura son service. Aujourd’hui la grande route circulaire qui passe par Montr\u00e9al, le d\u00e9troit de Belle-Isle, le Nord de l’Irlande et Londres, va jusqu’\u00e0 Paris et plus loin au sud, et si les avions laissaient des traces la route serait pleine d’orni\u00e8res.<\/p>\n

En 1941 le Royaume-Uni proposa au Canada la cr\u00e9ation d’une route \u00e0 relais par le nord-est. Avant la fin de l’ann\u00e9e l’a\u00e9rodrome de Goose Bay \u00e9tait termin\u00e9 et bient\u00f4t ceux des \u00c9tats-Unis au Groenland et en Islande permirent de faire le voyage par \u00e9tapes aux avions de faible rayon d’action. Les id\u00e9es varient sur les possibilit\u00e9s de trafic mais l’optimisme est g\u00e9n\u00e9ral. Une source anglaise sugg\u00e8re cinq d\u00e9parts par jour de Londres pour l’Am\u00e9rique du Nord, et trois de plus du continent, avec une moyenne de 600 passagers par jour dans chaque direction.<\/p>\n

La grande route circulaire du nord du Pacifique \u00e0 l’Orient avait \u00e9t\u00e9 n\u00e9glig\u00e9e jusqu’au moment o\u00f9 la guerre en fit sentir le besoin urgent. La route actuelle est tr\u00e8s bonne, du moins jusqu’\u00e0 la mer de Bering, et elle a des chances d’\u00eatre plus utilis\u00e9e lorsqu’on se rendra compte qu’elle met le milieu du continent nord-am\u00e9ricain \u00e0 4,300 milles plus pr\u00e8s de Shangha\u00ef que celle de Hawa\u00ef-Manille employ\u00e9e avant la guerre. La route \u00e0 relais du nord-ouest avait \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e et exploit\u00e9e par le Canada avant l’entr\u00e9e en guerre du Japon et elle a \u00e9t\u00e9 ensuite am\u00e9lior\u00e9e en collaboration avec les ing\u00e9nieurs de l’arm\u00e9e des \u00c9tats-Unis et la main-d’oeuvre am\u00e9ricaine.<\/p>\n

On remarque, en regardant la carte a\u00e9rienne de l’h\u00e9misph\u00e8re septentrional, que le Canada n’est pas au sommet du monde mais plut\u00f4t au milieu, du point de vue a\u00e9rien. Cela ne signifie pas n\u00e9cessairement que la destin\u00e9e du Canada est assur\u00e9e dans le domaine de l’aviation. Quand il s’agit de calculer si deux et deux vont faire quatre, il y a peu de chances de se tromper car on conna\u00eet tous les facteurs. Mais quand on a les facteurs \u00ab\u00a0bons avions plus tarifs bon march\u00e9\u00a0\u00bb par exemple, il est difficile d’arriver \u00e0 un r\u00e9sultat certain puisque ce ne sont pas l\u00e0 les seuls facteurs. Il faut tenir compte de la situation politique et \u00e9conomique des deux pays int\u00e9ress\u00e9s, de la fa\u00e7on dont marchent le commerce et l’industrie, des imp\u00f4ts, et des avantages offerts par d’autres routes, d’autres moyens de transport et d’autres destinations. Il suffit d’une rumeur inqui\u00e9tante de d\u00e9sordres \u00e0 l’\u00e9tranger pour d\u00e9ranger les projets de voyage. La politique du gouvernement compte pour beaucoup, ainsi que l’enthousiasme et le bon sens dont le gouvernement et les lignes font preuve pour attirer et contenter les clients.<\/p>\n

Il est bon, par cons\u00e9quent, que les Canadiens qui cherchent \u00e0 rendre leur pays prosp\u00e8re dans le domaine du transport a\u00e9rien ne s’attendent pas \u00e0 tout voir marcher \u00e0 souhait. Nous avons la situation g\u00e9ographique, les mat\u00e9riaux, les usines et de bons ouvriers pour construire les avions\u00a0; les ressources naturelles et les produits manufactur\u00e9s pour faire des \u00e9changes avec les autres pays, et des milliers de pilotes exp\u00e9riment\u00e9s, mais il nous faut, pour mettre et conserver le Canada au premier rang de l’aviation, faire preuve d’imagination, d’initiative et d’effort.<\/p>\n

