{"id":2151,"date":"1965-01-01T00:00:00","date_gmt":"1965-01-01T00:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/vol-46-n-1-janvier-1965-nos-routes-et-nos-problemes-de-circulation\/"},"modified":"2022-10-17T19:33:12","modified_gmt":"2022-10-17T19:33:12","slug":"vol-46-n-1-janvier-1965-nos-routes-et-nos-problemes-de-circulation","status":"publish","type":"rbc_letter","link":"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/vol-46-n-1-janvier-1965-nos-routes-et-nos-problemes-de-circulation\/","title":{"rendered":"Vol. 46, N\u00b0 1 – Janvier 1965 – Nos routes et nos probl\u00e8mes de circulation"},"content":{"rendered":"
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Nous en sommes venus \u00e0 consid\u00e9rer la circulation routi\u00e8re comme une condition tout \u00e0 fait normale de notre mani\u00e8re de vivre, et pourtant la question des routes soul\u00e8ve chaque ann\u00e9e des probl\u00e8mes nouveaux.<\/p>\n

Des millions de v\u00e9hicules compliqu\u00e9s roulent dans toutes les directions, sous la pouss\u00e9e de moteur d\u00e9veloppant jusqu’\u00e0 300 chevaux. Ils peuvent en th\u00e9orie faire cent milles \u00e0 l’heure, mais ont peine le plus souvent \u00e0 maintenir une moyenne de quarante. Ils circulent sur des routes qui ne sont jamais adapt\u00e9es \u00e0 leurs besoins, mais qui co\u00fbtent aussi cher qu’une guerre.<\/p>\n

L’automobile elle-m\u00eame est un bien, et non un mal. Elle compte parmi les plus pr\u00e9cieux moyens de locomotion et de travail que l’homme ait invent\u00e9s. Elle s’est r\u00e9v\u00e9l\u00e9e un instrument de transport aussi souple qu’efficace pour les marchandises comme pour les personnes. Les routes sur lesquelles elle se d\u00e9place ne sont pas improductives. En mettant les ressources agricoles \u00e0 la port\u00e9e des gens, elles accroissent \u00e9norm\u00e9ment l’\u00e9tendue des terres effectivement exploit\u00e9es.<\/p>\n

Selon les expos\u00e9s pr\u00e9sent\u00e9s \u00e0 la Commission royale d’enqu\u00eate sur les perspectives \u00e9conomiques, on pr\u00e9voit qu’en 1975 trois Canadiens sur quatre vivront dans les villes, qu’un Canadien sur deux conduira une voiture automobile et que 70 p. 100 des d\u00e9placements se feront dans les rues des villes. D\u00e8s aujourd’hui, en se fondant sur les six millions de v\u00e9hicules \u00e0 moteur immatricul\u00e9s au Canada et le taux de une voiture pour 4.1 habitants, on peut affirmer qu’il n’y a presque plus que les personnes d\u00e9sireuses de prendre de l’exercice qui marchent encore pour la peine r\u00e9guli\u00e8rement.<\/p>\n

Les routes canadiennes<\/h3>\n

L’histoire des routes canadiennes est retrac\u00e9e en d\u00e9tail dans un livre publi\u00e9 en 1954 par le minist\u00e8re de la Citoyennet\u00e9 et de l’Immigration et intitul\u00e9 Nos services de transport<\/em>.<\/p>\n

Le premier chemin nivel\u00e9 du Canada est construit en 1606 sous la direction de Champlain. Il s’agit d’une route militaire, de dix \u00e0 douze milles de long, \u00e0 travers le comt\u00e9 d’Annapolis, en Nouvelle-\u00c9cosse. Mais la premi\u00e8re route proprement dite en Nouvelle-France sera construite par De Courcelles en 1665, entre Chambly et Montr\u00e9al. Vers l’\u00e9t\u00e9 de 1735, on pouvait aller de Montr\u00e9al \u00e0 Qu\u00e9bec en voiture attel\u00e9e en quatre jours et demi.<\/p>\n

