{"id":2250,"date":"1978-06-01T00:00:00","date_gmt":"1978-06-01T00:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/vol-59-n-6-juin-1978-la-conquete-de-lair\/"},"modified":"2022-10-17T20:18:49","modified_gmt":"2022-10-17T20:18:49","slug":"vol-59-n-6-juin-1978-la-conquete-de-lair","status":"publish","type":"rbc_letter","link":"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/vol-59-n-6-juin-1978-la-conquete-de-lair\/","title":{"rendered":"Vol. 59, N\u00b0 6 – Juin 1978 – La conqu\u00eate de l’air"},"content":{"rendered":"
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Le 75e anniversaire du vol historique des fr\u00e8res Wright viendra plus tard cette ann\u00e9e. De nos jours, on a tendance \u00e0 consid\u00e9rer la conqu\u00eate de l’air comme allant de soi. Voici un aper\u00e7u des grandes \u00e9tapes de cet exploit merveilleux et de sa signification pour les esprits de notre temps…<\/p>\n

La sc\u00e8ne se passe au bois de Boulogne, \u00e0 Paris, le 21 novembre 1783. Une foule en \u00e9moi regarde deux aristocrates fran\u00e7ais, Jean-Fran\u00e7ois Pil\u00e2tre de Rozier et le marquis d’Arlandes, au moment o\u00f9 ils montent dans une \u00ab\u00a0galerie\u00a0\u00bb circulaire en forme de baquet, suspendue \u00e0 une \u00e9norme enveloppe de toile gonfl\u00e9e d’air chaud au moyen d’un feu de paille. Savant naturaliste de profession, Pil\u00e2tre de Rozier est le h\u00e9ros du jour. La nouvelle de sa r\u00e9action devant la proposition du roi s’est r\u00e9pandue parmi les badauds. En apprenant que Louis XVI offre de d\u00e9signer deux condamn\u00e9s pour la p\u00e9rilleuse ascension dans les airs \u00e0 bord de l’extraordinaire invention des fr\u00e8res de Montgolfier, il s’est exclam\u00e9, murmure-t-on\u00a0: \u00ab\u00a0De vils criminels auront-ils l’honneur d’\u00eatre les premiers \u00e0 s’\u00e9lever dans le ciel\u00a0? J’irai moi-m\u00eame\u00a0!\u00a0\u00bb<\/p>\n

\u00c0 14 heures environ, on largue les amarres qui maintiennent le ballon au sol, et celui-ci commence \u00e0 monter tr\u00e8s lentement. Les spectateurs retiennent leur souffle en voyant la surface de la montgolfi\u00e8re s’enflammer \u00e0 plusieurs endroits sous l’action des \u00e9tincelles qui jaillissent d’un brasero plac\u00e9 dans la nacelle et que les deux hommes alimentent avec de la paille humide. Mais la chose a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9vue\u00a0: courant autour de la galerie avec des \u00e9ponges mouill\u00e9es, ils \u00e9teignent les flammes. Ce danger pass\u00e9, le ballon s’\u00e9l\u00e8ve doucement, survolant les Invalides et l’\u00c9cole militaire.<\/p>\n

Plus de 20 minutes apr\u00e8s, les deux a\u00e9ronautes reviennent sains et saufs au sol, au-del\u00e0 des boulevards, \u00e0 plusieurs milles de leur point de d\u00e9part. Avec ce long bond au-dessus des toits de Paris se r\u00e9alisait un des r\u00eaves les plus anciens et les plus audacieux de l’humanit\u00e9. Depuis les d\u00e9buts de la civilisation, les humains contemplaient le ciel et d\u00e9siraient ce qui semblait impossible\u00a0: briser les liens invisibles qui les rattachaient \u00e0 la terre et se transformer ainsi en cr\u00e9atures a\u00e9riennes. Maintenant l’impossible est accompli.<\/p>\n

\u00c0 partir de ce jour, les hommes ne cesseront plus de tenter de voler plus haut et plus loin, plus vite et en plus grand nombre. Moins de 15 jours plus tard, un autre Fran\u00e7ais, le physicien Jacques Charles, s’\u00e9l\u00e8ve \u00e0 une hauteur de 2 milles dans un a\u00e9rostat gonfl\u00e9 avec de l’hydrog\u00e8ne produit en versant de l’acide sulfurique sur de la limaille de fer.<\/p>\n