La place pro\u00e9minente que le Canada est destin\u00e9 \u00e0 occuper dans le domaine de l’aviation est un fait reconnu. Quand la conf\u00e9rence internationale de l’aviation civile de Chicago cr\u00e9a la premi\u00e8re organisation internationale charg\u00e9e d’\u00e9tablir les r\u00e8glements a\u00e9riens, le Canada fut choisi comme si\u00e8ge de l’organisation provisoire de l’aviation civile internationale connue sous le nom de PICAO. Tous les organismes f\u00e9d\u00e9raux, provinciaux, municipaux et autres, ainsi que le public en g\u00e9n\u00e9ral, devraient s’efforcer de rendre leur s\u00e9jour \u00e0 Montr\u00e9al si agr\u00e9able aux 500 d\u00e9l\u00e9gu\u00e9s qu’ils d\u00e9cideront de faire de notre grande m\u00e9tropole le si\u00e8ge permanent de l’organisation.<\/p>\n

La PICAO a de grandes possibilit\u00e9s et le Canada tiendra \u00e0 jouer un r\u00f4le important dans l’\u00e9laboration et la mise en vigueur de ses programmes. Elle a d\u00e9j\u00e0 \u00e9tabli de nombreuses normes techniques, autoris\u00e9 des conf\u00e9rences r\u00e9gionales sur les routes, et pos\u00e9 les jalons d’un code de technique a\u00e9rienne qui rendra les envol\u00e9es plus efficaces et moins dangereuses.<\/p>\n

Ceux qui discutent les progr\u00e8s du transport a\u00e9rien ne tiennent pas toujours suffisamment compte de certains facteurs mat\u00e9riels. Au contraire des trains et des camions, l’avion est oblig\u00e9 de soulever au d\u00e9part non seulement son combustible et son chargement mais aussi son propre poids. Le transport par air est gouvern\u00e9 plus que tous les autres par les conditions atmosph\u00e9riques malgr\u00e9 tous les progr\u00e8s techniques, particuli\u00e8rement en radio et m\u00e9t\u00e9orologie. L’avion est souple dans l’air mais pas sur terre. Une laisse invisible, qui varie selon le type, le retient \u00e0 l’a\u00e9rodrome. Il ne peut pas s’arr\u00eater trop souvent. Les arr\u00eats allongent la dur\u00e9e du voyage, et c’est le temps qu’il met entre le d\u00e9part et l’arriv\u00e9e qui int\u00e9resse le passager, non pas la vitesse entre les points interm\u00e9diaires. Il faut plus de combustible pour d\u00e9coller que pour voler, mais m\u00eame en plein vol, disent les experts, la consommation de combustible varie selon le cube de la vitesse, ce qui signifie qu’une acc\u00e9l\u00e9ration de 150 \u00e0 300 milles \u00e0 l’heure pour rattraper le temps perdu en arr\u00eats exige huit fois plus d’essence.<\/p>\n

Toutes ces difficult\u00e9s donnent lieu \u00e0 une concurrence active \u00e0 mesure que tous les pays et toutes les lignes arrivent \u00e0 les surmonter et \u00e0 prendre temporairement les devants. Dans plusieurs cas, les gouvernements sont venus \u00e0 l’aide de l’aviation pour accro\u00eetre le prestige national et les moyens de d\u00e9fense, plut\u00f4t que par \u00e9gard aux besoins commerciaux. Quand un pays subventionne ses lignes a\u00e9riennes, il est difficile aux autres pays de ne pas l’imiter, et la concurrence subventionn\u00e9e pouss\u00e9e \u00e0 l’extr\u00eame est une cause de d\u00e9saccords internationaux. \u00c0 l’int\u00e9rieur du pays, les subventions provoquent des critiques parce qu’elles obligent un grand nombre de contribuables \u00e0 venir au secours des gens qui voyagent par avion.<\/p>\n