Une loi de la premi\u00e8re l\u00e9gislature du Haut-Canada, en 1793, pla\u00e7ait toutes les routes de ce qui est maintenant la province d’Ontario sous la direction de \u00ab\u00a0surintendants des chemins\u00a0\u00bb. Cette loi obligeait en outre chaque citoyen \u00e0 travailler de trois \u00e0 douze jours, avec ses propres outils, \u00e0 la construction ou \u00e0 l’entretien des routes. Les premiers cr\u00e9dits pour les routes de la province, vot\u00e9s par le gouvernement en 1804, s’\u00e9levaient \u00e0 1,000 livres sterling.<\/p>\n

Un changement radical dans l’am\u00e9nagement des routes survient en 1835, date o\u00f9 l’on construit \u00e0 l’est de Toronto le premier chemin en madriers en Am\u00e9rique du Nord. Deux ans plus tard, la route de Kingston \u00e0 Napanee est macadamis\u00e9e.<\/p>\n

C’est la charrette dite Red River, petit v\u00e9hicule de transport aux roues pleines tranch\u00e9es \u00e0 la scie dans d’\u00e9normes troncs d’arbres ayant jusqu’\u00e0 trois pieds de diam\u00e8tre, qui fait surgir le probl\u00e8me des routes dans les provinces des Prairies. La construction des routes atteint le Pacifique lors de la d\u00e9couverte de l’or dans le Caribou en 1800, et la Route du Caribou – la route du Grand Nord – est \u00e9tablie sous la direction des Royal Engineers<\/em>.<\/p>\n

Il est vrai que jusqu’au d\u00e9but du dix-neuvi\u00e8me si\u00e8cle, la vitesse des d\u00e9placements ne d\u00e9passe gu\u00e8re celle des temps anciens, c’est-\u00e0-dire l’allure d’un cheval. Mais lorsque les progr\u00e8s commencent, ils sont d’une rapidit\u00e9 foudroyante. Tous les grands moyens de transport que nous connaissons aujourd’hui sont mis au point entre 1819 et 1901 environ, et l’avion proprement dit fait son apparition vers 1903.<\/p>\n

L’automobile<\/h3>\n

La premi\u00e8re voiture \u00e0 moteur \u00e0 essence, compl\u00e8te et utilisable, est r\u00e9alis\u00e9e par l’ing\u00e9nieur allemand, Carl Benz, et la pr\u00e9sentation d’une voiture Benz \u00e0 l’Exposition de Chicago, en 1893 marque les d\u00e9buts de la fabrication des automobiles aux \u00c9tats-Unis.<\/p>\n

En 1907, le nombre des v\u00e9hicules automobiles immatricul\u00e9s dans six des provinces du Canada est de 2,131 et se r\u00e9partit ainsi\u00a0: Nouvelle-\u00c9cosse 63\u00a0;Qu\u00e9bec 254\u00a0; Ontario 1,530\u00a0; Saskatchewan 54\u00a0; Alberta 55 et Colombie-Britannique 175. Aucune voiture n’est alors immatricul\u00e9e dans les autres provinces, et l’usage en est interdit dans l’\u00cele du Prince-\u00c9douard.<\/p>\n

L’Ontario sera la premi\u00e8re province \u00e0 prendre au s\u00e9rieux ses obligations en mati\u00e8re de voirie. Elle adopte en 1920 le Highway Improvement Act<\/em>, qui pr\u00e9voit des cr\u00e9dits de un million de dollars par ann\u00e9e. Mais la construction routi\u00e8re ne parvient jamais \u00e0 satisfaire \u00e0 la demande. La premi\u00e8re route moderne en son genre au Canada, le Queen Elizabeth Highway<\/em>, entre Toronto, Hamilton et Niagara Falls, ne sera inaugur\u00e9e, par la Reine, qu’en 1939, ann\u00e9e o\u00f9 l’Allemagne compte d\u00e9j\u00e0 1,900 milles d’autoroutes avec doubles chauss\u00e9es \u00e0 trois voies, s\u00e9par\u00e9es par des terre-pleins de verdure de 16 pieds de largeur.<\/p>\n

