{"id":2022,"date":"1954-04-01T00:00:00","date_gmt":"1954-04-01T00:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/avril-1954-les-chemins-de-fer-du-canada\/"},"modified":"2022-10-17T15:54:58","modified_gmt":"2022-10-17T15:54:58","slug":"avril-1954-les-chemins-de-fer-du-canada","status":"publish","type":"rbc_letter","link":"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/avril-1954-les-chemins-de-fer-du-canada\/","title":{"rendered":"Avril 1954 – Les chemins de fer du Canada"},"content":{"rendered":"
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Par t\u00eate d’habitant, il y a plus de transport par chemin de fer au Canada que dans tout autre pays du monde, et le co\u00fbt de l’unit\u00e9 de transport y est le plus bas de tous les pays \u00e0 monnaie ferme. <\/p>\n

Notre niveau d’existence et notre d\u00e9veloppement \u00e9conomique d\u00e9pendent de l’abondance des moyens de transport. Le Dr R. W. Miller, de l’Universit\u00e9 d’Harvard, a dit que les \u00c9tats-Unis et le Canada cesseraient dans un mois d’\u00eatre des collectivit\u00e9s organis\u00e9es et civilis\u00e9es si les transports venaient \u00e0 \u00eatre s\u00e9rieusement paralys\u00e9s. <\/p>\n

Comme nous l’avons dit si souvent dans ces Bulletins, nos tr\u00e9sors de ressources naturelles sont l\u00e0 depuis des mill\u00e9naires, mais il a fallu que l’homme exerce son g\u00e9nie pour les d\u00e9couvrir et d\u00e9ploie son \u00e9nergie pour les mettre au service de l’humanit\u00e9. Le transport tel qu’il est aujourd’hui est le fruit de notre g\u00e9nie et de notre travail. <\/p>\n

La charpente, outre beaucoup d’autres parties importantes de l’ossature, des transports modernes du Canada, est constitu\u00e9e par 45,000 milles de chemins de fer. Ces lignes de chemins de fer ont ouvert l’ouest \u00e0 l’agriculture, reli\u00e9 les diff\u00e9rentes parties du Canada en une nation vigoureuse, et permis d’exploiter les for\u00eats et les min\u00e9raux de l’est et du centre. Aujourd’hui elles transportent nos produits aux ports de mer pour exp\u00e9dier dans le monde entier et aux march\u00e9s de ce continent. <\/p>\n

Les chemins de fer sont un des facteurs qui d\u00e9terminent la situation \u00e9conomique relative des diff\u00e9rentes r\u00e9gions. Montr\u00e9al, Halifax, Saint-Jean et Vancouver ont l’avantage naturel d’\u00eatre des ports de mer, mais les lignes de chemins de fer procurent cet avantage aux villes de l’int\u00e9rieur comme Winnipeg, Regina et Edmonton, aux champs de minerai du nord du Qu\u00e9bec et de l’Ontario, et aux r\u00e9gions agricoles partout ailleurs. <\/p>\n

Aux bienfaits mat\u00e9riels que nous devons aux chemins de fer, il faut ajouter les avantages intellectuels et moraux. Il ne suffit pas de pouvoir voyager rapidement d’un endroit \u00e0 l’autre, mais les \u00e9changes de vues et la diss\u00e9mination de la culture et des id\u00e9es aident \u00e0 faire dispara\u00eetre les antipathies nationales et provinciales. Les id\u00e9es, comme les marchandises, sont faites pour \u00eatre r\u00e9pandues dans le monde entier. <\/p>\n

Chemins de fer canadiens<\/h3>\n

Combien de chemins de fer avons-nous au Canada\u00a0? Il y a deux r\u00e9seaux si vastes qu’\u00e0 toutes fins utiles ils constituent \u00e0 eux seuls les chemins de fer du Canada mais, \u00e0 part les Chemins de fer Nationaux et le Pacifique-Canadien, nous avons plusieurs importants chemins de fer r\u00e9gionaux exploit\u00e9s ind\u00e9pendamment, dont le parcours est de 5,400 milles. <\/p>\n