Le transport a\u00e9rien est de plus en plus rapide et co\u00fbte de moins en moins cher. En 1929, il y avait une envol\u00e9e par jour de Montr\u00e9al \u00e0 New-York, \u00e0 $50, qui prenait 4 heures \u00e0 une vitesse moyenne de 83 milles \u00e0 l’heure\u00a0; en 1946, il y en a onze par jour, \u00e0 $23, qui ne prennent que 2 h. 30, soit \u00e0 une vitesse moyenne d\u00e9 130 milles \u00e0 l’heure, y compris deux arr\u00eats de 15 minutes. Le taux est tomb\u00e9 de 15 \u00e0 7 cents le mille. Le Dr J. Parker Van Zandt, de la Brookings Institution, qui a beaucoup de choses int\u00e9ressantes et utiles \u00e0 dire en mati\u00e8re d’aviation, dit\u00a0: \u00ab\u00a0il est incontestable qu’il sera possible d’arriver graduellement \u00e0 un taux de 3 cents sans subventions.\u00a0\u00bb Il est facile de s’imaginer l’effet de cette r\u00e9duction dans l’ensemble des bons augures, surtout si elle est accompagn\u00e9e d’une baisse proportionnelle dans le taux du fret et du courrier. On se rappellera que c’est la r\u00e9volution dans les frais de transport avec l’arriv\u00e9e des chemins de fer dans l’ouest du Canada, qui permit d’y cultiver du bl\u00e9 et de le vendre \u00e9conomiquement en Europe. Un bon service de transport \u00e0 des taux populaires favorise la pleine utilisation des avantages locaux tels que climat, sol, arts indig\u00e8nes, fabrication des marchandises dans les centres de main-d’oeuvre \u00e0 bon march\u00e9 et, en g\u00e9n\u00e9ral, l’exploitation des ressources de chaque r\u00e9gion pour le bien commun.<\/p>\n

L’aviation int\u00e9resse beaucoup plus de personnes que jamais au Canada. Plus de 120,000 hommes et femmes ont travaill\u00e9 \u00e0 la fabrication des avions. Un quart de million de jeunes gens se sont enr\u00f4l\u00e9s volontairement dans le Corps d’aviation royal canadien, et 73,000 ont \u00e9t\u00e9 admis dans les \u00e9quipages de bord. Des milliers d’\u00e9coliers ont appris les principes fondamentaux de l’a\u00e9ronautique. Pourtant, comme dans tous les pays, l’avenir des avionneries n’est pas tr\u00e8s clair. Comme nous l’avons d\u00e9j\u00e0 fait remarquer, l’une des caract\u00e9ristiques de l’avion en mati\u00e8re de transport consiste dans sa capacit\u00e9 de charge en tonnes-milles ou en passagers-milles. Il y a peu de bons avions qui battent les records de transport. On a abandonn\u00e9 l’espoir de mouler des avions en mati\u00e8re plastique comme des petits pains, et d’ailleurs, les circonstances actuelles ne justifient pas ce genre de fabrication. Chose \u00e9tonnante, il n’y avait que 22,729 avions civils enregistr\u00e9s dans tout l’univers en 1938, et, sur ce nombre, 2,388 ou 11 pour cent seulement \u00e9taient en service r\u00e9gulier. On a calcul\u00e9 qu’il aurait suffi de quelque 600 avions portant 36 passagers chacun et effectuant 3,500 heures de vol par an avec une charge moyenne de 65 pour cent, pour assurer (en th\u00e9orie) tout le service des voitures Pullman des \u00c9tats-Unis en 1940 et pour transporter en outre des marchandises et du courrier. Van Zandt estime que tout le traffic a\u00e9rien pourra \u00eatre log\u00e9 dans 1,500 avions, tandis qu’une enqu\u00eate de la Curtiss-Wright Corporation arrive \u00e0 un chiffre encore plus modeste en fixant \u00e0 quelque 1,454 le total des avions commerciaux dans le monde, trois ans apr\u00e8s la guerre. Il va sans dire que les gens utiliseront en outre des milliers d’avions pour les voyages d’affaires et de plaisir. La presse a annonc\u00e9 il y a un mois que le Canada avait vendu son surplus d’avions-\u00e9coles \u00e0 divers clubs a\u00e9ronautiques du pays. En ce qui concerne les prix, il est \u00e0 pr\u00e9voir que des milliers de Canadiens poss\u00e9deront leurs propres avions dans quelques ann\u00e9es.<\/p>\n

