{"id":2182,"date":"1994-07-01T00:00:00","date_gmt":"1994-07-01T00:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/vol-75-n-4-juillet-aout-1994-un-exemple-qui-vient-de-haut\/"},"modified":"2022-10-17T20:45:29","modified_gmt":"2022-10-17T20:45:29","slug":"vol-75-n-4-juillet-aout-1994-un-exemple-qui-vient-de-haut","status":"publish","type":"rbc_letter","link":"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/vol-75-n-4-juillet-aout-1994-un-exemple-qui-vient-de-haut\/","title":{"rendered":"Vol. 75, N\u00b0 4 – Juillet\/Ao\u00fbt 1994 – Un exemple qui vient de haut"},"content":{"rendered":"
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L’aviation, cette extraordinaire victoire de l’ing\u00e9niosit\u00e9 humaine, n’a pas seulement aujourd’hui \u00e0 son actif quatre-vingts ann\u00e9es de prouesses techniques. Elle nous offre avant tout l’exemple exceptionnel d’une coop\u00e9ration internationale sans laquelle elle n’aurait jamais pu tisser un tel r\u00e9seau aux quatre coins du monde.<\/p>\n

Le hasard a voulu que deux grands \u00e9v\u00e9nements m\u00e9connus de l’histoire de l’aviation surviennent la m\u00eame ann\u00e9e, dans deux villes baptis\u00e9es du m\u00eame nom\u00a0: St. Petersburg, en Floride, et Saint-P\u00e9tersbourg, en Russie. Le 1er janvier 1914, Tony Jannus d\u00e9collait avec un passager de St. Petersburg, en Floride. Vingt-trois minutes plus tard, il se posait \u00e0 Tampa, inaugurant ainsi les liaisons r\u00e9guli\u00e8res telles que nous les connaissons aujourd’hui. Six mois plus tard, en Russie, un brillant aviateur et ing\u00e9nieur de 24 ans, Igor Sikorsky, transportait six passagers au cours d’un vol de d\u00e9monstration de six heures et demie, \u00e0 bord d’un quadrimoteur, un \u00e9norme appareil pour l’\u00e9poque. La m\u00eame ann\u00e9e, Sikorsky et trois autres aviateurs faisaient l’aller-retour Saint-P\u00e9tersbourg-Kiev \u00e0 bord de ce pr\u00e9curseur de l’avion de ligne moderne, couvrant une distance de 2 000 km.<\/p>\n

Quatre-vingts ans plus tard, alors que le \u00ab\u00a0Si\u00e8cle de l’aviation\u00a0\u00bb touche \u00e0 sa fin et que le transport a\u00e9rien est devenu un produit de haute consommation, il nous est difficile de comprendre \u00e0 quel point l’id\u00e9e de Sikorsky – doter un gros multimoteurs d’une carlingue et d’un poste d’\u00e9quipage ferm\u00e9s – pouvait \u00eatre r\u00e9volutionnaire. Mais pour les premiers aviateurs qui comptaient la puissance de leurs moteurs en dizaines de chevaux et leurs temps de vol en minutes plut\u00f4t qu’en heures, les premiers pas de l’aviation avaient \u00e9t\u00e9 bien h\u00e9sitants, p\u00e9rilleux m\u00eame. Plusieurs ann\u00e9es encore apr\u00e8s l’exploit des fr\u00e8res Wright, qui avaient r\u00e9ussi \u00e0 arracher au sol leur biplan Flyer One pendant 12 secondes en d\u00e9cembre 1903, le moindre vol risquait fort de se solder par un \u00e9chec fatal.<\/p>\n