D’apr\u00e8s le Bureau f\u00e9d\u00e9ral de la statistique, un r\u00e9seau de 467,100 milles de routes et de voies urbaines sillonnent le Canada. On en trouve de presque toutes les sortes, tant du point de vue des m\u00e9thodes de construction, que de celui de la largeur et de la qualit\u00e9 de la chauss\u00e9e. Leur am\u00e9nagement, fond\u00e9 \u00e0 l’origine sur les besoins locaux, a toujours \u00e9t\u00e9 entrav\u00e9 par le manque d’int\u00e9r\u00eat, le manque de connaissances, le manque de fonds et le manque d’unit\u00e9 de vues entre les autorit\u00e9s int\u00e9ress\u00e9es. Elles ne sont dans bien des cas que le prolongement des pistes et des rues primitives.<\/p>\n

Aujourd’hui, environ six millions de v\u00e9hicules se pressent sur nos routes et dans nos rues d\u00e9plorablement insuffisantes. Les fermes \u00e0 elles seules, dans le voisinage desquelles se trouvent les plus mauvaises routes, comptent 360,000 voitures particuli\u00e8res et 302,000 camions.<\/p>\n

Le Canada est le seul pays \u00e0 parc automobile important qui ne poss\u00e8de pas une administration f\u00e9d\u00e9rale de la voirie charg\u00e9e d’organiser la construction des routes, de donner des avis sur les normes et de coordonner les travaux de voirie des provinces. Bien plus, dans les provinces m\u00eames, la responsabilit\u00e9 est divis\u00e9e entre les villes et les autres municipalit\u00e9s et les comt\u00e9s. De petites localit\u00e9s ont ainsi un lourd fardeau \u00e0 porter, et le probl\u00e8me de la coordination des exigences r\u00e9gionales avec celle du Canada dans son ensemble d\u00e9passe de beaucoup leur capacit\u00e9.<\/p>\n

En 1961, les d\u00e9penses consacr\u00e9es aux routes et aux voies urbaines par toutes nos cat\u00e9gories de gouvernements s’\u00e9levaient \u00e0 989 millions de dollars, soit un d\u00e9bours\u00e9 de $54 par habitant. La m\u00eame ann\u00e9e, les revenus provenant de l’immatriculation des v\u00e9hicules automobiles, des taxes sur les carburants et d’autres sources connexes se chiffraient \u00e0 un peu plus de 624 millions de dollars.<\/p>\n

Beaucoup de gens estiment qu’une r\u00e9organisation du mode de financement des routes s’impose dans la r\u00e9vision g\u00e9n\u00e9rale de notre politique routi\u00e8re. Les propri\u00e9taires de voitures font leur part en payant les plaques d’immatriculation, les taxes sur l’essence, les permis de conduire, des assurances et des droits de p\u00e9age sur certaines routes et certains ponts. Par l’entremise des imp\u00f4ts municipaux, ils contribuent aussi \u00e0 l’entretien des corps de police n\u00e9cessaires pour assurer la bonne marche de la circulation, ainsi qu’\u00e0 la construction et au fonctionnement des syst\u00e8mes de signalisation et au pavage des rues.<\/p>\n

Or, tous ces imp\u00f4ts ou contributions sont-ils suffisants pour nous donner les routes et les rues qu’il nous faut\u00a0? Les provinces et les municipalit\u00e9s sont-elles en mesure, compte tenu de la grande diversit\u00e9 de leurs richesses naturelles et acquises, de financer le genre et la qualit\u00e9 de routes qui sont n\u00e9cessaires\u00a0?<\/p>\n