Tout en nous vantant d’avoir plus de milles de chemins de fer par t\u00eate que tout autre pays, il est bon de nous rappeler nos d\u00e9buts. Quelques ann\u00e9es apr\u00e8s l’inauguration du premier chemin de fer entre Liverpool et Manchester, un groupe d’hommes d’affaires de Montr\u00e9al obtint une charte pour la construction du chemin de fer du Champlain et du Saint-Laurent. Cette ligne de 14 milles et demi, reliant le Saint-Laurent au Richelieu, commen\u00e7a son service en 1836, et pendant dix ans fut le seul chemin de fer en Am\u00e9rique britannique du Nord. <\/p>\n

Il y a eu trois grandes phases de construction ferroviaire. De 1850 \u00e0 1860, construction du Grand Tronc et du Great Western\u00a0; de 1870 \u00e0 1880 et de 1880 \u00e0 1890, l’Intercolonial et le Pacifique-Canadien\u00a0; et de 1900 \u00e0 1917, le Grand Tronc Pacifique, le Transcontinental National et le Canadian Northern. <\/p>\n

En 1867, les colonies avaient au moment de la conf\u00e9d\u00e9ration 2,529 milles de chemins de fer qui avaient co\u00fbt\u00e9 environ 160 millions de dollars. <\/p>\n

Le Pacifique-Canadien<\/h3>\n

La premi\u00e8re voie ferr\u00e9e d\u00e9bouchant \u00e0 l’ouest portait un audacieux d\u00e9fi au sort et \u00e0 la nature. Il avait fallu passer \u00e0 travers les roches, construire des ponts sur les muskegs du nord de l’Ontario, poser le rail sur plus d’un millier de milles de plaines sans chemins, et percer quatre cha\u00eenes de montagnes pour arriver \u00e0 l’Oc\u00e9an pacifique. Sur un parcours de pr\u00e8s de 2,000 milles la ligne n’avait pas en vue, pas m\u00eame en perspective, assez de revenu pour faire marcher les trains. Elle n’avait rien pour la recommander, sinon la vision de l’avenir. <\/p>\n

Mais sa construction fut attaqu\u00e9e avec tant d’\u00e9nergie que le dernier crampon fut riv\u00e9 cinq ans et demi avant la date du contrat. Le premier train de Montr\u00e9al au Pacifique arriva \u00e0 Port Moody en juillet 1886. Le \u00ab\u00a0grand d\u00e9sert\u00a0\u00bb tant redout\u00e9 par les d\u00e9tracteurs du Canada n’existait plus. <\/p>\n

Nous avons mentionn\u00e9 le \u00ab\u00a0dernier crampon\u00a0\u00bb de la ligne trans-continentale du C.P.R. Toutes les constructions de lignes comportent une c\u00e9r\u00e9monie du \u00ab\u00a0dernier crampon\u00a0\u00bb, (il y a quelques mois seulement le pr\u00e9sident du C.N.R. a pos\u00e9 le dernier crampon de l’embranchement de Lynn Lake au nord du Manitoba), mais en r\u00e9alit\u00e9 il n’y a jamais de dernier crampon, car les chemins de fer doivent cro\u00eetre ou p\u00e9rir. En 1952, le C.P.R. a d\u00e9pens\u00e9 60 millions de dollars pour am\u00e9liorations et additions, et se propose de faire 475 millions de dollars d’immobilisations au cours des cinq ann\u00e9es suivantes pour remplacer le mat\u00e9riel us\u00e9 et continuer le programme d’am\u00e9lioration et d’agrandissement n\u00e9cessaire pour marcher de pair avec notre expansion \u00e9conomique. <\/p>\n

Les Chemins de fer Nationaux<\/h3>\n

Sous le rapport de la longueur, les Chemins de fer Nationaux sont le plus grand r\u00e9seau de l’Am\u00e9rique du Nord, et le seul qui desserve nos dix provinces. \u00c0 ses 24,150 milles de voie principale il faut ajouter 9,000 milles de voies secondaires, d\u00e9p\u00f4ts de marchandises, voies de garage et embranchements, ce qui fait en tout 33,046 milles. Le r\u00e9seau poss\u00e8de 5,000 gares, pr\u00e8s de 6,000 ponts et 64 tunnels. C’est la compagnie qui a le plus d’employ\u00e9s au Canada et qui fait le plus d’achats. <\/p>\n

