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Vol. 61, N° 3 — Mars 1980 —
Le Canada et l'aviation
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On pourrait presque dire que l'avion
a été créé pour sillonner l'âpre
immensité du Canada, et les Canadiens ont su en exploiter
les merveilleux avantages. Ils ont ainsi apporté une
importante contribution à l'aviation mondiale, dont
la source profonde réside dans l'ingéniosité
des pilotes de brousse d'autrefois...
Dans un livre pour enfants datant d'une trentaine d'années,
une illustration en couleurs nous montre une cabane au bord
d'un lac du Nord. Tout près, une mère et son
enfant regardent effarés un incendie de forêt
dont les flammes en furie se rapprochent. Un avion à
flotteurs vient de se poser ; des hommes en descendent
pour combattre le feu. La famille sera sauvée.
Le sujet de cette illustration est bien connu. C'est le
rôle spectaculaire de l'avion en cas de sinistre. Grâce
aux mass media, les exploits des pilotes de brousse canadiens
portant secours aux sinistrés sont célèbres
dans le monde entier. Mais, si les hauts faits sont nombreux
dans l'histoire de l'aviation canadienne, il reste que tous
se rattachent à un grand thème fondamental :
la prouesse accomplie par le Canada en mettant l'avion à
contribution pour répondre aux besoins de transports
particuliers d'un pays vaste, accidenté et à
population clairsemée. Car, plus peut-être que
tout autre peuple, les Canadiens ont su tirer profit des moyens
incomparables qu'offre l'avion pour franchir des distances
désespérantes et des terrains impraticables.
On dirait presque que l'avion a été inventé
exprès pour relier les immenses régions sauvages
du Canada. Que les Canadiens aient été parmi
les premiers à s'enthousiasmer pour ses extraordinaires
possibilités, cela ne surprend guère. Qu'ils
aient plus tard créé des normes typiquement
canadiennes de conduite, de conception et de construction
des avions, c'est aussi assez naturel. Mais cela n'aurait
jamais été réalisable sans les prodiges
d'imagination, d'intelligence, d'application et d'audace que
l'on sait.
Il ne fallut pas moins que l'esprit imaginatif du grand
inventeur Alexander Graham Bell pour prendre l'initiative
d'étudier la possibilité du vol avec moteur
en fondant à Halifax, en 1907, l'Aerial Experiment
Association. En mars 1908, un membre de cette société,
F. W. Baldwin, volant à Hammondsport (N.Y.), sur un
modèle construit par un confrère américain,
est le premier Canadien à piloter un aéroplane.
Puis, sur la glace du lac Bras-d'Or, à Baddeck (N.-É.),
le 23 février 1909, un autre membre de l'association,
J. A. D. McCurdy, fait voler son propre modèle, le
Silver Dart, sur un demi-mille de distance. Il est
le premier Canadien à piloter un avion au Canada. C'est
aussi le premier résidant de l'Empire britannique qui
réussit un vol dirigé dans un appareil plus
lourd que l'air.
La manière d'envisager l'aviation semble perdre de
son sérieux au cours des années suivantes à
mesure que les aéroplanes, venus surtout des États-Unis,
font leur apparition dans les grands centres du Canada. Les
tours de force et les actes de témérité
l'emportent alors sur la science aéronautique.
Une conception plus utilitaire de l'aviation se manifeste
en mai 1914, date où le Canada transporte son premier
passager interurbain dans un vol aller et retour de Toronto
à Hamilton. Lorsque la Première Guerre mondiale
éclate, quatre mois plus tard, l'aviation devient subitement
une affaire très sérieuse. Beaucoup de jeunes
Canadiens s'engagent dans les services aériens britanniques.
Ils en arrivent à former une importante proportion
de cette arme, dans laquelle ils témoignent d'aptitudes
spéciales pour le combat individuel dans les airs.
Certains d'entre eux s'illustrent par leurs exploits aériens,
notamment W. A. (Billy) Bishop, Raymond Collishaw, W. G. Barker,
D. R. MacLaren et Alan A. McLeod.
Au moment où la guerre se termine, on compte chez
les Canadiens plus de spécialistes du vol, compte tenu
de la population, que chez les nationaux de tout autre pays
allié. Tout en se distinguant au combat, ils ont acquis
une précieuse expérience de l'aviation sur tous
les théâtres de guerre et les routes de patrouille,
depuis la mer du Nord jusqu'à l'océan Indien.
Quelque 13,000 anciens aviateurs rentrent au Canada après
la guerre, et certains d'entre eux veulent alors tenter l'aventure
de frayer le chemin à l'aviation commerciale dans leur
pays.