La circulation urbaine<\/h3>\n

Chaque fois que l’on adopte un trac\u00e9 de route, il importe de le bien relier avec le plan des rues des grandes villes. Comme l’exp\u00e9rience l’a d\u00e9montr\u00e9, \u00e0 Montr\u00e9al et \u00e0 Toronto, les routes deviennent, aux abords des villes, de simples prolongations \u00e0 circulation rapide des rues de la ville et sont emprunt\u00e9es par des milliers de travailleurs banlieusards \u00e0 une fin que personne n’avait pr\u00e9vue. La Revue de l’Imperial Oil <\/em>remarque \u00e0 ce sujet avec une pointe d’ironie\u00a0: \u00ab\u00a0Le matin m\u00eame o\u00f9 la fus\u00e9e lunaire russe tournait en cercle autour de son objectif, on voyait comme d’habitude une file d’un demi-mille de banlieusards immobilis\u00e9s \u00e0 l’intersection des routes 401 et 11, \u00e0 l’ext\u00e9rieur de Toronto. Il devenait ainsi lamentablement \u00e9vident qu’au moment o\u00f9 le monde \u00e9tait bel et bien entr\u00e9 dans l’\u00e2ge spatial, ce tron\u00e7on au moins, de six ans d’existence, de la route 401, n’\u00e9tait jamais parvenu \u00e0 rattraper l’\u00e2ge de l’automobile.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Certains de ceux qui se sont pench\u00e9s sur cette situation et qui croient que la circulation en soi, n’ayant rien \u00e0 voir avec les embouteillages, est le libre mouvement des hommes et des marchandises sur les voies de communication, soutiennent que toute tentative de r\u00e9soudre le probl\u00e8me urbain par la seule voiture particuli\u00e8re est presque automatiquement vou\u00e9e \u00e0 l’\u00e9chec.<\/p>\n

La voiture particuli\u00e8re et les syst\u00e8mes de transport public ne sont pas destin\u00e9s \u00e0 se concurrencer mais \u00e0 se compl\u00e9ter. Le principal r\u00f4le des v\u00e9hicules publics, comme les autobus, les trains et les m\u00e9tros, est d’assurer le transport des banlieusards \u00e0 destination et en provenance des quartiers urbains des affaires en empruntant quelques grands couloirs de circulation. Apr\u00e8s avoir examin\u00e9 cette question, en 1960, la ville de Washington affirmait dans son rapport officiel\u00a0: \u00ab\u00a0Tout projet tendant \u00e0 r\u00e9pondre aux besoins du transport uniquement par les routes et les voitures particuli\u00e8res d\u00e9truira la ville\u00a0: elle sapera les quartiers d’habitation, violera les parcs et les terrains de jeux, profanera les monuments historiques de la capitale du pays et exclura un grand nombre d’immeubles de la liste des imp\u00f4ts fonciers.\u00a0\u00bb<\/p>\n

On a signal\u00e9 qu’un itin\u00e9raire d’autobus, un r\u00e9seau m\u00e9tropolitain ou un train pour banlieusards pouvait transporter autant de voyageurs par jour sur son emprise qu’un boulevard \u00e0 dix, vingt ou trente voies. Cette th\u00e9orie pr\u00e9suppose que l’existence de moyens de transport public, commodes, rapides et \u00e0 prix concurrentiels, suffira pour \u00e9carter les automobilistes de la route. Il est notoire qu’en cas d’urgence, de mauvais temps, de pannes de moteurs ou de hausse des frais de stationnement, beaucoup de conducteurs se tournent avec reconnaissance vers les transports en commun.<\/p>\n

Par ses magasins et ses emplois, le centre des villes exerce une attraction magn\u00e9tique. \u00c0 l’\u00e9poque du dernier recensement, 70 p. 100 des Canadiens avaient leur domicile dans des villages et des villes de plus de 1,000 habitants. Et la commission Gordon pr\u00e9voit qu’en 1980, il est possible que 80 p. 100 de notre population soit concentr\u00e9e dans les agglom\u00e9rations urbaines.<\/p>\n