Les Chemins de fer Nationaux du Canada (C.N.R.) comprennent, entre autres, le premier chemin de fer du Canada qui, incorpor\u00e9 dans le Grand Tronc en 1852, a de la sorte fait partie du r\u00e9seau cr\u00e9e en 1923 par le gouvernement d\u00e9sireux d’amalgamer les nombreuses lignes qu’il avait acquises pour les sauver de la banqueroute. Ce n’\u00e9tait pas l\u00e0 un essai d\u00e9lib\u00e9r\u00e9 de socialisme de la part du gouvernement, mais un moyen d’\u00e9viter une crise d\u00e9sastreuse du transport. Tout avait \u00e9t\u00e9 essay\u00e9 avant d’en arriver l\u00e0. <\/p>\n

Les lignes \u00e9taient pour la plupart mal outill\u00e9es et en mauvais \u00e9tat. Un grand nombre avaient \u00e9t\u00e9 construites dans des r\u00e9gions qui ne produisaient pas de revenus. Il s’agissait non seulement de r\u00e9tablir la voie et le mat\u00e9riel, de remonter le moral, et de r\u00e9unir des parties disparates en un tout homog\u00e8ne, mais d’assumer la responsabilit\u00e9 de toutes les dettes et le fantastique fardeau de leur int\u00e9r\u00eat. <\/p>\n

Aujourd’hui, le C.N.R. a de nombreuses raisons d’\u00eatre fier. Il a mis en service la premi\u00e8re locomotive \u00e9lectrique-diesel dans l’Am\u00e9rique du Nord. Son mat\u00e9riel roulant s’am\u00e9liore constamment. Ses frais d’immobilisations pour 1952 se chiffrent \u00e0 125 millions de dollars, y compris 82 millions pour achat de nouveau mat\u00e9riel. <\/p>\n

Le C.N.R. et le C.P.R.<\/h3>\n

Il est impossible de comparer exactement les deux r\u00e9seaux. Comment, en effet, faire le parall\u00e8le entre un chemin de fer construit pour ainsi dire tout d’une pi\u00e8ce, et un assemblage de lignes n’ayant non seulement aucun rapport entre elles, mais la plupart du temps concurrentes. <\/p>\n

La majorit\u00e9 des repr\u00e9sentants provinciaux et autres, comparaissant devant la Commission royale des Transports se d\u00e9clar\u00e8rent en faveur du pr\u00e9sent syst\u00e8me de deux grands r\u00e9seaux, ajoutant comme corollaire qu’il est n\u00e9cessaire que le Pacifique-Canadien soit capable de subsister, et de fonctionner comme compagnie priv\u00e9e. <\/p>\n

La fusion a peu de partisans. Diverses formes d’exploitation en commun ont \u00e9t\u00e9 soigneusement \u00e9tudi\u00e9es et rejet\u00e9es. La fusion a \u00e9t\u00e9 vigoureusement combattue par les syndicats ouvriers (qui craignent les pertes d’emploi), par les chargeurs (qui se demandent si le service serait aussi bon sans concurrence), et par les petites villes (dont la plupart souffriraient si les \u00e9conomies d’exploitation exigeaient des abandons de lignes.) <\/p>\n

Il existe une bonne mesure de collaboration entre les chemins de fer. Un excellent service de transport est assur\u00e9 par le C.N.R. et le C.P.R. gr\u00e2ce aux trains en commun qui \u00e9liminent beaucoup de concurrence inutile et permettent d’\u00e9tablir des horaires plus commodes. La standardisation des wagons de marchandises, r\u00e9alis\u00e9e en commun, a profit\u00e9 aux deux r\u00e9seaux. <\/p>\n

Services ferroviaires<\/h3>\n

Ces deux chemins de fer canadiens desservent toutes les parties du pays. Les recettes encaiss\u00e9es \u00e0 Halifax sur l’Atlantique et a Vancouver, \u00e0 3,500 milles de l\u00e0 sur le Pacifique, sont port\u00e9es dans le m\u00eame livre. Il est possible de transporter un chargement sur un parcours de 4,506 milles entre St. John’s, Terre-Neuve, et Prince-Albert, C.-B. Les chargements effectuent en moyenne un parcours de 1800 milles entre l’est et l’ouest\u00a0; la moyenne g\u00e9n\u00e9rale a \u00e9t\u00e9 de plus de 400 milles par chargement en 1949. Au Royaume-Uni elle n’\u00e9tait que de 72 milles en 1948. <\/p>\n

C’est au fait que les chemins de fer sont capables de transporter de grandes quantit\u00e9s de mati\u00e8res premi\u00e8res aux centres de fabrication et de distribuer ensuite les produits aux quatre coins du pays et aux ports d’embarcation, que le Canada doit sa prosp\u00e9rit\u00e9 industrielle. Sauf les pipelines pour les liquides, aucun autre moyen de transport terrestre ne peut faire concurrence aux chemins de fer sous le rapport du bon march\u00e9. <\/p>\n