Rien ne peut arr\u00eater l’imp\u00e9tueux d\u00e9sir de prendre l’air. En janvier 1785 a lieu la premi\u00e8re travers\u00e9e de la Manche en ballon, de Douvres \u00e0 un bois des environs de Calais\u00a0; mais les deux membres de l’\u00e9quipage doivent, pour ne pas s’abattre dans l’eau, jeter par-dessus bord le chargement inutile de la nacelle, y compris presque tous leurs v\u00eatements.<\/p>\n

En juin de la m\u00eame ann\u00e9e, le vaillant Pil\u00e2tre de Rozier devient la premi\u00e8re victime des tentatives de perfectionnement des appareils volants. Il se tue en voulant traverser la Manche, son ballon exp\u00e9rimental, gonfl\u00e9 \u00e0 l’air chaud et \u00e0 l’hydrog\u00e8ne, ayant pris feu \u00e0 3000 pieds d’altitude.<\/p>\n

Comme \u00e0 notre \u00e9poque, des esprits avant-gardistes supputent les possibilit\u00e9s du vol humain. L’\u00e9crivain et homme politique Horace Walpole \u00e9met la pr\u00e9diction que le ballon remplacera les navires \u00e0 voiles et que les ports de mer anglais se transformeront en villages abandonn\u00e9s. Quoi qu’il advienne, Walpole est enthousiaste. \u00ab\u00a0Ce que la post\u00e9rit\u00e9 va se moquer de nous, d’une fa\u00e7on ou d’une autre\u00a0!\u00a0\u00bb \u00e9crit-il \u00e0 son ami sir Horace Mann en 1785. \u00ab\u00a0Si une demi-douzaine [d’hommes] se cassent la figure et que le ballon tombe dans le discr\u00e9dit, on nous traitera d’insens\u00e9s pour avoir imagin\u00e9 qu’il pourrait \u00eatre mis en usage\u00a0; s’il se r\u00e9v\u00e8le utile, on nous ridiculisera pour en avoir dout\u00e9.\u00a0\u00bb<\/p>\n

En 1863, un a\u00e9robus \u00e0 deux \u00e9tages avec tout le confort moderne<\/h3>\n

Parmi les premiers \u00e0 exploiter les possibilit\u00e9s pratiques des ballons, il convient de citer les militaires. L’Arm\u00e9e fran\u00e7aise s’empresse d’y faire appel pour la reconnaissance. On a dit que la bataille de Fleurus, en 1794, avait \u00e9t\u00e9 gagn\u00e9e gr\u00e2ce aux informations obtenues par ballon sur les mouvements de l’ennemi. D\u00e8s 1849, les Autrichiens utilisent de petits ballons non mont\u00e9s pour bombarder Venise. Pendant la guerre de S\u00e9cession, l’arm\u00e9e unioniste fait largement usage des a\u00e9rostats pour l’observation d’artillerie.<\/p>\n

En 1863, un photographe parisien du nom de Nadar con\u00e7oit l’id\u00e9e d’un \u00ab\u00a0a\u00e9robus\u00a0\u00bb pourvu de tout le confort moderne. Il fait construire un ballon g\u00e9ant dont la nacelle \u00e0 deux \u00e9tages comprend un buffet, des cabinets, etc. Lors de sa deuxi\u00e8me ascension, son appareil met 17 heures \u00e0 transporter ses neuf passagers, sur une distance de 400 milles, jusqu’\u00e0 proximit\u00e9 d’Hanovre. C’est un mauvais voyage. Le vent secoue tellement l’a\u00e9ronef que personne ne s’en tire sans contusions et que plusieurs des passagers sont s\u00e9rieusement bless\u00e9s.<\/p>\n

Nadar n’ignore pas les faiblesses du ballon comme moyen de transport collectif. On peut le diriger dans une certaine mesure, mais il restera \u00e0 la merci des vents tant qu’il n’y aura pas de force motrice pour le propulser. Ses efforts pour financer la mise au point de ballons \u00e0 moteur devaient \u00e9chouer. Plusieurs modes de propulsion ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 propos\u00e9s, y compris ceux de faire avancer les ballons avec des rames comme des bateaux et de les remorquer en les attelant \u00e0 des oiseaux. En 1872, une exp\u00e9rience du gouvernement fran\u00e7ais o\u00f9 l’on emploie huit manouvres pour actionner une h\u00e9lice r\u00e9ussit \u00e0 faire progresser un ballon contre le vent.<\/p>\n