Le probl\u00e8me de la circulation dans les grandes villes se pose depuis fort longtemps. L’empereur Adrien se vante d’avoir \u00ab\u00a0r\u00e9duit la cohue insolente des chars qui encombrent nos rues, car un pareil exc\u00e8s de vitesse en annule l’utilit\u00e9\u00a0; le pi\u00e9ton avance plus vite que cent v\u00e9hicules immobilis\u00e9s les uns contre les autres le long des tours et des d\u00e9tours de la Voie sacr\u00e9e.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Bien avant l’entr\u00e9e en sc\u00e8ne des voitures \u00ab\u00a0sans chevaux\u00a0\u00bb, les embarras de la circulation \u00e9taient d\u00e9j\u00e0 le cauchemar de plusieurs villes. La cause des embouteillages dont nous sommes t\u00e9moins aujourd’hui n’est pas l’automobile, mais notre impuissance depuis des si\u00e8cles \u00e0 construire des rues et des routes adapt\u00e9es aux progr\u00e8s des moyens de transport.<\/p>\n

Comment sauver nos villes<\/h3>\n

Le premier principe \u00e0 observer en \u00e9laborant un plan de circulation moderne est de s\u00e9parer le trafic au long cours du trafic local. L’American Automobile Association <\/em>affirme qu’entre la moiti\u00e9 et les trois quarts des automobiles en circulation dans le centre des affaires d’une ville s’en vont vers une autre destination et s’y trouvent tout simplement parce qu’il n’existe aucune autre route commode. Les \u00e9tablissements commerciaux font preuve d’un manque de pr\u00e9voyance en insistant pour que les art\u00e8res de grande circulation passent devant leurs portes. Le trafic de transit dissuade plut\u00f4t les gens de la localit\u00e9 ou des environs de venir faire des emplettes en automobile dans le centre de la ville.<\/p>\n

Il importe aussi d’augmenter la capacit\u00e9 de circulation des art\u00e8res urbaines. Les rues principales devraient pouvoir \u00e9couler quatre courants de circulation \u00e0 l’exclusion du stationnement en bordure de trottoir, avec le moins d’intersections possible. Il conviendrait aussi de r\u00e9server les rues r\u00e9sidentielles \u00e0 la circulation au ralenti des v\u00e9hicules qui s’approchent des immeubles riverains. Ces voies devraient \u00eatre con\u00e7ues de fa\u00e7on \u00e0 rebuter la circulation de transit, et il ne faudrait jamais les utiliser, comme on le fait couramment \u00e0 l’heure actuelle, pour rem\u00e9dier aux encombrements soudains, en tant que raccourcis d’une art\u00e8re \u00e0 une autre.<\/p>\n

Quel effet aurait la cr\u00e9ation d’un r\u00e9seau coordonn\u00e9 de rues et d’autoroutes dans les villes\u00a0? Bien organis\u00e9, un tel r\u00e9seau pourrait contribuer \u00e0 rendre le milieu urbain plus attrayant, \u00e0 renforcer le quartier des affaires, \u00e0 accro\u00eetre l’\u00e9ventail des possibilit\u00e9s d’emplois offertes aux citadins, \u00e0 stabiliser et \u00e0 orienter les plans d’utilisation de l’espace et \u00e0 faciliter la circulation des personnes et des marchandises dans la r\u00e9gion aux heures de pointe comme aux heures creuses.<\/p>\n

Cette fa\u00e7on de proc\u00e9der, o\u00f9 il faudrait envisager les choses de loin et ne pas songer seulement au trafic touristique des quelques ann\u00e9es \u00e0 venir, semble \u00eatre le seul moyen de r\u00e9soudre le probl\u00e8me de la circulation. Il serait inutile aujourd’hui de recourir au rem\u00e8de de l’empereur Adrien en r\u00e9duisant \u00ab\u00a0la cohue insolente\u00a0\u00bb des v\u00e9hicules. Comme le disait un invit\u00e9 \u00e0 une \u00e9mission de t\u00e9l\u00e9vision\u00a0: \u00ab\u00a0Tous les efforts tendant \u00e0 s\u00e9parer la machine de l’homme sont vou\u00e9s \u00e0 l’\u00e9chec, car on trouve, profond\u00e9ment ancr\u00e9 dans la nature humaine, le d\u00e9sir irr\u00e9sistible de conduire une voiture et de la conduire jusqu’\u00e0 la porte de l’immeuble o\u00f9 l’on veut aller.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Il a \u00e9t\u00e9 tent\u00e9 par divers moyens de satisfaire l’automobiliste en lui permettant, sinon de se rendre \u00e0 la porte m\u00eame, du moins de ranger son v\u00e9hicule \u00e0 distance raisonnable du lieu de destination. De vastes parcs de stationnement sont n\u00e9cessaires dans les quartiers des affaires si l’on veut supprimer le stationnement dans les rues, m\u00eame si la partie centrale de la ville doit offrir, du haut des airs, le m\u00eame spectacle qu’une ville europ\u00e9enne bombard\u00e9e par l’ennemi pendant la guerre.<\/p>\n