Personne ne croyait vraiment \u00e0 l’\u00e9poque que l’avion pourrait un jour transporter voyageurs et marchandises. Par n\u00e9cessit\u00e9, les \u00ab\u00a0machines volantes\u00a0\u00bb devaient \u00eatre si l\u00e9g\u00e8res qu’elles ne pouvaient emporter qu’un passager \u00e0 la fois. Les premiers qui os\u00e8rent tenter l’exp\u00e9rience n’avaient aucune envie de voyager, c’\u00e9taient plut\u00f4t des amateurs de sensations fortes, curieux de savoir ce qu’on \u00e9prouve quand on \u00e9chappe aux cha\u00eenes de la gravit\u00e9.<\/p>\n

\u00c0 l’\u00e9poque, on pensait que l’aviation avait sans doute certaines possibilit\u00e9s militaires, mais qu’elle \u00e9tait surtout promise \u00e0 un bel avenir de sport palpitant, un peu comme l’\u00e9quitation. En inaugurant un service r\u00e9gulier de transport de passagers (quatre aller-retour par jour, 10 $ l’aller-retour), les propri\u00e9taires de l’Airboat Line de St. Petersburg, en Floride, \u00e9taient d\u00e9cid\u00e9ment en avance sur leur temps.<\/p>\n

Visionnaire, Sikorsky le fut encore plus quand il comprit que l’aviation deviendrait un jour un v\u00e9ritable mode de transport en commun sur de longues distances. Jusqu’au d\u00e9but du si\u00e8cle, seuls des po\u00e8tes comme Byron et Tennyson songeaient \u00e0 un futur commerce a\u00e9rien. Les po\u00e8tes n’ayant pas \u00e0 mettre en pratique ce qu’ils disent, rien ne les emp\u00eache de laisser vaguer leur imagination. Mais Sikorsky n’avait rien d’un po\u00e8te. C’\u00e9tait un esprit pragmatique, un homme qui comprenait dans le d\u00e9tail les infinies difficult\u00e9s de la t\u00e2che qu’il s’\u00e9tait fix\u00e9e\u00a0: construire le pr\u00e9curseur d’une lign\u00e9e d’\u00e9normes machines volantes qui transporteraient voyageurs et marchandises par-del\u00e0 montagnes et oc\u00e9ans, sans escale.<\/p>\n

La Premi\u00e8re Guerre mondiale devait cependant jeter une ombre sinistre sur les projets grandioses de Sikorsky. Au lieu de se consacrer au service commercial, sa splendide machine devint le premier bombardier lourd du monde. Les militaires construisirent 73 avions d’apr\u00e8s ses plans originaux, l’accroissement de leur puissance et de leur autonomie devait les conduire \u00e0 accomplir pr\u00e8s de 400 missions, totalisant environ 120 000 km. Apparemment, tous furent d\u00e9truits dans le chaos de la r\u00e9volution russe et l’effondrement des arm\u00e9es du Tsar.<\/p>\n

Mais en d\u00e9montrant qu’un avion de cette taille pouvait assurer des vols r\u00e9guliers, Sikorsky m\u00e9rite le titre de p\u00e8re de l’avion de transport moderne. (C’est lui \u00e9galement qui lancera l’h\u00e9licopt\u00e8re tel que nous le connaissons.) Embo\u00eetant le pas \u00e0 la Russie, les principaux bellig\u00e9rants de la Premi\u00e8re Guerre mondiale mirent tous au point des bombardiers \u00e0 long rayon d’action. Et c’est \u00e0 bord d’une version all\u00e9g\u00e9e \u00e0 l’extr\u00eame du bombardier anglais Vickers Vimy que deux officiers de la Royal Air Force, John Alcock et A.W. Brown, firent la premi\u00e8re travers\u00e9e de l’Atlantique, le 15 juin 1919.<\/p>\n