L'après-guerre voit aussi surgir une forte vague
d'intérêt pour l'aviation civile lorsque les
tentatives de traverser l'Atlantique à partir de Terre-Neuve
commencent à frapper l'imagination publique et à
éveiller la population aux possibilités de ce
nouveau mode de transport. En 1919, les aviateurs John Alcock
et Arthur Brown réussissent à relier Quidi Vidi
(Terre-Neuve) à l'Irlande en un peu plus de 16 heures
de vol. D'autre part, l'aviation commerciale commence à
faire de sérieux progrès au Canada. Le 7 août
1919, Ernest Hoy franchit pour la première fois la
muraille des Rocheuses dans un vol de 16 heures ½, de Vancouver
à Calgary. Le premier vol transcanadien, patronné
par la Commission de l'Air du Canada, de création toute
récente, débute à Halifax, le 7 octobre
1920, à bord d'un Fairey Seaplane piloté
par le lieut.-col. Robert Leckie et le major Basil Hobbs.
Contraints d'utiliser six avions terrestres et à flotteurs
en cours de route, ils terminent leur voyage de 3,265 milles
10 jours plus tard, après avoir passé 45 heures
dans les airs.
On peut attribuer aux compagnies de pâtes et papiers
canadiennes le mérite d'avoir eu l'idée d'employer
l'avion pour défricher les régions lointaines
de notre pays. Les premiers efforts se concentrent sur les
terres boisées de la rive nord du Saint-Laurent, de
ses estuaires et du Labrador.
Dans l'ouvrage qu'il vient de publier sur l'aviation au
Canada, Larry Milberry explique comment les sociétés
forestières eurent tôt fait de comprendre les
possibilités de l'aviation pour leur industrie. Ainsi
s'est constituée chez nous une somme de connaissances
approfondies en arpentage aérien, grâce auxquelles
pilotes et arpenteurs canadiens ont été appelés,
dans les années plus récentes, à prêter
leurs services un peu partout dans le monde pour lever les
plans des montagnes, des jungles et des déserts.
La première mission de transport
permet
de construire un port
Les industries minières et pétrolières
ont aussi recours à l'aviation. Au début des
années 1920, on utilise l'aéroplane pour approvisionner
des prospecteurs de pétrole dans la région du
MacKenzie et pour explorer la zone aurifère du nord
de l'Ontario. En 1925 est créée la Patricia
Airways and Exploration Company, afin de desservir la
région du lac Rouge. Le chef-pilote en est Doc Oaks,
à qui on attribue, entre autres réalisations,
l'invention de l'abri-nez portatif. Ce dispositif permet de
pourvoir à l'entretien des moteurs à l'extérieur,
même par très basses températures.
En 1926, un financier de Winnipeg, James Richardson, engage
Oaks comme pilote de la nouvelle entreprise de transport aérien
qu'il vient de former. L'année suivante, la compagnie
accepte son premier contrat, soit le transport d'un chargement
de marchandises du lac Caché à Fort Churchill.
C'est, semble-t-il, la première opération du
genre. Les pilotes accomplissent leur mission par des températures
glaciales dans des appareils à habitacle ouvert. Grâce
à leurs efforts, un nouveau port se construit à
la baie d'Hudson.
La Western Canada Airways, fondée par Richardson
absorbe par la suite d'autres lignes de brousse. En 1930,
les deux chemins de fer nationaux forment la Canadian Airways,
dont Richardson est président. Cette nouvelle entreprise
absorbe la Western Canada Airways et certaine lignes
de l'Est, mais constitue en définitive une série
de services régionaux plutôt qu'une entreprise
nationale.
Le gouvernement finit par proposer que la Canadian Airways,
le Pacifique Canadien et le National Canadien deviennent copropriétaires
d'un réseau transcanadien. Mais le CP et la Canadian
Airways ayant décliné l'invitation, les
Lignes aériennes Trans-Canada sont constituées,
le 10 avril 1937, en tant que filiale exclusive du National
Canadien, statut qu'elles conserveront jusqu'à ce qu'Air
Canada se détache du CN en 1978. La Canadian Airways
cède sa ligne Vancouver-Seattle à la Trans-Canada,
ainsi que deux Lockheed 10, le 1er septembre 1937.
C'est alors que la Trans-Canada inaugure ses vols sur cette
route transfrontière du Pacifique.
Par la suite, le CP décide d'acquérir la Canadian
Airways et de créer sa propre entreprise de transports
aériens. Il réunit 10 compagnies aériennes,
de brousse pour la plupart, et en forme la Canadian Pacific
Airlines en mai 1942. Lors de l'achat de sa compagnie
par la CPA, le réputé pilote de brousse Grant
McConachie, de la Yukon Southern Air Transport, se
joint au nouvel organisme. McConachie, qui sera plus tard
président de la CPA, avait débuté comme
camionneur transporteur de poisson en Alberta.