Il est possible de le faire en recourant, entre autres mesures, \u00e0 l’expropriation des immeubles d\u00e9labr\u00e9s et sans aucune valeur historique ni esth\u00e9tique, et \u00e0 leur d\u00e9molition. Certaines villes am\u00e9nagent aujourd’hui des lieux de stationnement \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie des quartiers commerciaux, d’o\u00f9 partent des services d’autobus \u00e0 destination du centre des affaires. On trouve, d’autre part, dans beaucoup de villes du continent am\u00e9ricain, d’immenses garages de stationnement souterrains.<\/p>\n

R\u00e9glementation de la circulation<\/h3>\n

Les routes et les automobiles automatis\u00e9es en sont d’ores et d\u00e9j\u00e0 au stade de l’\u00e9tude. Un Sud-Africain a invent\u00e9 un appareil qui, install\u00e9 sur une section de route, r\u00e9duit automatiquement le d\u00e9bit d’essence de chaque voiture afin de la ramener \u00e0 la vitesse prescrite, soit 20 milles \u00e0 l’heure par exemple. Mais il est beaucoup trop t\u00f4t pour pr\u00e9dire que les automobilistes pourront prochainement se mettre en conduite automatique en abordant certaines autoroutes. La circulation en est encore au point o\u00f9 elle doit \u00eatre dirig\u00e9e au moyen de signes et de signaux, et par ceux qui sont au volant des autos et des camions.<\/p>\n

Les usagers des routes de notre pays passent une grande partie de leur temps \u00e0 ob\u00e9ir \u00e0 une myriade de feux de circulation, \u00e0 lire des centaines de panneaux de r\u00e9glementation et \u00e0 surveiller attentivement des signaux de direction trop souvent obscurs. Chaque province, ville et comt\u00e9 a ses traditions et ses habitudes.<\/p>\n

On s’accorde de plus en plus \u00e0 reconna\u00eetre que les fioritures et les indications inutiles ne sont gu\u00e8re \u00e0 leur place sur les signaux routiers. Il faut avant tout que l’automobiliste aper\u00e7oive le panneau, puis qu’il le lise et agisse en cons\u00e9quence. \u00c0 la vitesse de 60 milles \u00e0 l’heure, le chauffeur qui quitte la route des yeux ne serait-ce que trois dixi\u00e8mes de seconde pour noter que la population du village qu’il aborde est de 1,255 \u00e2mes, parcourt pr\u00e8s de 30 pieds sans regarder la route.<\/p>\n

Par suite de la densit\u00e9 croissante de la circulation sur les routes, il serait tr\u00e8s important d’assurer l’uniformisation de la signalisation routi\u00e8re au niveau national. En 1959, des repr\u00e9sentants de toutes les provinces et de onze grandes villes approuvaient un manuel visant \u00e0 normaliser les panneaux et les signaux de circulation, ainsi que les marques trac\u00e9es sur la chauss\u00e9e, et de les rendre identiques dans tout le Canada. Ce manuel, dans lequel on trouve plus de trois cents illustrations des divers signaux et symboles, reconnaissait que le Qu\u00e9bec, du fait de son caract\u00e8re bilingue, pr\u00e9sentait un probl\u00e8me sp\u00e9cial. Cette province a \u00e9t\u00e9 fort bien avis\u00e9e de s’inspirer de la signalisation internationale, compos\u00e9e en majeure partie d’images et de symboles universellement compris.<\/p>\n