Alors m\u00eame que ces deux aviateurs bravaient les vents de l’Atlantique Nord, l’aviation commerciale avait d\u00e9j\u00e0 pris son envol. Des compagnies a\u00e9riennes s’\u00e9taient constitu\u00e9es, utilisant les avions et les installations au sol h\u00e9rit\u00e9es de la Premi\u00e8re Guerre mondiale, assurant des liaisons r\u00e9guli\u00e8res entre de nombreuses villes d’Europe continentale et de Grande-Bretagne. Comme ces lignes franchissaient en tous sens les fronti\u00e8res nationales, il devint rapidement \u00e9vident que l’aviation ferait radicalement \u00e9voluer les relations entre les \u00c9tats.<\/p>\n

Une dimension internationale…<\/h3>\n

Et lorsque les d\u00e9l\u00e9gu\u00e9s de 33 pays d\u00e9cid\u00e8rent d’oublier quelque temps les n\u00e9gociations de paix de Paris pour aborder cette question en 1919, ils partirent du principe que le cadre juridique traditionnel du commerce international ne pouvait s’appliquer \u00e0 l’a\u00e9ronautique. Si le transport a\u00e9rien \u00e9tait trait\u00e9 comme son homologue terrestre, un avion survolant un pays serait alors soumis \u00e0 toutes les lois du territoire survol\u00e9, solution qui ne pourrait manquer de multiplier les difficult\u00e9s pour tous les int\u00e9ress\u00e9s. \u00c0 l’inverse, si l’on suivait le pr\u00e9c\u00e9dent du transport maritime et si l’on proclamait une sorte de libert\u00e9 de l’air, comme il existe une libert\u00e9 de la mer, les pays survol\u00e9s n’auraient plus comp\u00e9tence sur leur propre espace a\u00e9rien.<\/p>\n

L’accord qui r\u00e9sulta de ces d\u00e9lib\u00e9rations proposait une solution qui a bien servi les int\u00e9r\u00eats de la communaut\u00e9 a\u00e9ronautique internationale depuis cette \u00e9poque\u00a0: chaque \u00c9tat conserverait sa souverainet\u00e9 sur son propre espace a\u00e9rien, mais sans pr\u00e9judice du \u00ab\u00a0droit de passage innocent\u00a0\u00bb des appareils d’autres pays. La Convention de Paris traita aussi dans une optique largement internationale des questions telles que l’homologation du mat\u00e9riel volant, les brevets des pilotes, l’immatriculation et les marques d’identification des a\u00e9ronefs. Pour lui donner effet, on fonda alors la premi\u00e8re organisation a\u00e9ronautique intergouvernementale, la Commission internationale de navigation a\u00e9rienne (CINA).<\/p>\n

Simultan\u00e9ment, les compagnies a\u00e9riennes en venaient elles aussi \u00e0 la conclusion que l’aviation commerciale allait n\u00e9cessiter une coop\u00e9ration internationale sans pr\u00e9c\u00e9dent si l’on voulait qu’elle se d\u00e9veloppe pleinement. Et c’est ainsi qu’au mois d’ao\u00fbt 1919, des repr\u00e9sentants de transporteurs anglais, danois, hollandais, allemands, norv\u00e9giens et su\u00e9dois se r\u00e9unirent \u00e0 La Haye pour fonder l’International Air Traffic Association (IATA), organisme apolitique qui se donnait pour mission de coordonner les pratiques commerciales et techniques sur les routes a\u00e9riennes internationales.<\/p>\n

Tr\u00e8s vite, il \u00e9tait apparu que l’aviation commerciale, \u00e0 titre de service quasi public, devait avoir des liens plus \u00e9troits avec les pouvoirs publics que d’autres secteurs. \u00c0 l’\u00e9poque de la fondation de l’IATA, la rentabilit\u00e9 des compagnies membres d\u00e9pendait dans une large mesure de la poste a\u00e9rienne, principale source de revenus de l’industrie a\u00e9ronautique \u00e0 ses d\u00e9buts. IATA parvint \u00e0 faire garantir \u00e0 ses membres une part fixe de la poste mondiale.<\/p>\n