D’autres essais avec des machines \u00e0 vapeur, des m\u00e9canismes d’horlogerie, des moteurs \u00e9lectriques et \u00e0 explosion, ainsi qu’avec des enveloppes fusiformes, aboutissent \u00e0 la r\u00e9alisation du dirigeable \u00e0 carcasse rigide par le comte Ferdinand von Zeppelin, de l’Arm\u00e9e allemande, en 1897. En 1910, les ballons zeppelins permettent d’\u00e9tablir le premier service r\u00e9gulier de transport a\u00e9rien\u00a0; pr\u00e8s de 40,000 personnes y auront recours jusqu’au moment de sa suspension, au d\u00e9but de la Premi\u00e8re Guerre mondiale. Les Allemands se servent alors du zeppelin pour inaugurer une nouvelle horreur de la guerre\u00a0: le bombardement des civils dans les grandes villes. Dans les ann\u00e9es vingt, un dirigeable de 775 pieds, le Graf Zeppelin<\/em>, assure le premier service a\u00e9rien transatlantique, transportant des voyageurs entre l’Allemagne et l’Am\u00e9rique du Nord et l’Am\u00e9rique du Sud. Une autre guerre mondiale se pr\u00e9pare lorsqu’une catastrophe met brusquement fin \u00e0 l’\u00e8re des voyages en dirigeable. Le 6 mai 1937, l’\u00e9norme et luxueux paquebot a\u00e9rien allemand Hindenburg <\/em>s’effondre en flammes au terme de sa 37e travers\u00e9e de l’Atlantique, \u00e0 Lakehurst, dans le New Jersey, faisant 36 morts.<\/p>\n

Un oiseau artificiel inspire l’id\u00e9e de l’h\u00e9lice<\/h3>\n

L’a\u00e9rostat a jou\u00e9 un r\u00f4le important et prolong\u00e9 dans l’av\u00e8nement du vol humain, r\u00f4le souvent m\u00e9connu par les historiens. Certains auteurs pr\u00e9tendent m\u00eame qu’il a retard\u00e9 l’\u00e9volution des appareils plus lourds que l’air en d\u00e9tournant les recherches des autres modes de vol. Par contre, on peut dire que le ballon a effectivement excit\u00e9 l’int\u00e9r\u00eat pour la d\u00e9couverte d’une meilleure forme de transport a\u00e9rien. Il est certain en tout cas qu’il a cr\u00e9\u00e9 l’\u00e9tat d’esprit n\u00e9cessaire pour faire progresser l’aviation ne serait-ce qu’en d\u00e9montrant la possibilit\u00e9 fondamentale du vol de l’homme.<\/p>\n

Il est difficile \u00e0 un esprit moderne de comprendre toute la port\u00e9e de cette perc\u00e9e psychologique. Pendant plusieurs si\u00e8cles, les hommes ont cru dur comme fer qu’\u00e9tant donn\u00e9 les conditions requises, il leur serait possible de voler comme les oiseaux avec des ailes artificielles. En comparant la structure corporelle des oiseaux et des humains, \u00e0 la fin du XVIIe si\u00e8cle, l’Italien Giovanni Borelli prouve scientifiquement que l’homme ne peut pas voler par ses propres moyens.<\/p>\n

En 1670, Borelli construit un oiseau artificiel qui sera, au cours des 200 ann\u00e9es suivantes, un sujet d’\u00e9tude et de modification. Ces recherches permettront de d\u00e9couvrir que dans le vol des oiseaux la propulsion provient de la partie ext\u00e9rieure de l’aile, qui se tord dans l’air. De l\u00e0 na\u00eet le principe de l’aile tordue qu’est l’h\u00e9lice. En 1796, sir George Cayley construit un mod\u00e8le r\u00e9duit de machine volante qui s’\u00e9l\u00e8ve dans les airs au moyen de deux h\u00e9lices contrarotatives. Il estime que si l’on pouvait porter la surface des h\u00e9lices \u00e0 200 pieds carr\u00e9s, l’appareil pourrait soulever un homme.<\/p>\n

L’a\u00e9roplane se perfectionne gr\u00e2ce aux mod\u00e8les actionn\u00e9s par des ressorts en caoutchouc<\/h3>\n