Les lignes et les marques sur la chauss\u00e9e ou en bordure ont l’inconv\u00e9nient de dispara\u00eetre sous la neige, mais elles ont le grand avantage, lorsqu’elles sont visibles, de guider les conducteurs et d’\u00e9viter les accidents. Les lignes servant \u00e0 d\u00e9limiter le bord de la chauss\u00e9e ou encore \u00e0 s\u00e9parer un accotement pav\u00e9 de la bande de circulation, se sont r\u00e9v\u00e9l\u00e9es tr\u00e8s pr\u00e9cieuses. La nuit, elles incitent le conducteur \u00e0 rouler bien \u00e0 droite et \u00e0 \u00e9chapper ainsi au danger des collisions lat\u00e9rales. Dans l’Ohio, on a r\u00e9ussi, en pla\u00e7ant des lignes sur le bord de sections d’exp\u00e9rimentation, choisies sur des routes rurales \u00e0 deux voies, \u00e0 r\u00e9duire les accidents de 19 p. 100 et le nombre des morts de 37 p. 100\u00a0; dans le Kansas, la diminution a \u00e9t\u00e9 de 20 p. 100 et 50 p. 100 respectivement.<\/p>\n

La s\u00e9curit\u00e9<\/h3>\n

Il est impossible de parer \u00e0 tous les dangers. La route ferait des morts m\u00eame si tout le monde ob\u00e9issait \u00e0 la loi, observait les signaux d’avertissement et conduisait avec prudence. Mais, comme le disait une \u00e9tude du Montreal Star<\/em>, il y a quelques ann\u00e9es, \u00ab\u00a0ce qu’il y a de plus effarant dans le relev\u00e9 de dix mois que nous publions aujourd’hui, c’est que dans 15,998 accidents d\u00e9clar\u00e9s sur 19,946, une violation quelconque des r\u00e8glements de la circulation a \u00e9t\u00e9 l’une des causes de l’accident\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Pour combattre ce fl\u00e9au, il convient d’enseigner aux automobilistes \u00e0 respecter les r\u00e8gles du bon sens et de la prudence au volant. Le conducteur ne peut pas s’en remettre aveugl\u00e9ment \u00e0 la voiture et \u00e0 tous ses dispositifs de s\u00e9curit\u00e9. Quelqu’un a \u00e9crit fort justement qu’\u00ab\u00a0il y avait tout autant de conducteurs imprudents il y a quarante ans, mais que le cheval \u00e9tait tout de m\u00eame plus intelligent\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Peu de chauffeurs prennent le temps de penser \u00e0 tout ce que leur \u00e9ducation dans l’art de conduire a de rudimentaire en comparaison de ce que l’on exige dans certains autres pays. Pour \u00eatre re\u00e7u \u00e0 l’\u00e9preuve de conduite en URSS, il faut \u00eatre accept\u00e9 par une commission m\u00e9dicale compos\u00e9e notamment d’un ophtalmologiste, d’un cardiologue et d’un sp\u00e9cialiste charg\u00e9 de v\u00e9rifier les r\u00e9flexes.<\/p>\n

Le Canada paie aux accidents de la route un tribut annuel de 300 millions de dollars en dommages mat\u00e9riels, de 3,000 morts et de plus de 60,000 bless\u00e9s parce que les conducteurs se surm\u00e8nent la vue, regardent ailleurs que sur la route, n\u00e9gligent de tenir leur voiture en bon \u00e9tat, ne font pas attention aux signaux de s\u00e9curit\u00e9, roulent sur les mauvaises routes comme s’ils \u00e9taient sur le macadam, ne ralentissent pas sur les chauss\u00e9es mouill\u00e9es, s’arr\u00eatent sans crier gare, franchissent les voies ferr\u00e9es pare-chocs contre pare-chocs, tournent sans pr\u00e9venir, ne se pr\u00e9occupent pas de penser d’avance et de se pr\u00e9parer ainsi ou de pr\u00e9parer les autres \u00e0 un changement de position ou de direction.<\/p>\n