Mais il \u00e9tait tout aussi clair que l’organisme repr\u00e9sentant les transporteurs commerciaux allait devoir travailler en coop\u00e9ration \u00e9troite avec celui qui repr\u00e9sentait les administrations nationales. L’IATA et la CINA firent ainsi front commun pour persuader les pouvoirs publics de normaliser les signaux terrestres qui donnaient aux pilotes la direction du vent, la hauteur des nuages et autres informations vitales. Lorsque ces signaux visuels furent remplac\u00e9s par la radio, les deux organismes firent en sorte qu’on attribue des fr\u00e9quences fixes au transport a\u00e9rien commercial. Leurs efforts communs dans le domaine des instruments de navigation et d’atterrissage permirent bient\u00f4t le vol aux instruments, de nuit et par mauvais temps. Les deux organismes firent \u00e9galement cause commune pour persuader les administrations nationales d’\u00e9liminer les formalit\u00e9s inutiles.<\/p>\n

Les r\u00e9unions de l’IATA favoris\u00e8rent un \u00e9change continu d’informations techniques, op\u00e9rationnelles et statistiques qui permirent de coordonner les horaires, la documentation, les dispositions juridiques et les normes applicables dans de multiples domaines. Un comit\u00e9 de l’IATA d\u00e9cida par exemple que les aiguilles de tous les instruments devaient tourner dans le sens des aiguilles d’une montre, et que toutes les manettes des gaz devaient \u00eatre mont\u00e9es de mani\u00e8re \u00e0 accro\u00eetre la vitesse quand on les pousse vers l’avant, et inversement. Par le biais de l’IATA \u00e9galement, les compagnies a\u00e9riennes sign\u00e8rent des accords de coop\u00e9ration aux termes desquels une compagnie pouvait r\u00e9server pour un passager un tron\u00e7on de vol sur les lignes d’une autre compagnie, avec un seul jeu de billets, \u00e9bauche de cet impressionnant r\u00e9seau de communications qui permet aujourd’hui \u00e0 un voyageur de s’adresser \u00e0 \u00ab\u00a0un guichet unique\u00a0\u00bb pour faire le tour du monde. D\u00e8s les ann\u00e9es 20, les membres de l’IATA jetaient les bases de l’industrie moderne du voyage en uniformisant les franchises de bagages, les commissions et les permis des agents, les rabais sur les aller- retour et les conditions des voyages \u00e0 forfait.<\/p>\n

Les ann\u00e9es 30 furent marqu\u00e9es par l’apparition des hydravions et des avions de transport trimoteurs. Gr\u00e2ce \u00e0 ces appareils, Pan American Airways ouvrit des liaisons entre les \u00c9tats-Unis, les Antilles et l’Am\u00e9rique latine, jusqu’\u00e0 Buenos Aires. Plus tard, la compagnie lan\u00e7a son fameux service China Clipper vers l’Extr\u00eame- Orient. \u00c0 son tour, la compagnie Imperial Airways de Grande- Bretagne mit \u00e0 contribution l’hydravion pour ses services entre l’Angleterre et l’Afrique du Sud, l’Inde et l’Australie. Mais les r\u00e9serves de carburant de ces appareils \u00e9taient encore tr\u00e8s limit\u00e9es, si bien qu’ils devaient faire de nombreuses escales en cours de route. Le voyageur qui partait ainsi de Grande-Bretagne mettait 8 jours et demi pour atteindre Singapour, 12 jours et demi pour arriver en Australie. Un peu long peut-\u00eatre, mais presque quatre fois plus rapide que les bateaux d’alors.<\/p>\n