Cayley est un exemple typique de l’impulsion donn\u00e9e au \u00ab\u00a0plus lourd que l’air\u00a0\u00bb par l’a\u00e9rostation. Il n’a que dix ans lorsque les premi\u00e8res ascensions en ballon \u00e9veillent son imagination aux diverses fa\u00e7ons dont l’homme pourrait voler. Devenu gentil-homme campagnard et int\u00e9ress\u00e9 par de nombreuses questions scientifiques, il \u00e9tudie les vols des cerfs-volants et des oiseaux, concentrant son attention sur la r\u00e9sistance qu’\u00e9prouve un corps en mouvement dans l’air. Il faudra, reconna\u00eet-il, vaincre cette force par l’action conjugu\u00e9e des ailes et des moteurs dans toute machine volante plus lourde que l’air.<\/p>\n

Par des exp\u00e9riences avec des maquettes d’aile, Cayley en arrive aussi \u00e0 concevoir que la stabilit\u00e9 et la direction seront des conditions d\u00e9cisives du succ\u00e8s de l’aviation. En 1804, il construit un mod\u00e8le de planeur que l’on a qualifi\u00e9 de premier v\u00e9ritable a\u00e9roplane du monde. En 1849, il lance un planeur en vraie grandeur qui transporte un enfant de dix ans sur une distance de plusieurs verges, r\u00e9alisant ainsi le premier vol contr\u00f4l\u00e9 d’un \u00eatre humain en plus lourd que l’air.<\/p>\n

Le Fran\u00e7ais Alphonse P\u00e9naud d\u00e9veloppe les th\u00e9ories a\u00e9rodynamiques de Cayley. Il construit, en 1871, un mod\u00e8le \u00e0 vol vertical et \u00e0 deux h\u00e9lices, m\u00fb par une bande de caoutchouc torsad\u00e9e, qu’il appelle un h\u00e9licopt\u00e8re<\/em>. Destin\u00e9 \u00e0 devenir bient\u00f4t un jouet \u00e0 la mode, cette nouveaut\u00e9 fonctionne d’apr\u00e8s le m\u00eame principe que les grandes machines connues aujourd’hui sous ce nom. P\u00e9naud r\u00e9alise ensuite un mod\u00e8le \u00e0 vol horizontal dont les ailes sont dites \u00ab\u00a0a\u00e9roplanes\u00a0\u00bb et qui ressemble \u00e0 l’avion moderne presque en tous points. Gr\u00e2ce aux grands progr\u00e8s ainsi accomplis en a\u00e9rodynamique, il se dispose maintenant \u00e0 construire un hydravion mont\u00e9 en vraie grandeur.<\/p>\n

Le projet qu’il con\u00e7oit pour cet appareil comprend plusieurs des dispositifs essentiels qui permettront \u00e0 l’avion de voler au si\u00e8cle suivant\u00a0: h\u00e9lice avant, plan stabilisateur, commande centrale et train escamotable. Il cherche \u00e0 obtenir de l’aide financi\u00e8re pour construire ce qui aurait fort bien pu \u00eatre le premier a\u00e9roplane pratique du monde, mais ne trouve personne pour prendre le risque. D\u00e9sesp\u00e9r\u00e9, il se suicide en 1880. Il n’a que 30 ans.<\/p>\n

Entre-temps, d’autres inventeurs, mieux nantis, travaillent aux probl\u00e8mes de l’aviation \u00e0 moteur. Un disciple de Cayley, William Samuel Henson, \u00e9tablit le prototype d’une \u00ab\u00a0machine volante \u00e0 vapeur\u00a0\u00bb pour transporter \u00ab\u00a0des lettres, des marchandises et des voyageurs d’un lieu \u00e0 un autre\u00a0\u00bb, mais cet appareil ne devait jamais voler. Tant que l’on s’en tient aux moteurs \u00e0 vapeur, aucun avion ne peut s’\u00e9lever avec un \u00eatre humain \u00e0 son bord. La derni\u00e8re des nombreuses tentatives de faire voler un homme dans une machine \u00e0 vapeur se termine dans le Potomac, pr\u00e8s de Washington, le 8 d\u00e9cembre 1903, jour o\u00f9 l’appareil prometteur de Samuel Pierpont Langley, l’\u00ab\u00a0a\u00e9rodrome\u00a0\u00bb, se brise au d\u00e9part et tombe dans le fleuve.<\/p>\n