Les a\u00e9roports publics sont un \u00e9l\u00e9ment important dans l’aviation. Le nombre d’avions qui peuvent y atterrir d\u00e9pend du temps qu’il fait, et l’exploitabilit\u00e9 ne tient pas aux pistes d’atterrissage mais \u00e0 l’espace disponible au-dessus de l’a\u00e9roport. Il existe 280 a\u00e9roports terrestres au Canada. La presse a signal\u00e9 en f\u00e9vrier que de nouvelles ententes\u00a0.permettent aux municipalit\u00e9s et \u00e0 d’autres organismes de louer certains a\u00e9roports du gouvernement pour cinq ans \u00e0 $1 par an. Un grand nombre de bases construites pour la guerre auront peu d’utilit\u00e9 du point de vue commercial, mais les mesures prises par l’aviation militaire dans le trac\u00e9 des routes internationales contribueront au d\u00e9veloppement rapide du transport mondial, pourvu que les a\u00e9roports soient bien entretenus. La conception de l’avion est intimement li\u00e9e \u00e0 celle de l’a\u00e9roport\u00a0; c’est le mod\u00e8le de l’avion qui dicte le genre et la qualit\u00e9 de l’a\u00e9roport, tandis que les dimensions et les installations de l’a\u00e9roport d\u00e9terminent la sorte d’avion capable de l’utiliser. Le fait qu’un a\u00e9roport co\u00fbteux doit durer longtemps et que la rapide \u00e9volution des types d’avions exige une intelligente conception des plans du terrain d’atterrissage, complique encore la situation. Il n’y a que cinq ans, New-York a \u00e9t\u00e9 l’objet de vertes critiques quand il a affect\u00e9 40 millions \u00e0 l’a\u00e9roport LaGuardia\u00a0; tout derni\u00e8rement, l’ex-maire LaGuardia disait en regardant le nouvel a\u00e9roport \u00ab\u00a0Idlewild\u00a0\u00bb de 200 millions\u00a0: \u00ab\u00a0Je me demande o\u00f9 nous allons\u00a0?\u00a0\u00bb Une fois termin\u00e9, ce terrain pourra recevoir 8,600 \u00e9normes avions par jour, au rythme de 180 atterrissages et de 180 envol\u00e9es \u00e0 l’heure.<\/p>\n

Parmi les questions \u00e0 r\u00e9soudre au moyen de pourparlers et accords internationaux il faut compter celle de souverainet\u00e9. Quelques pays ont d’abord refus\u00e9 de permettre aux lignes \u00e9trang\u00e8res de survoler leur territoire, ce qui a occasionn\u00e9 de co\u00fbteux d\u00e9tours. D’autres leur ont interdit d’atterrir. Ce n’est pas par de longs et \u00e2pres marchandages bilat\u00e9raux que les nations assureront le succ\u00e8s du commerce a\u00e9rien pour leur bien commun. Il n’en r\u00e9sulterait qu’un nombre infini de lignes faisant double emploi et, pire encore, la jalousie et l’envie. La collaboration peut seule emp\u00eacher les consid\u00e9rations politiques de nuire au succ\u00e8s de l’aviation, et l’aviation de jeter le d\u00e9saccord entre les nations. Si l’on peut arriver \u00e0 supprimer les barri\u00e8res dont s’entourent les nations et \u00e0 faire r\u00e9gner en temps de paix l’esprit de collaboration dont les Nations Unies ont fait preuve en temps de guerre, l’avenir de l’aviation est assur\u00e9.<\/p>\n