Curieusement, le dernier oc\u00e9an \u00e0 \u00eatre sillonn\u00e9 r\u00e9guli\u00e8rement par les compagnies a\u00e9riennes fut le moins \u00e9tendu et le plus fr\u00e9quent\u00e9 de tous\u00a0: l’Atlantique. Sans doute le dirigeable allemand Graf Zeppelin<\/em> avait-il fait la travers\u00e9e entre l’Europe et l’Am\u00e9rique du Nord avec 20 passagers \u00e0 son bord en 1928, \u00e0 l’allure paisible de 100 km\/h. Mais cette exp\u00e9rience sans lendemain avait pris fin apr\u00e8s plusieurs catastrophes, dont la derni\u00e8re fut l’incendie du Hindenberg<\/em> alors qu’il se posait dans le New Jersey au mois de mai 1937, entra\u00eenant la mort de 36 personnes. Deux mois plus tard, les hydravions d’Imperial et de Pan American Airways faisaient leurs premiers vols transatlantiques, via l’Irlande et Terre-Neuve.<\/p>\n

Les imp\u00e9ratifs logistiques de la Seconde Guerre mondiale multipli\u00e8rent les vols intercontinentaux d’avions militaires. \u00c9quip\u00e9s du strict minimum, ils n’offraient \u00e0 leurs passagers qu’un confort des plus rudimentaires. Sikorsky fit exception \u00e0 la r\u00e8gle en lan\u00e7ant de nouveaux mod\u00e8les d’hydravions qui, vers la fin de la guerre, transportaient 38 passagers privil\u00e9gi\u00e9s sur des vols long- courriers, par exemple entre New York et Rome. Sikorsky avait \u00e9migr\u00e9 aux \u00c9tats-Unis o\u00f9 il avait fond\u00e9 une soci\u00e9t\u00e9 gr\u00e2ce \u00e0 laquelle il r\u00e9alisa le r\u00eave de sa jeunesse\u00a0: un service transoc\u00e9anique sans escale.<\/p>\n

Depuis ses d\u00e9buts, l’aviation commerciale avait b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 de la remarquable clairvoyance de tous ceux qui avaient pr\u00e9sid\u00e9 \u00e0 ses destin\u00e9es, des ing\u00e9nieurs aux constructeurs, en passant par les compagnies a\u00e9riennes et les autorit\u00e9s de tutelle. La preuve la plus \u00e9clatante en fut sans doute la Conf\u00e9rence de l’aviation civile internationale convoqu\u00e9e \u00e0 Chicago en novembre 1944, alors que la Seconde Guerre mondiale battait encore son plein.<\/p>\n

\u00c0 Chicago, les d\u00e9l\u00e9gu\u00e9s de 52 pays comprirent que l’aviation commerciale conna\u00eetrait une expansion irr\u00e9sistible apr\u00e8s la guerre, expansion qui transformerait le monde tel qu’on l’avait connu jusque -l\u00e0. Dans ce \u00ab\u00a0nouvel ordre mondial\u00a0\u00bb, la coop\u00e9ration internationale allait \u00eatre plus vitale que jamais. Et c’est ainsi que la Convention de Chicago<\/em> d\u00e9finit les \u00ab\u00a0libert\u00e9s de l’air\u00a0\u00bb qui r\u00e9gissent depuis les relations multilat\u00e9rales dans le monde de l’aviation.<\/p>\n

L’ONU \u00e9tablit un \u00ab\u00a0nouvel ordre mondial\u00a0\u00bb dans le domaine du transport a\u00e9rien.<\/h3>\n

De cette conf\u00e9rence naquit l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), une institution des Nations Unies \u00e9tablie \u00e0 Montr\u00e9al qui s’attache \u00e0 promouvoir le d\u00e9veloppement s\u00fbr et ordonn\u00e9 du commerce sur les routes a\u00e9riennes du monde en normalisant et r\u00e9glementant ses activit\u00e9s techniques. R\u00e9gie par une assembl\u00e9e et un conseil repr\u00e9sentant l’ensemble du monde, l’OACI \u00e9tablit des normes pour les licences et les infrastructures de l’aviation mondiale, fournit une assistance technique, recueille des statistiques et arbitre les diff\u00e9rends internationaux.<\/p>\n