\u00c0 la m\u00eame date, \u00e0 quelque 250 milles au sud, deux jeunes Am\u00e9ricains campent parmi les dunes balay\u00e9es par le vent en Caroline du Nord. Ce sont les fr\u00e8res Orville et Wilbur Wright, propri\u00e9taires d’un atelier de r\u00e9paration de bicyclettes \u00e0 Dayton en Ohio. Quand ils \u00e9taient enfants, leur p\u00e8re leur a donn\u00e9 un jouet d’un demi-dollar\u00a0: un petit h\u00e9licopt\u00e8re de P\u00e9naud \u00e0 ressort en caoutchouc. Comme le dira Orville, la conviction qu’il est possible \u00e0 l’homme de voler ne devait plus les quitter par la suite.<\/p>\n

Mettant largement \u00e0 contribution les d\u00e9couvertes a\u00e9rodynamiques d’Otto Lilienthal, pionnier allemand de l’aviation qui effectue plus de 2000 vols en planeur avant de s’\u00e9craser au sol en 1896, les fr\u00e8res Wright commencent leurs essais de planeurs en 1900. C’est alors qu’ils arrivent en un lieu des dunes nomm\u00e9 Kitty Hawk, o\u00f9 la l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 du sable et l’absence d’obstacles leur paraissent tout indiqu\u00e9es pour poursuivre sans danger leurs exp\u00e9riences. Ils y v\u00e9rifient sur des planeurs les conclusions tir\u00e9es des essais qu’ils ont faits de divers profils de voilure dans un tunnel a\u00e9rodynamique construit par eux \u00e0 Dayton. Ces travaux leur permettent d’imaginer des ailes d’une efficacit\u00e9 et d’une stabilit\u00e9 incomparables et dont les extr\u00e9mit\u00e9s pliables assurent l’\u00e9quilibre en vol.<\/p>\n

Ils construisent aussi eux-m\u00eames un moteur \u00e0 explosion l\u00e9ger apr\u00e8s s’\u00eatre vainement adress\u00e9s \u00e0 plusieurs fabricants de moteurs d’automobile. Celui-ci doit actionner une h\u00e9lice qu’ils ont con\u00e7ue et dont le gauchissement permettra de transformer 66 p. 100 des 13 chevaux disponibles en traction avant. Le jour o\u00f9 l’a\u00e9rodrome de Langley s’\u00e9crase, ils s’affairent \u00e0 assembler les pi\u00e8ces de leur machine volante, exp\u00e9di\u00e9e pr\u00e9alablement de Dayton. Six jours plus tard, ils sont pr\u00eats \u00e0 en faire l’essai.<\/p>\n

Wilbur a acquis le droit de piloter l’appareil, jou\u00e9 \u00e0 pile ou face. L’a\u00e9roplane d\u00e9vale le rail de lancement en bois, s’\u00e9l\u00e8ve un moment, puis tombe dans le sable. Wilbur est indemne, mais la machine est avari\u00e9e. Il faudra trois jours pour la r\u00e9parer. Puis, c’est le tour d’Orville.<\/p>\n

Le 17 d\u00e9cembre 1903, il se couche \u00e0 plat ventre sur la voilure inf\u00e9rieure de l’avion pendant que son fr\u00e8re met le moteur en marche. Nul ne pourrait nous dire mieux que lui ce qui se passe ensuite.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Apr\u00e8s avoir fait tourner le moteur quelques minutes pour le r\u00e9chauffer, je d\u00e9tachai le fil de fer qui retenait l’appareil \u00e0 la piste et celui-ci d\u00e9marra dans le vent. Wilbur, courant \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de la machine, en tenait l’aile pour la stabiliser sur la piste. Contrairement au d\u00e9collage du 14 par temps calme, l’a\u00e9roplane, face \u00e0 un vent de 27 m\/h, partit tr\u00e8s lentement… Wilbur r\u00e9ussit \u00e0 l’accompagner jusqu’au bout de sa course de 40 pieds sur la piste. Un des secouristes prit pour nous un instantan\u00e9, photographiant la machine au moment o\u00f9, arrivant au bout de la piste, elle s’\u00e9leva \u00e0 une hauteur d’environ deux pieds… La ligne du vol, \u00e0 la mont\u00e9e et \u00e0 la descente, fut extr\u00eamement irr\u00e9guli\u00e8re par suite des perturbations dans l’air d’une part et de l’inexp\u00e9rience des commandes de l’appareil d’autre part. Un bond soudain \u00e0 un peu plus de 120 pieds du point o\u00f9 il s’\u00e9tait soulev\u00e9 mit fin au vol… Ce vol n’avait dur\u00e9 que 12 secondes, mais c’\u00e9tait n\u00e9anmoins la premi\u00e8re fois dans l’histoire qu’une machine transportant un homme s’\u00e9levait par ses propres moyens dans l’air, progressait sans perte de vitesse et atterrissait enfin \u00e0 un point aussi haut que celui d’o\u00f9 elle \u00e9tait partie.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Premier avion \u00e0 passagers et premier service de transport a\u00e9rien<\/h3>\n