Les Lignes Trans-Canada entreprennent dans les années
30 d'établir une route à travers le pays. Après
avoir ajouté de gros Lockheed 14 à leur
parc, elles inaugurent, le 1er avril 1939, un service transcontinental
de passagers entre Montréal et Vancouver. Le temps
de vol du premier voyage d'est en ouest est de 16 heures cinq
minutes avec cinq escales. Dès 1943, la Trans-Canada
déploie ses ailes sur l'Atlantique en mettant en oeuvre
le Service aérien transatlantique du gouvernement canadien
chargé d'assurer le transport aller et retour, en Grande-Bretagne,
de passagers et de courrier prioritaires dans des bombardiers
Lancaster. Cet effort militaire prépare la voie
aux traversées transatlantiques régulières
d'après-guerre par les North Star, les Super
Constellation, puis les DC-8 et les énormes
Boeing 747 et Lockheed L-1011 d'aujourd'hui.
Dans l'intervalle, la Trans-Canada, rebaptisée Air
Canada, devient l'une des 10 plus grandes compagnies de navigation
aérienne du monde.
La guerre fait progresser l'aviation
civile
Pendant la guerre, les aviateurs canadiens servent avec
distinction dans toutes les branches de l'aviation militaire.
Comme dans le cas de la Première Guerre mondiale, l'aviation
civile canadienne retire certains avantages de la guerre.
L'un des plus remarquables est le Plan d'entraînement
aérien du Commonwealth britannique. Au total, 131,553
navigants des pays du Commonwealth reçoivent leur instruction
dans le cadre de ce plan, et, les hostilités terminées,
nombre de pistes d'apprentissage se transformeront en aéroports
civils. L'avance ainsi prise permettra à l'aviation
de faire de rapides progrès dans les années
d'après-guerre.
Après la guerre, la Trans-Canada comme la CPA font
l'acquisition de grands avions North Star, de conception
et de construction canadiennes. Cette dernière compagnie
s'en servira pour inaugurer des routes aériennes vers
Sydney, Tokyo, et Hong-Kong.
L'extension internationale des lignes aériennes canadiennes
dans les années 50 et 60 s'accompagne d'une croissance
considérable des services intérieurs. Au milieu
des années 60, les Canadiens ont acquis une grande
foi dans l'aviation. Aussi des compagnies régionales
se forment-elles pour desservir les petits marchés
et assurer un service plus étendu et de meilleure qualité
aux localités du Nord.
Parallèlement à cet accroissement des services
réguliers, l'avion continue de jouer un rôle
capital dans le développement de nos ressources et
dans les grandes entreprises de construction exécutées
en régions lointaines. Comment le Canada aurait-il
pu, sans l'avion, s'attaquer à des travaux comme l'exploitation
des gisements de minerai de fer du Labrador et du Nouveau-Québec,
l'installation de la ligue DEW, la recherche de gîtes
pétrolifères ou gazifères dans les zones
arctiques et maritimes, la construction des centrales électriques
des chutes Churchill et de la baie de James ? Quelle
autre forme de transport aurait permis de mener à bien
les missions de reconnaissance de l'état des glaces
ou pourrait faire des pulvérisations sur les récoltes
et les arbres, éteindre les incendies de forêt
ou effectuer des vols de recherche et de sauvetage au-dessus
de la toundra, des régions boisées et des océans ?
Il était normal que l'industrie canadienne de la
construction aéronautique s'adapte aux besoins spéciaux
d'un pays septentrional comme le nôtre. En 1947, la
de Havilland of Canada retenait les services du pilote
de brousse Punch Dickins pour tenter de réaliser l'avion
de brousse idéal. Celui-ci prescrivit un appareil entièrement
métallique, à portée de chargement extra-grande,
à rapport puissance-poids élevé et à
décollage et atterrissage courts. C'est ainsi que naquit
le Beaver, l'un des avions les plus utiles et les plus
sûrs jamais construits. Au Beaver ont succédé
l'Otter, le Twin Otter, le Caribou, le Buffalo
et les Dash 7.
La conception et la construction d'avions à décollage
et atterrissage courts (ADAC) constitue le premier titre de
l'industrie aéronautique canadienne à la renommée
mondiale. Les ADAC réalisés par le Canada ont
ouvert de nouvelles possibilités d'accès aux
rudes régions sauvages du globe, qu'il s'agisse du
désert, des montagnes, de la jungle, de la toundra
ou de la brousse.