Comme avant la guerre, il fallait aussi un organisme parall\u00e8le r\u00e9unissant les transporteurs commerciaux pour travailler de pair avec les \u00c9tats. L’IATA, qui avait disparu lors des hostilit\u00e9s, reprit donc ses activit\u00e9s en 1945. Le nouvel organisme, baptis\u00e9 cette fois l’Association du transport a\u00e9rien international, choisit lui aussi de s’\u00e9tablir \u00e0 Montr\u00e9al, tout pr\u00e8s de son homologue intergouvernemental. Il a consid\u00e9rablement grandi depuis et r\u00e9unit aujourd’hui 224 compagnies a\u00e9riennes desservant 133 pays. Comme par le pass\u00e9, l’OACI et l’IATA continuent de travailler en collaboration \u00e9troite sur de nombreuses questions d’int\u00e9r\u00eat commun.<\/p>\n

Plus de dix ans apr\u00e8s la guerre, le bateau \u00e9tait toujours le principal mode de transport transoc\u00e9anique de passagers. En 1952, le United States<\/em> partait de New York pour arriver \u00e0 Southampton trois jours, 10 heures et 40 minutes plus tard, un extraordinaire record qui battait de 10 heures les meilleurs temps jamais \u00e9tablis sur l’Atlantique Nord. Pourtant, les compagnies maritimes avaient d\u00e9j\u00e0 perdu la bataille\u00a0: le quadrimoteur Constellation<\/em> pouvait faire sans escale New York-Londres ou Paris en moins de 12 heures.<\/p>\n

Et c’est au cours de l’\u00e9t\u00e9 1957 que l’\u00e9quilibre bascula en faveur du transport a\u00e9rien transatlantique. Comme l’a dit John Maxtone- Graham dans The Only Way to Cross<\/em>, \u00ab\u00a0les compagnies a\u00e9riennes qui franchissaient l’Atlantique Nord apr\u00e8s la guerre avaient \u00e0 leur disposition des avions plus d\u00e9vastateurs pour les bateaux qu’aucune temp\u00eate ne l’avait jamais \u00e9t\u00e9.\u00a0\u00bb<\/p>\n

L’hydravion utilis\u00e9 pour le transport des passagers commen\u00e7a \u00e0 d\u00e9cliner lui aussi, rendu d\u00e9suet par les innombrables terrains d’aviation h\u00e9rit\u00e9s de la guerre et par les progr\u00e8s consid\u00e9rables des avions sur le plan du tonnage et du rayon d’action. La guerre avait \u00e9galement vu na\u00eetre le radar et de nouveaux syst\u00e8mes radio tr\u00e8s puissants qui permettaient aux avions de naviguer sans danger sur de grandes distances. Cette p\u00e9riode fut enfin marqu\u00e9e par la plus importante de toutes ces innovations techniques, le moteur \u00e0 r\u00e9action, qui avait bri\u00e8vement \u00e9quip\u00e9 quelques petits appareils militaires allemands et britanniques.<\/p>\n

En 1952, la British Overseas Airways Corporation, aujourd’hui British Airways, inaugurait le premier service passagers par avion \u00e0 r\u00e9action entre Londres et Johannesburg. Quelques ann\u00e9es plus tard, les Comet deHavilland<\/em> anglais c\u00e9daient leur place \u00e0 des appareils am\u00e9ricains beaucoup plus gros, le Boeing 707<\/em> et le Douglas DC-8<\/em>.<\/p>\n

Ces avions qui pouvaient transporter autant de voyageurs deux fois plus vite que les avions \u00e0 h\u00e9lices entra\u00een\u00e8rent une v\u00e9ritable r\u00e9volution. On peut en effet dire qu’ils donn\u00e8rent une nouvelle dimension au monde en abr\u00e9geant consid\u00e9rablement la dur\u00e9e des voyages. Montr\u00e9al n’\u00e9tait plus qu’\u00e0 six heures de Londres, par exemple, contre 13 heures dix ans plus t\u00f4t. Et, en 1990, le supersonique Concorde<\/em> franco-britannique allait mettre Paris \u00e0 trois heures de New York.)<\/p>\n