Dans le domaine scientifique, un grand \u00e9v\u00e9nement est comme l’ouverture des \u00e9cluses d’un barrage. D\u00e8s lors le flot des efforts devient infiniment plus rapide. \u00c0 peine deux ans apr\u00e8s ce vol de moins d’une minute \u00e0 quelques pieds du sol, les fr\u00e8res Wright sont parvenus \u00e0 se maintenir haut dans les airs durant plus d’une demi-heure et \u00e0 franchir 24 milles. \u00c0 la fin de 1909, Henry Farman a couvert pr\u00e8s de 140 milles dans un vol de plus de quatre heures et Louis Bl\u00e9riot a r\u00e9ussi la premi\u00e8re travers\u00e9e de la Manche sur son monoplan.<\/p>\n

Les ann\u00e9es qui suivent sont t\u00e9moins d’une succession ininterrompue de prouesses a\u00e9riennes et de perfectionnements techniques. Press\u00e9e par les terribles n\u00e9cessit\u00e9s de la guerre, l’aviation fait un grand bond en avant pendant la Premi\u00e8re Guerre mondiale. En 1919, le premier avion \u00e0 passagers enti\u00e8rement m\u00e9tallique et \u00e0 aile cantilever, construit par l’Allemand Hugo Junkers, entre en service dans la premi\u00e8re entreprise de transports a\u00e9riens au monde, la Lufthansa<\/em>. La m\u00eame ann\u00e9e, Alcock et Brown traversent l’Atlantique sans escale.<\/p>\n

En 1930, un jeune officier de la Royal Air Force<\/em>, Frank Whittle, fait breveter le turbor\u00e9acteur. Gr\u00e2ce \u00e0 cette d\u00e9couverte, on dispose de tous les \u00e9l\u00e9ments de base n\u00e9cessaires pour le vol transoc\u00e9anique tel que nous le connaissons aujourd’hui. Pourtant, il faudra encore des ann\u00e9es de travail de la part de milliers d’humbles techniciens en a\u00e9ronautique pour que les hommes puissent voler continuellement en grand nombre, \u00e0 des vitesses et sur des distances inimaginables pour les pionniers de l’aviation. Qui aurait pu pr\u00e9dire avec s\u00e9rieux, il y a 50 ans, qu’un vol Londres-New York en 3 heures \u00bd serait un jour de pratique quotidienne\u00a0?<\/p>\n

Le seul mot pour d\u00e9signer cette r\u00e9ussite est \u00ab\u00a0incroyable\u00a0\u00bb. Mais alors toute l’histoire de la conqu\u00eate du ciel m\u00e9rite le m\u00eame qualificatif. La question qu’elle soul\u00e8ve, en montrant que les humains sont capables d’accomplir ce qui para\u00eet impossible, est celle-ci\u00a0: Si l’homme peut voler, qu’est-ce qu’il ne peut pas faire\u00a0? Aux de Montgolfier, aux Cayley, aux Wright et \u00e0 tous les autres, nous sommes redevables de l’enseignement qu’aucune difficult\u00e9 n’est insurmontable pour qui met toute son ing\u00e9niosit\u00e9 et sa d\u00e9termination \u00e0 la t\u00e2che.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"author":86,"featured_media":0,"template":"","categories":[1],"rbc_letter_theme":[],"rbc_letter_year":[50],"class_list":["post-2250","rbc_letter","type-rbc_letter","status-publish","hentry","category-uncategorized","rbc_letter_year-50"],"acf":[],"yoast_head":"\nVol. 59, N\u00b0 6 - Juin 1978 - La conqu\u00eate de l'air - RBC<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/vol-59-n-6-juin-1978-la-conquete-de-lair\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"fr_FR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Vol. 59, N\u00b0 6 - Juin 1978 - La conqu\u00eate de l'air\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Le 75e anniversaire du vol historique des fr\u00e8res Wright viendra plus tard cette ann\u00e9e. 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