Cette industrie se classe aussi au niveau international
dans d'autres domaines : le constructeur montréalais
Canadair a accédé récemment au monde
très compétitif et hautement spécialisé
des avions d'affaires à réaction. Son biréacteur
Challenger est un appareil à fuselage large
et à long rayon d'action étudié pour
plaire aux multinationales et aux chefs d'État et de
ministère. Cette société a également
construit plusieurs avions militaires et civils depuis la
Seconde Guerre mondiale, notamment le North Star, le
Sabre F 86, le CF-104, le CF-5, le T-33,
le CL-44, le CL-66 et le CL-84, appareil
à décollage et atterrissage verticaux. L'avion-citerne
typiquement canadien CL-125, qui a montré sa
valeur dans la lutte contre incendies dans de nombreux pays,
est aussi une réalisation de Canadair.
Une évolution qui ne va pas
sans déboires
Mais l'industrie aéronautique canadienne n'a pas
été exempte de déboires. Dans les débuts
de l'histoire de l'aviation, une compagnie formée par
les deux pionniers McCurdy et Baldwin, tombe en faillite.
En 1942, le Canada passe au premier plan dans le domaine de
l'avion de passagers à réaction avec la construction
de l'Avro Jetliner par l'Avro Aircraft of Canada.
Cet appareil capable d'une vitesse de 500 milles à
l'heure vole pour la première fois le 10 août
de la même année, c'est-à-dire longtemps
avant tout autre avion à réaction commercial ;
mais il n'obtient pas de commandes. La compagnie en abandonne
la construction, le gouvernement lui ayant ordonné
de concentrer ses efforts sur les intercepteurs à réaction
CF-100 pour la guerre de Corée.
Si le CF-100 est une réussite, l'Avro CF-105
Arrow, le plus moderne, disait-on, des intercepteurs tous
temps de son époque, est victime, au début 1959,
d'une malencontreuse décision du gouvernement d'annuler
les travaux en raison du coût trop élevé
et des faibles perspectives de vente à l'étranger.
La plupart des 13,000 ouvriers de l'Avro, ainsi que des milliers
d'autres employés par les sous-entrepreneurs, se trouvent
alors sans travail.
L'affaire de l'Arrow souligne le caractère cyclique
de l'industrie aéronautique, souvent appelée
industrie de la « porte battante » en termes d'emploi.
L'essor qui se manifeste actuellement dans cette industrie
résulte en grande partie de la production de l'avion
DAC Dash7 de la de Havilland, l'appareil à
réaction Challenger, et de la fabrication de turbines
d'avion pour l'exportation. Les firmes canadiennes fabriquent
aussi des pièces pour les gros avions construits aux
États-Unis.
Le pilote de brousse vint et le miracle
se produisit
Aujourd'hui, le Canada joue un rôle actif et de première
importance dans les transports aériens, et sa compétence
technique d'avant-garde est hautement réputée.
Pourtant, même à l'âge du jumbo-jet et
des voyages autour du monde, il importe d'évoquer l'image
du pilote de brousse affrontant la solitude des lieux inexplorés
pour bien comprendre ce qui confère à l'aviation
canadienne son cachet particulier.
Comme le remarque Billy Bishop dans son livre Winged
Peace, le style du vol de brousse en honneur au Canada
dans l'ancien temps a donné à notre aviation
une physionomie différente de celle de l'aéronautique
des autres pays. Nos pionniers n'avaient pas ou presque pas
de capitaux pour démarrer, et chaque entreprise devait
couvrir ses frais. Dans notre pays, les distances étaient
si grandes et certaines régions si difficiles d'accès
que l'exploitation des richesses du Nord canadien parut tout
d'abord impossible. « Puis, dit Bishop, le pilote de
brousse vint et il accomplit un miracle. »
Ce miracle a consisté surtout dans l'exercice du
don bien canadien de l'adaptabilité, don qui, dans
les années antérieures à l'avion à
moteur, a permis de coloniser un pays aussi gigantesque que
froid et extrêmement difficile. Par les citations qu'il
a décernées à ses membres, le Temple
de la renommée de l'Aviation canadienne, à Calgary,
rappelle jusqu'à quel point peut atteindre l'ingénieuse
capacité d'adaptation des Canadiens. Si l'esprit du
pilote de brousse parvient à survivre en notre âge
de la technique, les aviateurs, les constructeurs et les techniciens
aéronautiques canadiens continueront à coup
sûr d'apporter une contribution durable à l'art
et à la science du vol aérien. Et, comme par
le passé, le monde entier, à commencer par le
Canada, profitera de leurs efforts.
Publié par RBC Groupe Financier. Tous les numéros
de la collection du Bulletin RBC sont disponibles sur notre
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