Cela nous ram\u00e8ne \u00e0 la PICAO, dont les travaux surpassent en importance ceux de presque tous les autres organismes internationaux. Quand les choses vont mal, les optimistes disent de ne pas s’en faire car tout finit par s’arranger. La t\u00e2che de la PICAO est d’arranger les choses avant qu’elles aient la chance d’aller mal, et le Canada a accept\u00e9 un r\u00f4le important dans cette t\u00e2che. Le jour de la Saint-Patrice en 1944, un projet de loi fut d\u00e9pos\u00e9 \u00e0 la Chambre des communes en vue de cr\u00e9er une autorit\u00e9 internationale charg\u00e9e de d\u00e9cider les questions concernant l’aviation civile. \u00c0 la Conf\u00e9rence de Chicago, il fut clairement \u00e9tabli que le Canada ne proposait pas l’internationalisation des lignes a\u00e9riennes, mais leur r\u00e9glementation internationale. Les d\u00e9l\u00e9gu\u00e9s furent en grande partie d’accord sur ce point. Toutes les nations convinrent d’\u00e9tablir un code international embrassant la navigabilit\u00e9 des avions, les aptitudes des pilotes, les r\u00e8glements du trafic, les taux, les rapports m\u00e9t\u00e9orologiques, les communications et les \u00e9quipes de secours et les sauvetages. Et plus important encore, presque toutes les nations pr\u00e9sentes accept\u00e8rent le principe de permettre aux avions \u00e9trangers de survoler le territoire des autres nations sans permission sp\u00e9ciale et d’atterrir pour des fins non-commerciales. Autres concessions – droit de transporter passagers, marchandises et courrier du pays d’origine \u00e0 n’importe quel endroit du monde et d’en revenir\u00a0; droit de prendre passagers, marchandises et courrier dans un pays \u00e9tranger \u00e0 destination d’un autre pays \u00e9tranger\u00a0; et droit de prendre passagers, marchandises et courrier dans un pays \u00e9tranger \u00e0 destination d’un autre endroit du m\u00eame pays – ces derniers points font encore l’objet de discussion. L’Annuaire du Canada remarque\u00a0: \u00ab\u00a0Le Canada a sign\u00e9 l’accord de transit a\u00e9rien pour faciliter la navigation internationale, mais n’a pas encore donn\u00e9 son adh\u00e9sion aux cinq concessions, et retient ainsi sa juridiction \u00e0 l’\u00e9gard des droits de prendre et de d\u00e9poser du trafic au Canada.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Apr\u00e8s en \u00eatre arriv\u00e9 \u00e0 ce point d’entente internationale, il se peut qu’il soit impossible d’en venir \u00e0 un accord unanime, mais il devrait \u00eatre possible de s’entendre sur les points principaux. Peu de nations consentiront volontiers \u00e0 abandonner \u00e0 des \u00e9trangers le contr\u00f4le de leur aviation interne (l’id\u00e9e a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9e \u00e0 la conf\u00e9rence du d\u00e9sarmement en 1932) mais, d’un autre c\u00f4t\u00e9 aucune nation ne saurait, sans r\u00e8glements, laisser survoler son territoire ou employer ses a\u00e9roports par ses propres avions ou des lignes \u00e9trang\u00e8res. Ces r\u00e8glements devront, dans l’int\u00e9r\u00eat de la s\u00e9curit\u00e9 et de l’efficacit\u00e9, \u00eatre les m\u00eames pour tous les pays en ce qui concerne l’aide \u00e0 l’a\u00e9ronautique, la technique des a\u00e9roports, etc.<\/p>\n

Le monde entier est devenu moins grand, par rapport \u00e0 la dur\u00e9e des voyages, que le Haut et le Bas-Canada \u00e0 l’\u00e9poque de la Conf\u00e9d\u00e9ration il y a 79 ans. L’avion et la radio nous rendent voisins de toutes les parties du monde. Il existe des rapports plus \u00e9troits entre les hommes d’\u00e9tat, les hommes d’affaires, les \u00e9ducateurs et les savants. Quant \u00e0 savoir si, tout en rendant les nations plus voisines, les progr\u00e8s du transport a\u00e9rien les rendront plus amies, c’est aux peuples du monde et \u00e0 leurs chefs d’en d\u00e9cider.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"author":86,"featured_media":0,"template":"","categories":[1],"rbc_letter_theme":[],"rbc_letter_year":[20],"class_list":["post-2254","rbc_letter","type-rbc_letter","status-publish","hentry","category-uncategorized","rbc_letter_year-20"],"acf":[],"yoast_head":"\nMai 1946 - Transport A\u00e9rien - RBC<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/mai-1946-transport-aerien\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"fr_FR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Mai 1946 - Transport A\u00e9rien\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"De m\u00eame qu’on donne aux \u00e2ges de la civilisation le nom des outils dont se servaient les hommes, et aux \u00e2ges de la terre celui des animaux qui l’habitaient alors, ainsi pourrait-on mesurer la marche scientifique de l’humanit\u00e9 par le progr\u00e8s de ses moyens de transport. 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