Les chemins de fer du Canada font constamment des am\u00e9liorations et des additions \u00e0 leur service, tels que acc\u00e9l\u00e9rations de transport, trains rapides de marchandises, et trains \u00ab\u00a0sp\u00e9ciaux\u00a0\u00bb pour b\u00e9tail et marchandises p\u00e9rissables. Les chiffres du C.N.R. pour les 25 derni\u00e8res ann\u00e9es font foi de ces progr\u00e8s. Par comparaison avec le \u00ab\u00a0boom\u00a0\u00bb de 1928, les chiffres du C.N.R. en 1952 accusent une augmentation de 67 pour cent dans le transport des marchandises au moyen de 6 pour cent moins de locomotives et 5 pour cent moins de wagons, avec une augmentation de 27 pour cent dans la vitesse moyenne des trains de marchandises. <\/p>\n

Les deux compagnies vont aujourd’hui de la porte de l’exp\u00e9diteur \u00e0 la porte du destinataire. Ces services par train et camion, pour les chargements de moins d’un wagon et les paquets, ne sont plus une nouveaut\u00e9, mais font partie de la routine. Non seulement ils acc\u00e9l\u00e8rent et facilitent les livraisons entre les grandes villes comme Toronto et Montr\u00e9al, mais ils desservent \u00e9galement des endroits moins importants. <\/p>\n

Le service des voyageurs n’est pas n\u00e9glig\u00e9 non plus, quoique les recettes ne soient gu\u00e8re encourageantes. Celles du C.N.R., par exemple, ne sont que de 8 pour cent du revenu total. <\/p>\n

Le rapport de la Commission des Transports de 1951 dit en conclusion que \u00ab\u00a0les services-marchandises et voyageurs sont indispensables, et si les tarifs-voyageurs ne peuvent produire les recettes suffisantes pour que le service-voyageurs fasse ses frais, le trafic-marchandises devra en supporter le fardeau.\u00a0\u00bb <\/p>\n

Les deux r\u00e9seaux exploitent de nombreux services auxiliaires\u00a0: h\u00f4tels, t\u00e9l\u00e9graphes, messageries, bateaux, lignes a\u00e9riennes\u00a0; ils font tous les deux des recherches, aident le d\u00e9veloppement agricole, et collaborent \u00e0 l’\u00e9tablissement des immigrants. Ils ont chacun un service destin\u00e9 \u00e0 aider le Canada \u00e0 d\u00e9velopper ses industries et mettre en valeur ses ressources naturelles. <\/p>\n

Probl\u00e8mes<\/h3>\n

Comme toutes les autres industries, les chemins de fer ont leurs probl\u00e8mes et, naturellement, ce sont pour la plupart des probl\u00e8mes d’ordre financier. Un int\u00e9ressant m\u00e9moire sur les transports du Canada, par le Dr. H. A. Innis, un des commissaires, est publi\u00e9 en appendice au Rapport de la Commission Royale des Transports<\/em>, du 9 f\u00e9vrier 1951, qu’on peut se procurer chez l’Imprimeur de la Reine, \u00e0 Ottawa. <\/p>\n

M. Donald Gordon, C.M.G., pr\u00e9sident du Conseil d’administration et pr\u00e9sident des Chemins de fer Nationaux a dit dans un discours\u00a0: \u00ab\u00a0Les chemins de fer doivent justifier leur existence en donnant le genre de service que le public d\u00e9sire au prix qu’il est pr\u00eat \u00e0 payer. Les chargeurs, les voyageurs et autres clients des chemins de fer ne viennent pas \u00e0 nous pour des raisons sentimentales ou parce qu’ils n’ont pas d’autre choix. De fait, la concurrence qui se fait de plus en plus sentir dans le domaine des transports a apport\u00e9 un grand changement dans le climat \u00e9conomique, et exige des efforts constants de la part de la direction et des employ\u00e9s en g\u00e9n\u00e9ral.\u00a0\u00bb <\/p>\n