Au-del\u00e0 de ce que Jules Verne aurait pu imaginer…<\/h3>\n

Non seulement les avions \u00e0 r\u00e9action rapprochaient-ils les destinations les plus famili\u00e8res, mais ils rendaient \u00e9galement accessibles des lieux autrefois presque interdits du fait de leur \u00e9loignement. Un Montr\u00e9alais, par exemple, pouvait d\u00e9sormais envisager facilement un voyage \u00e0 Tokyo. En rapprochant les hommes d’affaires du monde entier, l’avion \u00e0 r\u00e9action fut le catalyseur de l’essor \u00e9conomique mondial, donna une nouvelle dimension au monde des arts, modifia les param\u00e8tres de la politique internationale. D\u00e9sormais, partout dans le monde, on pouvait assister aux spectacles donn\u00e9s par les plus grands musiciens et artistes de la plan\u00e8te. La shuttle diplomacy<\/em> donna des dimensions plus personnelles aux relations entre les chefs d’\u00c9tat qui purent ainsi parvenir \u00e0 des ententes historiques.<\/p>\n

Mais la grande r\u00e9volution de l’avion \u00e0 r\u00e9action dans notre vie quotidienne est apparue en 1970, avec le Boeing 747<\/em>, le premier \u00ab\u00a0jumbo\u00a0\u00bb capable de transporter 385 passagers. Le 747 <\/em> a sensiblement \u00e9volu\u00e9 depuis, et sa derni\u00e8re version a aujourd’hui une capacit\u00e9 de plus de 575 personnes, sans compter l’\u00e9quipage. Ce mastodonte volant d\u00e9passe de loin tout ce qu’aurait pu imaginer Jules Verne. On pourrait presque le comparer \u00e0 un h\u00f4tel volant, \u00e9quip\u00e9 de toutes les installations n\u00e9cessaires pour nourrir et distraire une petite foule, \u00e0 plus de dix kilom\u00e8tres d’altitude et \u00e0 une vitesse de pr\u00e8s de 1 000 km\/heure, pendant 15 heures d’affil\u00e9e.<\/p>\n

La capacit\u00e9 et l’efficacit\u00e9 de cet \u00e9norme avion, et de ceux qui ] ‘ont suivi, ont permis aux compagnies a\u00e9riennes de r\u00e9aliser des \u00e9conomies d’\u00e9chelle impensables quelques ann\u00e9es plus t\u00f4t. Et de ce fait, le prix du voyage a\u00e9rien par rapport aux revenus moyens et aux prix des biens et services a consid\u00e9rablement baiss\u00e9. En 1959, un billet aller-retour entre Vancouver et Ottawa co\u00fbtait 400 $. Compte tenu de l’inflation, cette somme vous permettrait sans doute d’effectuer aujourd’hui un aller-retour Montr\u00e9al-Hong Kong.<\/p>\n

Alors que le voyage \u00e0 l’\u00e9tranger avait jusqu’ici \u00e9t\u00e9 la chasse gard\u00e9e d’une petite \u00e9lite de privil\u00e9gi\u00e9s, la modicit\u00e9 des tarifs a\u00e9riens a largement ouvert le monde au grand public. Il y a trois g\u00e9n\u00e9rations, seuls les plus intr\u00e9pides (et fortun\u00e9s) des aventuriers visitaient la ville rose de Petra. De nos jours, une secr\u00e9taire de Winnipeg d\u00e9couvrira cette merveille de l’Antiquit\u00e9 en faisant escale en Jordanie, avant de visiter le Taj Mahal.<\/p>\n