Il y a, en r\u00e9sum\u00e9, cinq fa\u00e7ons possibles de r\u00e9soudre le probl\u00e8me de la r\u00e9duction des accidents mortels sur les routes\u00a0: am\u00e9liorer les routes, \u00e9duquer les adultes, \u00e9duquer les jeunes, faire observer la loi et perfectionner les voitures. Plusieurs de nos soci\u00e9t\u00e9s de pr\u00e9vention m\u00e8nent la lutte sur tous ces fronts \u00e0 la fois.<\/p>\n

Que nous r\u00e9serve l’avenir\u00a0?<\/h3>\n

Le d\u00e9veloppement foudroyant de la circulation et la certitude qu’elle va prendre encore plus d’ampleur exigent une \u00e9tude plus vaste et plus clairvoyante de la question de la part de toutes les autorit\u00e9s responsables. Il faudra beaucoup de recherches, de l’imagination et de l’organisation scientifique, le tout accompagn\u00e9 de travail ardu et bien dirig\u00e9. La tentation sera forte de se contenter de pis-aller et de demi-mesures.<\/p>\n

Nos routes ne sont pas uniquement des promenades de luxe pour les touristes\u00a0; elles constituent une force \u00e9conomique d’une grande importance. Dans plusieurs r\u00e9gions du Canada, le progr\u00e8s et la prosp\u00e9rit\u00e9 sont li\u00e9s \u00e0 la qualit\u00e9 de notre r\u00e9seau routier. Le camionnage est une entreprise des plus profitables\u00a0: il stimule le commerce, assure un service rapide et efficace aux localit\u00e9s de banlieue, contribue \u00e0 la d\u00e9centralisation de l’industrie et \u00e0 la cr\u00e9ation d’attrayantes petites agglom\u00e9rations.<\/p>\n

Pour autant que nous puissions pr\u00e9voir l’avenir avec quelque certitude, il semble bien que notre soci\u00e9t\u00e9 demeurera encore assez longtemps tributaire de la roue comme moyen de locomotion. \u00c9voquant les voyages de l’avenir, un conf\u00e9rencier enthousiaste racontait \u00e0 ses auditeurs comment il voyait d\u00e9j\u00e0 les hommes de demain se d\u00e9placer dans des capsules-fus\u00e9es individuelles, o\u00f9 il suffirait de composer sa destination sur un cadran \u00e9lectronique. Mais en attendant, il faut nous appliquer \u00e0 faire un bon et intelligent usage des v\u00e9hicules automobiles.<\/p>\n

Il para\u00eet m\u00eame urgent de commencer sans d\u00e9lai \u00e0 tirer le meilleur parti possible des ann\u00e9es qu’il nous reste encore \u00e0 circuler sur des roues. On entend parfois dire qu’il n’y a plus de grandes causes. N’est-ce pas l\u00e0 une grande cause toute trouv\u00e9e, et qui attend ses champions\u00a0?<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"author":86,"featured_media":0,"template":"","categories":[1],"rbc_letter_theme":[],"rbc_letter_year":[37],"class_list":["post-2151","rbc_letter","type-rbc_letter","status-publish","hentry","category-uncategorized","rbc_letter_year-37"],"acf":[],"yoast_head":"\nVol. 46, N\u00b0 1 - Janvier 1965 - Nos routes et nos probl\u00e8mes de circulation - RBC<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/vol-46-n-1-janvier-1965-nos-routes-et-nos-problemes-de-circulation\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"fr_FR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Vol. 46, N\u00b0 1 - Janvier 1965 - Nos routes et nos probl\u00e8mes de circulation\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Nous en sommes venus \u00e0 consid\u00e9rer la circulation routi\u00e8re comme une condition tout \u00e0 fait normale de notre mani\u00e8re de vivre, et pourtant la question des routes soul\u00e8ve chaque ann\u00e9e des probl\u00e8mes nouveaux. 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