La Commission Royale mentionne la concurrence du camionnage et dit que c’est un facteur qui rend de plus en plus difficile les exp\u00e9ditions par chemins de fer \u00e0 un taux payant. \u00ab\u00a0Au Canada central, la concurrence routi\u00e8re a pris une telle expansion qu’elle arrache aux compagnies leurs recettes en leur enlevant une bonne part de leur trafic le plus profitable, au point qu’elles sont forc\u00e9es de r\u00e9duire leur taux \u00e0 un niveau dangereusement bas dans l’espoir d’en conserver une partie.\u00a0\u00bb <\/p>\n

La Commission ajoute que la difficult\u00e9 du probl\u00e8me est compliqu\u00e9e par le fait que la quasi-totalit\u00e9 du transport routier des marchandises rel\u00e8ve de la juridiction provinciale, et non f\u00e9d\u00e9rale\u00a0; en outre ce trafic est partag\u00e9 entre les camions priv\u00e9s qui transportent les marchandises de leurs propres propri\u00e9taires, et les camions lou\u00e9s. <\/p>\n

M. Mather, pr\u00e9sident du Pacifique-Canadien, a touch\u00e9 sur la question au mois de septembre. Il a fait remarquer que les chemins de fer n’ont plus le monopole des transports par terre, mais qu’ils sont en concurrence avec les camions qui roulent sur des routes construites et entretenues par l’\u00c9tat, avec le transport a\u00e9rien et avec les pipelines. Le public et les politiciens continuent de faire comme si les camions, les avions et les pipelines n’existaient pas, et les anciens r\u00e8glements continuent de s’appliquer aux chemins de fer. <\/p>\n

M. Mather exprime ainsi sa solution\u00a0: \u00ab\u00a0Aucune compagnie de transport soumise \u00e0 la concurrence ne doit \u00eatre mise, de propos d\u00e9lib\u00e9r\u00e9 ou par m\u00e9garde, en \u00e9tat de fournir un service ou de remplir une obligation \u00e0 un taux ou \u00e0 des conditions qui, manifestement, ne couvrent pas le co\u00fbt du service. Ce principe, \u00e0 mon avis, a pour corollaire \u00e9vident qu’aucune compagnie de transport ne peut continuer d’\u00eatre soumise \u00e0 une obligation dont elle ne puisse se soustraire par une hausse de taux ou par l’abandon du service, dans le cas o\u00f9 celui-ci deviendrait un fardeau.\u00a0\u00bb <\/p>\n

Il est temps que tous les int\u00e9ress\u00e9s r\u00e9visent leur attitude \u00e0 l’\u00e9gard des \u00e9conomies effectu\u00e9es par les abandons de services, dit la Commission qui continue dans son rapport\u00a0: \u00ab\u00a0Nos chemins de fer devraient pouvoir pratiquer de pareilles \u00e9conomies (comme aux \u00c9tats-Unis) lorsque l’exploitation d’une ligne devient, par exemple, en grande partie inutile ou nettement improfitable, et \u00e0 plus forte raison quand il est prouve que d’autres entreprises peuvent assurer un service convenable.\u00a0\u00bb <\/p>\n

Progr\u00e8s<\/h3>\n

Malgr\u00e9 leurs probl\u00e8mes, les chemins de fer continuent \u00e0 faire de leur mieux pour am\u00e9liorer leur service. <\/p>\n

Le remplacement des locomotives \u00e0 vapeur par des diesels s’accentue, et ce changement comptera dans l’histoire comme un des plus grands progr\u00e8s de notre \u00e9poque. <\/p>\n

La diesel d\u00e9marre plus vite avec un plein chargement et sa traction est plus grande\u00a0; elle est utilisable 90 pour cent de la journ\u00e9e au lieu de 50 pour cent comme la locomotive \u00e0 vapeur\u00a0; ses frais d’entretien sont moins \u00e9lev\u00e9s. Elle offre la chance de d\u00e9velopper de nouvelles sources de trafic profitable et de r\u00e9duire le co\u00fbt des trains locaux et des embranchements. <\/p>\n

Comme autre preuve de progr\u00e8s, citons le nouvel outillage pour la manutention des wagons et des marchandises aux gares d’arriv\u00e9e et de transbordement, ainsi que le nouveau poste d’aiguillage du C.P.R. \u00e0 Montr\u00e9al o\u00f9, en pressant un bouton, on peut aiguiller un train de 85 wagons en 25 minutes et en envoyer les wagons sur une des 48 voies o\u00f9 se forment les trains pour autant de destinations. Ce poste aiguille en moyenne 2,300 wagons par jour. <\/p>\n