L’avion \u00e0 r\u00e9action a directement enfant\u00e9 ce qui est aujourd’hui la plus grande industrie du monde, le tourisme international. Des centaines de milliers d’agences de voyages ont ouvert leurs portes pour r\u00e9pondre aux attentes des milliers de personnes qui voyagent par plaisir. Des centres touristiques et des complexes h\u00f4teliers ont pouss\u00e9 comme des champignons, pratiquement d’un p\u00f4le \u00e0 l’autre. Quelles que soient les critiques que suscitent parfois ces bordes de visiteurs, on ne peut contester l’immense impact \u00e9conomique direct ou indirect qui g\u00e9n\u00e8re un emploi sur neuf \u00e0 l’\u00e9chelle mondiale.<\/p>\n

Naturellement, il y a toujours un revers \u00e0 la m\u00e9daille, et le progr\u00e8s de l’aviation internationale n’\u00e9chappe pas \u00e0 la r\u00e8gle. La d\u00e9gradation potentielle des cultures et des environnements touch\u00e9s par les circuits touristiques n’en est qu’un exemple. Si l’avion \u00e0 r\u00e9action a fait na\u00eetre une nouvelle classe de voyageurs internationaux, il a \u00e9galement fait na\u00eetre une nouvelle classe particuli\u00e8rement redoutable de terroristes. De m\u00eame, la concurrence tr\u00e8s vive qui a permis d’abaisser tellement le prix du voyage a\u00e9rien \u00e0 l’\u00e9tranger a eu aussi des effets financiers d\u00e9vastateurs sur l’industrie a\u00e9ronautique. De nombreuses compagnies a\u00e9riennes (dont la c\u00e9l\u00e8bre Pan-Am) Ont fait faillite. La plupart des autres dansent aujourd’hui sur une corde raide.<\/p>\n

Pourtant, l’industrie a\u00e9ronautique surmontera les difficult\u00e9s qui l’assaillent actuellement, comme elle en a surmont\u00e9 tant d’autres depuis 75 ans que les pr\u00e9curseurs de l’OACI et de l’IATA ont \u00e9t\u00e9 fond\u00e9s. Durant toutes ces ann\u00e9es, l’aviation a connu troubles sociaux, d\u00e9pressions, r\u00e9cessions et guerres, sans parler de quelques moments particuli\u00e8rement difficiles \u00e0 l’\u00e9poque de la Guerre froide. Mais durant tout ce temps, l’aviation civile n’a cess\u00e9 d’\u00eatre un mod\u00e8le de coop\u00e9ration internationale pragmatique dont l’objet a toujours \u00e9t\u00e9 d’assurer la commodit\u00e9, le confort et la s\u00e9curit\u00e9 de tous ses usagers, partout dans le monde. Si toutes les affaires humaines \u00e9taient conduites dans le m\u00eame esprit, il n’est pas interdit de penser que l’humanit\u00e9 aurait moins \u00e0 craindre pour son avenir.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"author":86,"featured_media":0,"template":"","categories":[1],"rbc_letter_theme":[],"rbc_letter_year":[75],"class_list":["post-2182","rbc_letter","type-rbc_letter","status-publish","hentry","category-uncategorized","rbc_letter_year-75"],"acf":[],"yoast_head":"\nVol. 75, N\u00b0 4 - Juillet\/Ao\u00fbt 1994 - Un exemple qui vient de haut - RBC<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/vol-75-n-4-juillet-aout-1994-un-exemple-qui-vient-de-haut\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"fr_FR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Vol. 75, N\u00b0 4 - Juillet\/Ao\u00fbt 1994 - Un exemple qui vient de haut\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"L’aviation, cette extraordinaire victoire de l’ing\u00e9niosit\u00e9 humaine, n’a pas seulement aujourd’hui \u00e0 son actif quatre-vingts ann\u00e9es de prouesses techniques. 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