Vitesse<\/h3>\n

La vitesse ne nous passionne pas comme dans d’autres pays. Il y a une bonne raison pour cela. Nous sommes desservis par deux grands r\u00e9seaux, tandis que les \u00c9tats-Unis, par exemple, ont plusieurs centaines de petites lignes r\u00e9gionales. Les chemins de fer canadiens s’attachent a soutenir leur allure sur tout le parcours plut\u00f4t que de la forcer entre certains points. <\/p>\n

Nous n’avons pas de trains rapides \u00ab\u00a0directs\u00a0\u00bb. Il n’y a pas assez de voyageurs allant directement de Montr\u00e9al a Vancouver, par exemple, pour justifier un train sp\u00e9cial. Le stade de notre d\u00e9veloppement demande le genre de service que nous avons. Les trains canadiens, qui s’arr\u00eatent \u00e0 beaucoup de gares, transportent en m\u00eame temps une grande quantit\u00e9 de messageries. Ce service augmente, au lieu de diminuer, parce que les arr\u00eats facultatifs d’il y a quelques ann\u00e9es deviennent de plus en plus r\u00e9guliers, et la population dans les alentours devient de plus en plus nombreuse. <\/p>\n

Les compagnies de chemins de fer estiment que ce serait mal servir les int\u00e9r\u00eats du pays que de faire parade de trains rapides entre les grandes villes en ignorant les milliers de petites villes sur le parcours. <\/p>\n

Programme de transport<\/h3>\n

Chaque forme de transport a ses avantages et ses inconv\u00e9nients\u00a0; chacune est capable de fonctionner \u00e9conomiquement et avantageusement dans certains domaines. Quand un chargeur veut envoyer une petite quantit\u00e9 de marchandises pas trop loin pour livrer rapidement, il a les camions. Quand il attend un paquet l\u00e9ger d’un endroit \u00e9loign\u00e9, il le fait exp\u00e9dier par avion. Le transport par eau, s’il est \u00e0 port\u00e9e, fait l’affaire des cargaisons volumineuses quand on n’est pas press\u00e9. Les pipelines conviennent \u00e9videmment le mieux au transport du p\u00e9trole. Et si le chargeur recherche le bon march\u00e9, \u00e0 une vitesse raisonnable, il se sert du chemin de fer. <\/p>\n

L’histoire de la l\u00e9gislation au Canada indique que le Parlement a toujours senti que le gouvernement devrait s’int\u00e9resser personnellement aux chemins de fer. En r\u00e9alit\u00e9, les chemins de fer du Canada ont \u00e9t\u00e9 projet\u00e9s et construits comme d\u00e9monstrations d’int\u00e9r\u00eat public, souvent avec l’aide de subsides recommand\u00e9s par le gouvernement, approuv\u00e9s par le Parlement et fournis par le peuple du pays. Ils sont le fruit de la patiente et ferme r\u00e9solution de cr\u00e9er un pays qui n’\u00e9tait pas le r\u00e9sultat naturel de la g\u00e9ographie \u00e9conomique. Les grands r\u00e9seaux de chemins de fer en ont \u00ab\u00a0cousu\u00a0\u00bb les pi\u00e8ces d’un oc\u00e9an \u00e0 l’autre. La politique nationale qui en est l’inspiratrice est expos\u00e9e en d\u00e9tail dans le Rapport de la Commission Royale des Transports<\/em>. <\/p>\n

Un but important de la politique nationale en mati\u00e8re de transport est que les deux grands r\u00e9seaux puissent fonctionner de pair et fournir les services n\u00e9cessaires au pays, tout en assurant un contr\u00f4le et un \u00e9quilibre r\u00e9ciproques, sans emp\u00eacher la compagnie priv\u00e9e de subsister, de progresser et de r\u00e9aliser des recettes raisonnables. <\/p>\n

La Commission fait remarquer dans son rapport que quoique le C.P.R. ait le droit de gagner un revenu raisonnable sur ses placements, le C.N.R., comme entreprise sociale exploitant certaines propri\u00e9t\u00e9s et fournissant certains services quelle que soit leur valeur commerciale, devrait essayer de se tirer d’affaire \u00e0 des taux jug\u00e9s raisonnables par le C.P.R. La tentative d’\u00e9tablir une comparaison, pour exciter l’\u00e9mulation ou pour juger les deux r\u00e9seaux l’un d’apr\u00e8s l’autre, devrait \u00eatre d\u00e9finitivement abandonn\u00e9e. \u00ab\u00a0Cette modalit\u00e9 n’est pas pratique\u00a0\u00bb dit le Rapport<\/em>. <\/p>\n

R\u00e9glementation des chemins de fer<\/h3>\n

Dans une conf\u00e9rence au Railway Club en f\u00e9vrier, M. Crump, vice-pr\u00e9sident du Pacifique-Canadien, a dit\u00a0: \u00ab\u00a0La division du travail entre la route, le rail, l’eau, l’air ou les pipelines devrait \u00eatre gouvern\u00e9e par le consommateur, mais chaque concurrent devrait \u00eatre gouvern\u00e9 par les m\u00eames conditions, les m\u00eames r\u00e8glements et les m\u00eames lois. Alors le consommateur serait mieux en mesure de choisir le service qui convient \u00e0 ses besoins et \u00e0 ses moyens.\u00a0\u00bb <\/p>\n

Peu de gens ont une id\u00e9e de la mesure dans laquelle les chemins de fer sont soumis \u00e0 des autorit\u00e9s ext\u00e9rieures. M. Gordon a dit dans une conf\u00e9rence que les r\u00e8glements sont minutieux au point d’indiquer qu’un conducteur doit arr\u00eater le train avant de faire descendre un voyageur qui refuse de payer le prix de son billet\u00a0! <\/p>\n

Les plaintes des chemins de fer au cours des derni\u00e8res ann\u00e9es n’ont pas port\u00e9 sur le montant de concurrence, ou le degr\u00e9 de r\u00e9glementation, mais sur le fait que les diff\u00e9rents genres de concurrents ne sont pas oblig\u00e9s d’observer les m\u00eames r\u00e8glements. <\/p>\n

L’oeuvre remarquable de construction et de service accomplie par les chemins de fer au cours des cent derni\u00e8res ann\u00e9es augure favorablement pour l’avenir. Les chemins de fer transportent en moyenne 1,500 tonnes-milles de marchandises par t\u00eate d’habitant au cours de l’ann\u00e9e et savent que l’accroissement de 3 millions et demi dans la population entre les deux derniers recensements leur apportera autant de fois 1,500 tonnes-milles de plus. Leurs plans pour servir les nouveaux besoins du pays tiennent compte des progr\u00e8s technologiques de l’industrie ferroviaire et ils s’appliquent en m\u00eame temps \u00e0 faire des \u00e9conomies tout en maintenant la qualit\u00e9 du service. <\/p>\n

Le Canada est arriv\u00e9 \u00e0 \u00e2ge o\u00f9 le transport rapide est \u00e0 bon march\u00e9 de ses mati\u00e8res premi\u00e8res et de ses produits manufactur\u00e9s joue un r\u00f4le de plus en plus grand dans son existence \u00e9conomique. <\/p>\n

On trouve une extr\u00e9mit\u00e9 de nos voies ferr\u00e9es dans les endroits lointains o\u00f9 les Canadiens exploitent les ressources naturelles de leur pays – champs de bl\u00e9, puits de p\u00e9trole, mines et for\u00eats – et l’autre extr\u00e9mit\u00e9 aboutit aux entrep\u00f4ts, aux usines ou aux ports d’embarcation. <\/p>\n

Le probl\u00e8me du transport consiste \u00e0 fournir un bon service moderne au meilleur march\u00e9 possible, sans gaspillage de main-d’oeuvre et de mat\u00e9riaux. <\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/p><\/div>\n","protected":false},"author":87,"featured_media":0,"template":"","categories":[1],"rbc_letter_theme":[],"rbc_letter_year":[26],"class_list":["post-2022","rbc_letter","type-rbc_letter","status-publish","hentry","category-uncategorized","rbc_letter_year-26"],"acf":[],"yoast_head":"\nAvril 1954 - Les chemins de fer du Canada - RBC<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.rbc.com\/fr\/notre-compagnie\/histoire\/bulletin\/avril-1954-les-chemins-de-fer-du-canada\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"fr_FR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Avril 1954 - Les chemins de fer du Canada\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Par t\u00eate d’habitant, il y a plus de transport par chemin de fer au Canada que dans tout autre pays du monde, et le co\u00fbt de l’unit\u00e9 de transport y est le plus bas de tous les pays \u00e0 monnaie ferme. 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